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#192 1970 German Grand Prix

2021-10-26 00:00

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#192 1970 German Grand Prix

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Si può realizzare una monoposto sicura? Il discorso, più o meno, è lo stesso che si tiene par le auto di tutti i giorni. La risposta è duplice: è impossibile costruire una macchina - da corsa o da turismo - sicura al cento percento, cioè in grado di resistere ai più paurosi sconquassi; è possibile invece produrre un veicolo capace di offrire una maggiore protezione al pilota o agli automobilisti. Oggi sulle monoposto sono obbligatori un sistema antincendio automatico e manuale, costituito da una o due bombole e da un sistema di tubi e ugelli di irrigazione, un roll-bar dietro il posto di guida, interruttori interni ed esterni per bloccare l'impianto elettrico. Recentemente è stato adottato un dispositivo per il bloccaggio del pneumatico al cerchione in caso di foratura. Più complete e razionali le proposte di uno studio curato dalla Pininfarina con la collaborazione di enti e tecnici specializzati. È la Sigma Gran Prix, che raggruppa concetti e dispositivi originali Altre proposte vengono offerte da due ingegneri, Mauro Forghieri, direttore tecnico della Scuderia Ferrari, e da Ron Tauranac, responsabile della progettazione della Brabham.

 

“Penso che la Sigma Gran Prix sia un eccellente tentativo di risolvere i problemi della sicurezza. Tuttavia, bisognerebbe provare se questa vettura è accettabile dal punto di vista della competizione. Io penso che prima di parlare di soluzioni concrete bisognerebbe fare due cose. Primo: compiere un'indagine statistica per determinare le vere cause degli incidenti. Come, perché, quando si incendiano le monoposto? Ancora non è dato saperlo con sufficiente precisione. Secondo: non trattare il problema separatamente, ma riunire tutti i diretti interessati: organizzatori, piloti, costruttori. Salterebbero fuori soluzioni Interessanti e i legislatori della CSI dovrebbero considerarle”.

 

Questo il parere dell’ingegner Mauro Forghieri, mentre Ron Tauranac ci tiene a fare una premessa:

 

“Per migliorare la sicurezza occorre calma, tempo. La fretta è sempre dannosa. Comunque, ritengo che sia necessario modificare i serbatoi del carburante. Gli involucri in gomma dovrebbero essere più spessi e fra essi e il contenitore di lamiera bisognerebbe mantenere un cuscino d'aria. Questo esercita una funzione ammortizzante in caso di urto, impedendo al serbatolo di scoppiare. Naturalmente la soluzione è duplice: o mettere meno benzina negli involucri in modo che non aderiscano perfettamente alla lamiera oppure realizzare contenitori più grandi. Stiamo lavorando al problema per le nostre prossime macchine. Proporrei anche di togliere da bordo delle monoposto la batteria. In questo modo, in caso di incidente con conseguente rottura di cavi dell'impianto elettrico, si elimina una delle cause di innesco della benzina. L'avviamento potrebbe avvenire mediante batterie portatili o altri sistemi”.

 

Per la disputa del Gran Premio di Germania, il circuito del Nurburgring rimarrà deserto. Il tortuoso e pericoloso circuito è stato contestato dai piloti che hanno ottenuto lo spostamento della prova, valida per il Campionato del Mondo, sul meno pittoresco ma più sicuro autodromo di Hockenheim. Come è noto, l'associazione del conduttori, capeggiata da Jochen Rindt e da Graham Hill, aveva chiesto l'erezione di molti chilometri di guardrail ed altre misure di sicurezza per correre sul tracciato di Norimberga. La richiesta dei piloti (accettata) era avvenuta dopo la tragica fine di Piers Courage, nel ventesimo incidente mortale di questa stagione sulle piste di tutto il mondo. I piloti iscritti alla gara sono venticinque, ma di essi solo venti saranno ammessi al Gran Premio, dopo le prove di qualificazione in programma domani pomeriggio e sabato. II tema dominante della corsa riguarda l'attacco che tutti sferreranno a Jochen Rindt, il pilota austriaco del Team Lotus che capeggia la classifica mondiale. Se Rindt dovesse ottenere un'altra affermazione, il titolo Iridato sarebbe senz'altro suo. I piloti della March, della Matra-Slmca, della Brabham, della B.R.M. e della Ferrari faranno tutto il possibile per fermare la marcia dell'austriaco che rimane, comunque, il gran favorito. La Ferrari allineerà alla partenza due 312 B, una con Ickx e l'altra con lo svizzero Regazzoni, Particolarmente forte si presenta la scuderia March che avrà a disposizione piloti come Stewart, Andretti, Siffert, Amon e Cevert.

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Tyrrell Racing presents the #1 single-seater of Jackie Stewart and the #23 of François Cevert with their Cosworth-powered March 701; the Foglia Oro team Lotus presents the Lotus 72C of Jochen Rindt and John Miles and the Lotus 49C of Brazilian Emerson Fittipaldi, all with Cosworth engines. Also powered by Cosworth are Jack Brabham's Brabham BT 33 and that of Rolf Stommelen, as well as two of the three single-seaters presented by Bruce McLaren Motor Racing: the #4 single-seater of Denis Hulme and the #24 of Peter Gethin, who from this race will replace Dan Gurney. Opting instead for an Alfa Romeo engine is the Italian Andrea De Adamich in his #20 McLaren M14D. Also registering for the race are the March 701s of Chris Amon and Jo Siffert; the BRM P153s of Pedro Rodríguez and Jackie Oliver; the #7 Surtees TS7 of Jihn Surtees; the Matra MS120s of Beltoise and Pescarolo; and the Lotus 49C of Graham; the March 701s of Andretti and Peterson and the #26 of Hahne who enters individually; the #27 Bellasi F170 of Moser; the De Tomaso 505 of Redman and, finally, the two Ferrari 312Bs of Ickx and Regazzoni. Of these 25, 20 are initially allowed to participate according to the Geneva pact whereby 10 first-class drivers are automatically admitted and the other 15 have to fight for one of the other ten available places.

 

On Friday practice Regazzoni laps in 1'59"8 to indicate that 2 minutes. is the time limit, and in the first practice on Saturday Rindt laps in 1'59"7 to be then beaten in the afternoon by Ickx with 1'59"5. Siffert is credited with 2'05"0 minutes, but it is thought to be a timekeeper's error. Stewart finishes only seventh in practice. The B.R.M. team is not much better off: its 12-cylinder engines are not reliable or fast enough, so neither Rodriguez nor Oliver could challenge the leaders, and the third B.R.M. team member, Eaton, who was back in Canada, is missing for this race. The third member of the Gold Leaf Team Lotus, Fittipaldi, is still learning to race in Formula One with an old Lotus 49C, but he is doing well with reliable and consistent driving. Sul circuito di Hockenheim, chiamato a sostituire il pericoloso anello del Nurburgrlng dopo la contestazione dei piloti di Formula 1, Clay Regazzoni e Jacky Ickx con le loro 312 B sono stati i più veloci dei venticinque iscritti a questo ottavo episodio del Campionato del Mondo. Il pilota svizzero ha girato in 1'59" 8, alla media di 203.998 km/h; il pilota belga in 2'00"5, un secondo e un decimo in meno della Lotus 72 di Jochen Rindt, attuale leader nella lotta per il titolo con i suoi 36 punti. Al termine delle prove, Clay Regazzoni, il quale è appena al suo terzo Gran Premio di Formula 1, dichiara:

 

“Pensate che avrei potuto anche lare meglio se non avessi avuto qualche problema ai freni”.

 

Non è una spacconata, è un indiretto riconoscimento alla forza del cavalli del 12 cilindri Ferrari. Jacky Ickx soggiunge:

 

“Questo è un circuito velocissimo, le due varianti sono appena accennate. Si superano a 150 km/h e nei due rettilinei principali si sfiorano i 300 km/h. Bisogna tenere premuto il piede sull'acceleratore. Poi, è tutta questione di motore”.

 

In effetti, le prove confermano che la lotta fra i motori 12 cilindri (adottati da Ferrari, Matra-Simca e B.R.M.) e gli 8 cilindri Ford-Cosworth (montati dalle Lotus, March, Brabham, McLaren, Surtees, Bellasi e De Tomaso) sta diventando sempre più serrata. A Spa, in Belgio, fu la B.R.M. ad emergere, a Clermont-Ferrand, in Francia, la Matra-Simca (anche se la vittoria andò alla Lotus di Rindt), qui, dopo una serie di confortanti prestazioni, pare che sia giunto il momento del propulsore italiano. Esso eroga circa 460 cavalli a 11.600 giri/minuto contro i 440 cavalli di B.R.M. e Matra-Simca e i 430 cavalli dei Ford-Cosworth. Ora, nel team Ferrari ad Hockenheim c'è soltanto la speranza che non faccia la sua comparsa qualcuno di quei piccoli ma purtroppo decisivi inconvenienti che spesso hanno interrotto lo slancio della vettura prodotta a Maranello e dei suoi piloti: una foratura in Olanda, l'accensione in Francia, il cambio in Gran Bretagna. Alle spalle del duo Ferrari, i soliti nomi: Rindt, Andretti, Brabham. C'è poi Surtees, la cui nuova monoposto si sta dimostrando superiore ad ogni previsione. L'inglese ha fatto meglio del Campione del Mondo in carica, Jackie Stewart, la cui March continua a deludere. Bisogna vederli, i visi del piloti che usano la vettura britannica: rabbia e desolazione. Jo Siffert dice senza mezzi termini:

 

“È inguidabile”.

 

E Chris Amon aggiunge:

 

“Va via davanti e in coda”.

 

Anche per il Gran Premio di Germania vale il patto di Ginevra, per cui dieci piloti (sui venticinque iscritti) sono qualificati d'ufficio alla gara e altri dieci verranno ammessi in base ai tempi. Dunque, cinque piloti si dovranno guardare la corsa dalle tribune, insieme a 150.000 spettatori: i biglietti sono già stati venduti tutti. Jacky Ickx non sarebbe voluto venire ad Hockenheim. Gli piaceva di più il circuito (contestato dalla maggioranza dei piloti di Formula 1) del Nurburgring, che esalta le qualità di chi guida, ponendo in secondo piano, una volta tanto, il mezzo meccanico. Hockenheim è il contrario: un tracciato veloce, appena rallentato da due varianti, di cui una sistemata proprio vicino al punto dove perì in un tragico incidente Jim Clark. Tuttavia, proprio questo anello ha messo in rilievo nelle prime prove per il Gran Premio di Germania le doti del 12 cilindri di Maranello. I risultati ottenuti da Clay Regazzoni e da Ickx sono probanti, anche se suscettibili di eventuali modifiche nel corso degli odierni allenamenti. Lo svizzero, che si alterna con Ignazio Giunti in Formula 1 quale compagno di squadra del pilota belga, si è preso il lusso di ottenere il miglior tempo, malgrado qualche problemino ai freni ed un gomito dolorante per la puntura di una malefica zanzara. Ad Ickx è toccato il secondo posto in questa graduatoria, con un ragguardevole 2'00"5.

 

“Speriamo che ora si concreti in un risultato”.

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Confessano i meccanici del team di Maranello. In effetti, dopo i primi titubanti inizi, la 312 B è cresciuta di corsa in corsa. Ickx ha conquistato più volte la prima fila, ed ha guidato il gruppo dai concorrenti in Francia (per quattordici giri) ed in Gran Bretagna (sei giri). Sempre banali ma non per questo meno determinanti guasti hanno interrotto la marcia delle vetture di Maranello. Inoltre, bisogna ammettere che due piloti esordienti, per quanto bravi, non possono fare molto se non sono aiutati da una macchina assai competitiva. In questo momento la Ferrari, tra i team che adottano motori da 12 cilindri, è quella che porta la sfida più impegnata all’8 cilindri  Ford-Cosworth, per anni dominatore dei Gran Premi. Quel che conta è questo: Rindt, il capo classifica del Campionato Mondiale con 36 punti, è rimasto con la sua Lotus a 1.8 secondi da Regazzoni. E se da Rindt era logico attendersi un tempo pur sempre di rilievo, il quarto posto di Mario Andretti in questa graduatoria dei piloti delle macchine più veloci è motivo di soddisfazione. In sordina le Matra-Simca e le B.R.M., la De Tomaso di Redman, che ha sostituito il povero Courage, e la McLaren-Alfa di Andrea de Adamich, sempre nelle prime posizioni. Stewart cerca di spremere il meglio dalla sua March, e Surtees ha portato molto bene la sua nuova vettura. L'imperativo, comunque, è uno solo per tutti: battere Rindt e la Lotus.

 

Anche al termine della giornata di sabato 1° Agosto 1970 la Scuderia Ferrari rimane la vettura più veloce sul circuito di Hockenheim, dove domenica si disputerà il Gran Premio di Germania, ottavo episodio del Campionato Mondiale di Formula 1. Jacky Ickx negli ultimi cinque minuti di prove ottiene il miglior tempo: 1'59"5, alla media di 204.510 km/h. Il pilota belga partirà quindi in prima fila, avendo a fianco l'irriducibile Rindt e la Lotus. L'austriaco approfittando di un favorevole gioco di scia, negli allenamenti di questa mattina è riuscito a scendere dal tempo di 2'01"6 di venerdì a 1'59"7, appena 0.1 secondi in meno di Regazzoni, il quale non ha cercato l'exploit sensazionale. Il balzo in avanti di maggior rilievo è però compiuto da Siifert e dalla sua March (dai 2'05"2 a 2’00"0), sempre però in virtù dì compiacenti scie concesse da altre macchine. Ferrari in prima e seconda fila, dunque, a conferma delle positive impressioni offerte nella prima giornata di prove. Citiamo il giudizio di un competente che non può essere taccialo di partigianeria nei confronti della casa di Maranello. È quello dell'ingegner Pieck, il giovane nipote di Ferry Porsche, la mente della fabbrica di Stoccarda nella realizzazione delle vetture del campionato marche (e probabilmente della futura Porsche di Formula 1). dichiara Pieck, dopo aver osservato con estrema attenzione tutte le monoposto presenti ad Hockenheim:

 

“II telaio della Ferrari è di tipo convenzionale, quello che mi ha impressionato è il motore. È un dodici cilindri con soluzioni tecniche raffinate, di certo mi sembra il miglior propulsore del gruppo della Formula 1”.

 

Significativo un fatto: quando Ickx e Regazzoni escono dal box per il loro giro di prova, subito partono altre macchine, e molti tentano di agganciarsi alle rosse monoposto di Maranello. È una manovra lecita, ma che falsa i risultati. Lo fanno Pescarolo e Cevert, e non solo loro. Spiega Jacky Ickx:

 

“Il gioco è semplice, almeno in apparenza. Ci si attacca alla coda di un altro e se ne sfrutta la scia. Qui ci sono le due varianti a spezzare la fila. Ma se si è fortunati si salta dalla scia di uno a quella di un altro, e si ottiene un tempo splendido. Altrimenti, si rimane nei propri limiti e si può persino essere rallentati”.

 

Il belga ha fiducia nella gara di domani, e con lui tutta la squadra. Le capacità di Ickx non si discutono, e Regazzoni si sta comportando in maniera encomiabile. Dice il direttore tecnico della Scuderia Ferrari, Mauro Forghieri:

 

“La vettura è a posto, purché non ci capiti uno di quei guasti da quattro soldi che ci perseguitano, da molto, troppo tempo”.

 

Il Gran Premio di Germania si prospetta quindi come un duello fra Ferrari e Lotus, quella di Rindt, per intenderci. I pilota austriaco è in vetta alla graduatoria del Campionato Mondiale, una nuova vittoria lo renderebbe irraggiungibile, se non matematicamente, almeno dal punto di vista pratico. I più delusi di tutti sono però i piloti non ammessi alla corsa grazie al patto di Ginevra. Sono quattro: Redman su De Tomaso, De Adamich su McLaren-Alfa Romeo, Moser su Bellasi, Hahne su March, e non cinque, come previsto in un primo tempo dagli organizzatori. Gli iscritti erano venticinque, e venti il numero dei partenti. Dieci posti erano già occupati da corridori di prima categoria, gli altri quindici dovevano qualificarsi. In considerazione di questo elevato numero, all'ultimo momento l'Automobil Club di Germania ha deciso di concedere un posto in più ai piloti in esubero, portando a ventuno il numero dei corridori ammessi al via. E pazienza per Andrea de Adamich (la cui vettura non ha funzionato a dovere per noie all'impianto di lubrificazione), per Moser, (protagonista di una uscita di strada con rottura di una ruota e danni alle sospensioni per essersi distratto a guardare nello specchietto retrovisore se stava arrivando una macchina cui attaccarsi onde sfruttarne la scia), e Hahne, i cui tempi erano superiori al primi venti migliori, ma che cosa dovrebbe dire di Redman? L'inglese (come Peterson) aveva fatto meglio di Graham Hill e di Beltoise, ma questi, essendo nella lista dei piloti del patto di Ginevra, sono stati ammessi d'ufficio al Gran Premio. Ma Redman - ripescato in extremis Peterson - è rimasto fuori, con poco rispetto per lo sport.

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Sunday's race develops on the rhythm of an electrifying back-and-forth between Rindt's Lotus and the two Ferraris. At the start, Ickx is the quickest to take off, Rindt follows him, in turn followed by Regazzoni. Like this for six laps, then he passes the Austrian. Two laps and Ickx retakes the lead, while Regazzoni, on the twelfth lap, moves into first place. Rindt counter-attacks and returns to the lead. Amon, taking advantage of the slipstreams, keeps in touch with the trio, while the chain of retirements thickens. After Brabham, here was Beltoise (Matra-Simca) reaching the pit with his suspension in disarray, Oliver stopping his B.R.M. on the grass before the finish line, Rodnguez (B.R.M.) stopping along the route and so Gethin (McLaren), Peterson (March), Andretti (March), Stewart (March) and Miles (Lotus). Siffert (March), who was in fifth position after the first few laps, dropped back due to a drop in power of his Ford Cosworth and John Surtees, whose new car never ceased to amaze, came to the fore. The crowd, however, only has an eye for the darting cars in the lead, by coincidence all coloured red. Ickx and Regazzoni try to bridle Rindt's enthusiasm by squeezing him in a vice, but the Austrian, exploiting the game of slipstreams and braking at the entrance to the bends like a champion, does not give an inch. Moreover, if the two Ferraris with their 460 horsepower accelerate with more vigour than the Lotus, the latter behaves very well on the straights, thanks to its particular aerodynamic profile. Then, almost at the end of lap 30, with Ickx in the lead and Rindt second, Regazzoni ends his race. His gearbox locks in the bend leading into the finishing straight, the Swiss driver makes a dangerous spin and stops with the engine off. He tries to restart, but the 12-cylinder engine does not reignite, and Clay has to melancholically push the car into the grass.

 

Ickx and Rindt remain, while Amon's March, which was entering the fight, cannot withstand the effort at the 34th lap and Surtees is also forced to retire. Hulme and Pescarolo engage in a bland duel for third place, with the Brazilian Fittipaldi, just in his second Formula One Grand Prix, pulling behind Stommelen. Meanwhile, Ickx and Rindt are engaged in a heart-stopping challenge, with the crowd all on its feet. The Belgian remains in the lead from lap 36 to 43, Rindt passes first on lap 44, but Jackie overtakes him with cool determination in a hairpin on the next passage. On 47th again Rindt, on 48th Ickx, on 49th Rindt wins this gruelling competition in a sprint. This is the final result of a race in which basically two cars, the Lotus and the Ferrari, and three drivers (Rindt, Ickx and Regazzoni) equalled each other in performance and 'guts'. A splendid race, from which these cars and these men emerged with honour. Ferrari and Ickx (who will marry Catherine Blathon, a young and likeable Belgian heiress, on Wednesday in Brussels) still lacked a bit more to win. But that of Ickx is a second place that is worth a success and that powerfully relaunches Ferrari in Formula One. For the others, a negative Grand Prix and, in particular, for the Cosworth-powered cars. Problems with the Cosworth V8 engines were numerous during practice and the race, with failures ranging from camshafts, to timing gears, to crankshafts, while the ignition and injection units gave problems. Of the fifteen cars that started the race, using the standard British power-pack consisting of the Cosworth V8 engine and Hewland gearbox, only five finished the race, while nine retired due to engine-related problems and one to the gearbox. In fact, among the Codworth-powered cars, only Rindt's engine held out (leaving aside Hulme who finished third with McLaren-Ford thanks to numerous retirements but who, however, ran slower than the others), whose car was undoubtedly equipped with the most efficient and tested engine out of the 70 that Cosworth sold to the various racing teams.

 

The official Marchs of Amon and Siffert both retired with engine problems, and the fact that Siffert was unable to stay close to the leaders lent credence to doubts about his two-minute practice lap. Although the March 701 was ready in numbers at the start of the season, it made little progress and was overtaken by the Lotus 72, the Ferrari 312B and the MS120 Matra-Simca, all three of which were new concept cars, while the 701 was hastily designed using already established knowledge to get the new company up and running. There is no reason why the forthcoming March 711 should not be much more advanced and up to the standard of the 1970 designs. In the meantime, team drivers and top drivers like Stewart and Andretti have to make do as best they can. March's lesser drivers, such as Peterson, Cevert and Hahne, the latter making his debut in a brand new silver-painted car, were not affected as they had not yet reached the driving limits of the 701. Surtees with his car, the TS7, was not very high on the grid after practice, but in the race he climbed steadily up to third place, only to lose it three laps from the end when his Cosworth V8 engine let him down once again. The opposite is true for the Lotus team, which is showing great design ability, and for the flat 12-cylinder Ferrari, first seen at the end of last year, which seems to have good potential. With this victory, Rindt won four Grands Prix in a row, driving the same Lotus 72 on each occasion. He won the Dutch Grand Prix, when he drove the fully modified Lotus 72 for the first time; he took the lead in the French GP when the faster Matras and 12-cylinder Ferraris retired; the British Grand Prix at the last corner when Brabham's car ran out of petrol while leading; and the German Grand Prix by just 0.7 seconds from Ickx. 

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Rindt, sempre Rindt. Il pilota della Lotus vince anche il Gran Premio di Germania (il quarto consecutivo, il quinto su otto gare). Questa volta non ha beffato il solito Brabham - che si è avviato in ritardo ed ha concluso ia sua corsa dopo appena due giri per la rottura del motore - ma ha preceduto di un soffio Jacky Ickx e la Ferrari. Sette decimi di secondo appena, dopo 50 giri e 339 chilometri condotti ad un ritmo esasperato, sul filo di una battaglia continua, in cui ha fatto la sua parte un magnifico Clay Regazzoni, sinché un inopinato cedimento del cambio non è venuto ad arrestarne lo slancio. Jochen Rindt ha conquistato una grande e difficile vittoria, perché la Ferrari ha offerto una splendida prestazione. Su 50 passaggi, Ickx è stato in testa trentuno volte e Regazzoni due. All'austriaco (che è nato in Germania e quindi aveva il tifo di 250.000 spettatori) sono andati diciassette giri, fra cui quello finale. È ciò che conta ai fini del risultato e dei punti nella classifica mondiale, in cui Rindt si trova ora a quota 45, con 20 punti in più di Brabham, ma il secondo posto di Ickx dimostra che la monoposto di Maranello è ritornata ad occupare una posizione di protagonista nel più spettacolare settore dello sport del volante. La corsa si è sviluppata sul ritmo di un elettrizzante botta e risposta fra la Lotus di Rindt e le due Ferrari. Il circuito di Hockenheim si sviluppa per 6800 metri nel fitto di una foresta di pini: due rettilinei con due chicane ed un tratto sinuoso, quasi una gigantesca S, racchiuso da una chilometrica fila di enormi tribune. Dalla curva che immetteva in questa parte del tracciato, ora si affacciava Rindt, ora Ickx, con Regazzoni incollato alle ruote dell'uno o dell'altro. Anche Amon, con la sua March, ha tentato d'inserirsi nella lotta, ma al trentaquattresimo giro il suo motore Ford-Cosworth non ha retto allo sforzo. Per inciso, è stata una moria degli otto cilindri made in England, ad ulteriore dimostrazione che essi sono giunti al limite delle loro possibilità.

 

Ha resistito soltanto il propulsore di Rindt (Hulme, terzo con McLaren-Ford, ha girato molto lento rispetto agli altri), la cui vettura era stata indubbiamente dotata del motore più efficiente e collaudato sui settanta che la Cosworth ha venduto alle varie scuderie. Una gara splendida, da cui queste macchine e questi uomini escono con onore. Alla Ferrari e ad Ickx (che sposerà mercoledì a Bruxelles Catherine Blathon, giovane e simpatica ereditiera belga) è mancato un pizzico, un pizzico in più per vincere, ma non importa. Fanno bene i meccanici della Ferrari a brindare con champagne. È un secondo posto che vale un successo e che rilancia prepotentemente il team di Maranello in Formula 1. Per gli altri, un Gran Premio negativo: per la March, per la B.R.M., per la Matra-Simca, per la Brabham, per la McLaren. Ma tutti cercheranno di rifarsi in Austria, dov'è fissato il prossimo appuntamento dei Gran Premi. Il parere dei tecnici che seguono la Formula 1 è uno solo: per la Ferrari l'appuntamento con la vittoria è vicino. Non c'è bisogno di parlare di Ickx: le sue capacità sono troppo note. La sorpresa, in fondo relativa, è venuta da Clay Regazzoni. Il pilota di Lugano, trentunenne, sposato e padre di due bambini, è cresciuto a poco a poco, dopo un lungo apprendistato in Formula 3 e Formula 2. Irruento, senza paura, Clay si è affinato. In Formula 2 corre con la Tecno, in Formula 1 si alterna con Giunti sulla seconda Ferrari. A Hockenheim non si è fatto intimidire da nessuno. I suoi trenta giri allo sprint sono una sicura garanzia per il team di Maranello. I buoni piloti non sono tanto numerosi. In ultimo, ma non per importanza, il Gran Premio dl Germania ha posto in rilievo alcuni punti. Hockenheim ha dimostrato che una pista può essere sicura e offrire emozioni in serie. Nessuno ha rimpianto il contestato circuito del Nurburgring. Il disegno del tracciato offre a 150.000 spettatori la possibilità di seguire per un chilometro i corridori, rendendo lo spettacolo automobilistico simile a quello calcistico. Vaste aree di prato e sabbia rendono innocue le uscite di strada. Inoltre, gli organizzatori hanno predisposto un imponente servizio antincendio, con autocarri muniti di estintori. Per fortuna, non sono dovuti intervenire. Risulta chiaro che si può organizzare un Gran Premio in meno di un mese, e decorosamente.

 

Noemi Di Benedetto

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