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#156 1967 British Grand Prix

2021-09-17 00:00

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#156 1967 British Grand Prix

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Domenica 9 Luglio 1967 si disputa la decima edizione della Trento-Bondone, la classica competizione internazionale automobilistica di velocità in salita, valida per il Campionato europeo della montagna, riservato alle vetture sport prototipo, corsa biposto e gran turismo. Il pilota tedesco Gerhard Mitter vince anche quest’anno con la Porsche 2000, stabilendo un nuovo primato con il tempo di 11’17”53, alla media di 91.926 km/h, migliorando di ben 33.47 secondi il record da lui stesso stabilito nel 1966. La strada in perfette condizioni, la giornata piena di sole e poco afosa, i progressi dei mezzi meccanici, sono tutti elementi favorevoli che consentono il crollo di ogni record precedente, non solo per merito di Mitter, ma anche del suo avversario - Ludovico Scarfiotti - che, dopo un’ottima corsa al volante della nuova Ferrari Dino, si classifica al secondo posto con un distacco di 11.9 secondi dal vincitore. Ottantasette piloti partecipano alla competizione lungo i ripidi tornanti della montagna di Trento, con partenza dalla località di Montevideo e arrivo al Vason, su un percorso di 17.300 chilometri con 132 curve, un dislivello di 1300 metri e una pendenza media del 7.5%. La lotta è particolarmente vivace fra i piloti della Porsche, già collaudati dalle molteplici affermazioni conseguite nelle tre precedenti prove del Campionato, e quelli della Ferrari Dino, le agili vetture della casa di Maranello affidate alla guida di Ludovico Scarfiotti e Guenter Klass.

 

Nel duello tra i due rivali si inseriscono però con una brillante affermazione, quasi inattesa dopo i risultati piuttosto deludenti delle prove del sabato, le Abarth che, per merito di Schetty e di Ortner, si classificano rispettivamente al terzo e quinto posto, mentre il quarto è appannaggio della Dino pilotata dall’austriaco Klass. La squadra Porsche conquista tutti i posti compresi dal quinto al decimo della classifica assoluta. Uno dei migliori piloti della Porsche, Rolf Stommelen, che dopo le tre prime prove era capolista del Campionato europeo della montagna, esce di strada a circa metà del percorso con la sua Porsche, rovesciandosi in un prato sottostante. Il pilota fortunatamente riporta soltanto lievissime contusioni. Tra gli altri ritiri, sono da segnalare quello del tedesco Quester (Porsche), che era nella rosa dei favoriti prima della partenza, per l’afflosciamento di uno pneumatico, e di Casoni (Ferrari Dino) per la rottura del cambio. Molti primati vengono battuti anche negli altri gruppi. La classifica generale del campionato europeo della montagna 1967, dopo la quarta prova vede in testa il Gerhard Mitter con 26 punti, seguito da Stommelen con 22 punti, e Adamich e Scarfiotti entrambi con 6 punti. Dato il recente risultato e la corrispondenza con il Gran Premio di Gran Bretagna, mercoledì 12 Luglio 1967 la Scuderia Ferrari emette un comunicato, attraverso il quale comunica che non parteciperà alla settima edizione della corsa automobilistica in salita Cesana Sestriere che si disputerà domenica 16 Luglio 1967.

 

Il team di Maranello avrebbe dovuto schierare due vetture, di cui una affidata a Ludovico Scarfiotti, e l’altra al tedesco Klass. Ma Enzo Ferrari, a seguito di molteplici discussioni con i responsabili del reparto corse, ha deciso di non partecipare a causa della mancanza di tempo per mettere adeguatamente a punto le Dino, in particolare l’inedito modello biposto che ha esordito la settimana precedente nella Trento-Bondone. Il problema è quello che già si è presentato negli anni precedenti: Ferrari, per motivi commerciali e di prestigio, prende parte a tutte le più importanti manifestazioni dello sport del volante. Ma il calendario è fitto di avvenimenti, e gli uomini sono pochi. La preparazione e la messa a punto di una macchina da competizione è un fatto delicato, che richiede tempo. Così, di tanto in tanto, il costruttore modenese è costretto a rinunce dolorose ma inevitabili, quando gli impegni sono contemporaneamente più di uno. Sabato 15 Luglio 1967 è in programma il Gran Premio di Gran Bretagna e Franco Lini, direttore sportivo della Ferrari, con l’ingegnere Mauro Forghieri, responsabile per la parte tecnica, sono già partiti per Londra con una squadra di meccanici. Una rinuncia dolorosa, soprattutto perché mancare alla Cesana-Sestriere significa lasciar campo libero alla Porsche per una nuova affermazione. Particolarmente dispiaciuto è Ludovico Scarfiotti, che dichiara:

 

"Ci tenevo, perché ho già vinto le edizioni dello scorso anno e del 1965. È una corsa simpatica, che mi ha sempre portato fortuna. Avevo persino prenotato una camera ai Principi. Ho dovuto disdirla all’ultimo momento".

 

Scarfiotti ha conquistato numerose volte la vittoria del campionato della montagna, una manifestazione che si svolge in una mezza dozzina di prove sulle Alpi francesi, svizzere, italiane, austriache e tedesche. Il pilota italiano era arrivato secondo alla Trento-Bondone, domenica 9 Luglio 1967, dietro a Mitter e alla sua Porsche, pertanto:

 

"Contavo nella rivincita. Pazienza. Ora mi preparerò ai prossimi impegni, il circuito del Mugello, in Toscana, e la 500 km di Brands Hatch".

 

Il tema della corsa del Sestriere è offerto dalla lotta tra la Porsche, le Abarth e la BMW. I piloti delle tre case giungono al Colle e cominciano i primi allenamenti, in attesa delle prove ufficiali, in programma sabato 15 e domenica 16 Luglio 1967, prima della competizione ufficiale.

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Sabato 15 luglio 1967 a Silverstone si disputa il Gran Premio di Gran Bretagna; nel 1967 la scelta del R.A.C. ricade su Silverstone, con l’aiuto del B.R.D.C. e della maggior parte dei club automobilistici del paese, il Gran Premio di Gran Bretagna si tiene sui grandi spazi aperti del circuito aeroportuale. L’iscrizione è su invito e sono presenti tutte le grandi squadre, insieme a un numero più elevato del solito di proprietari privati, con alcuni nuovi arrivati che hanno la possibilità di cimentarsi nel sesto Gran Premio della stagione 1967. Jack Brabham e Denny Hulme guideranno le due auto Brabham BT24 più recenti, come nel Gran Premio di Francia, con l’unica differenza che viene alterata la disposizione del cruscotto per far sì che gli strumenti siano più vicini al volante. Questo perché si vuole guadagnare qualche centimetro in più di spazio per un serbatoio più grande, dato che c’è la possibilità che la capacità del serbatoio esistente possa sostenere a malapena gli 80 giri di gara. Jackie Stewart viene iscritto con la sua B.R.M. H16-cilindri più recente, leggermente più leggera e sottile, Mike Spence con uno dei modelli precedenti e Chris Irwin con un’altra delle macchine meno recenti. I primi due piloti vengono iscritti dalla Owen Organisation, e il terzo da Reg Parnell, che iscrive anche Piers Courage alla guida della sua B.R.M. 2 litri V8 Tasman.

 

Questi quattro piloti subiscono parecchi rimescolamenti tra di loro durante le prove, e gli spostamenti sono visibili nella tabella dei tempi di prova. Jim Clark e Graham Hill guideranno le due Lotus 49 dell’omonimo team, rispettivamente la 49/2 e la 49/1, che dalla loro ultima apparizione hanno entrambe subito un rafforzamento al cambio. Entrambi i motori V8 Cosworth vengono dotati di un ulteriore sistema di collegamento per i comandi dell’acceleratore a slitta, per cercare di avere un migliore controllo dei 410 cavalli del motore, ed entrambe le vetture presentano una nuova modalità di funzionamento della frizione, con il cilindro idraulico sulla destra del carter della corona dentata che agisce su un’asta di spinta esposta che scorre in avanti. John Surtees è l’unico a correre con la Honda V12, rimasta esteriormente invariata dalla sua ultima comparsa a Spa, ma con un motore nuovo e migliorato. Anche Chris Amon è da solo con la Ferrari V12 del 1967, la numero 003, come nel Gran Premio di Francia. Dan Gurney e Bruce McLaren vengono iscritti dalla Anglo American Racers con le due auto usate a Le Mans, che però presentano una modifica evidente ai tubi di plastica sull’unità di dosaggio. Per la Anglo American Racers, Dan Gurney utilizzerà l’auto più recente, la numero 104, i cui bilancieri in titanio della sospensione anteriore vengono sostituiti da quelli standard in acciaio, non per un guasto, ma come esperimento per ricercare una migliore rigidità; mentre Bruce McLaren avrà in dotazione l’auto meno recente, la numero 102.

 

La Cooper presenzia con una squadra composta da tre auto; Jochen Rindt correrà con una nuova auto, dotata di un motore V12 a 36 valvole sperimentato a Monaco all’inizio della stagione. Pedro Rodriguez correrà con la solita auto del 1966, mentre ad Alan Rees viene fatta provare l’auto che normalmente viene tenuta dal team come riserva, con il telaio modificato del 1966 ed i freni posteriori interni. Il resto degli iscritti sono proprietari privati. Jo Siffert correrà con la Cooper-Maserati V12 del team Walker/Durlacher, ma poiché il suo motore è in attesa di revisione, viene munita di un vecchio motore preso in prestito. Bob Anderson guida la sua Brabham-Climax 4 cilindri, dato che per mancanza di denaro non può acquistare un motore V8. Bonnier è alla guida della sua Cooper-Maserati V12 rossa e bianca, e David Hobbs viene iscritto dalla Bernard White Racing con la B.R.M. V8 2 litri di Bernard White. Guy Ligier è il nuovo arrivato, e guida la Brabham-Repco V8 del 1966 con cui Denny Hulme ha vinto il Gran Premio di Monaco all’inizio della stagione. A completare la griglia è il pilota svizzero Silvio Moser con la Cooper-A.T.S. V8 costruita da Alf Francis per Fritz Baumann, un proprietario di un’officina svizzera. L’auto unisce la metà anteriore della Cooper costruita apposta per incorporare il motore Climax 16 cilindri, con la parte posteriore della Francis. Darlington tenta un’iscrizione con una McLaren del 1966, ma non si concretizza.

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Le prove sono composte da due sessioni; la prima si svolge giovedì 13 Luglio 1967 e la seconda venerdì 14 Luglio 1967, ma molte squadre hanno già svolto delle sessioni private sul tracciato di Silverstone, quindi, dovrebbero essere già preparate ad affrontare la competizione. Il record sul giro esistente appartiene a Jack Brabham in 1’29”8 con la sua auto con motore V8 Repco, stabilito nel maggio del 1966. Quindi, quando iniziano le prove, ci si aspetta che tutti i piloti siano in grado di migliorare questo tempo e che alcuni possano scendere fino a 1’25”0. La prima sessione di prove si tiene dalle 11:30 a.m. alle 1.00 p.m. di giovedì 13 luglio 1967. Il team B.R.M. esce puntualmente per le prove del mattino, con le tre auto dotate di motori a 16 cilindri che emettono un bel suono mentre circolano lungo il circuito, ma Jackie Stewart non è convinto della maneggevolezza della nuova auto, e si specula su quale dei modelli dotati di motore 16 cilindri precedenti userà. Jochen Rindt fa da spettatore perché i meccanici della Cooper stanno ancora lavorando a pieno regime per completare la nuova auto; il pilota austriaco spera che facciano in tempo per le prove del pomeriggio.

 

Jack Brabham e Denny Hulme sono molto competitivi e stabiliscono il passo. Jim Clark, con la sua Lotus 49, è l’unico pilota che sembra riuscire ad avvicinarsi ai due piloti del team Brabham. Tuttavia, la Lotus presenta dei problemi che lasciano perplessi Chapman e Duckworth, poiché il motore si era dimostrato perfetto al collaudo. I due tecnici si occupano di risolvere questa questione, pertanto non rimane tempo per regolare i telai alle condizioni del circuito. Nonostante tutti i problemi riscontrati, Jim Clark gira in 1'27"8, reggendo positivamente il confronto con Jack Brabham. Straordinariamente, il pilota australiano gira in 1'26"6, migliorando di oltre tre secondi il suo stesso tempo del 1966. Nel frattempo Bruce McLaren riscontra dei problemi con il differenziale della sua Eagle-Weslake, che viene smontato nei box per essere modificato. Così come il motore Cosworth, il motore Honda emette un suono terribile e non dimostra un andamento regolare. Alla fine delle prove, la performance di Jack Brabham viene rovinata dal cedimento della pompa del carburante. In questa prima sessione sorprende il fatto che i dieci tempi più veloci siano tutti sotto il vecchio record sul giro.

 

La seconda sessione di prove si svolge dalle 4:50 p.m. alle 5:50 p.m.: l’orario insolito è causato dai tempi serrati dell’organizzazione, che deve inserire numerosi eventi oltre al Gran Premio di Formula 1. Per affrontare le prove del pomeriggio Jackie Stewart scambia la sua auto con quella di Mike Spence, ma il pilota britannico non è troppo soddisfatto: infatti, Mike non esegue molti giri prima che un supporto della sospensione anteriore crolli mentre è impegnato nel frenare la vettura all’altezza della curva Copse; perciò, porta la macchina sull’erba e termina lì la sua sessione. Bruce McLaren trascorre la maggior parte del tempo in attesa che le modifiche al suo differenziale vengano completate e il tutto riassemblato, pertanto il pilota neozelandese riesce a effettuare solamente un giro alla fine delle prove. Dan Gurney mantiene un buon passo, ma non quanto sperato; il pilota americano non è molto soddisfatto dei freni della sua Eagle. Il team Cooper perde le speranze di completare la nuova auto prima delle prove del venerdì; quindi, per fare in modo che Jochen Rindt possa effettuare qualche giro, il team permette al pilota austriaco di guidare la prima delle auto del 1967 con un vecchio motore V12, che ha il telaio più leggero e cambio Hewland.

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Il Team Lotus apporta un leggero miglioramento alla macchina di Jim Clark, ma il motore continua a scoppiettare e non funziona mai correttamente su tutti gli otto cilindri; nonostante questo Jim Clark esegue il tempo più veloce in 1’26”5, battendo appena il tempo di Jack Brabham del mattino. Chris Amon con è molto costante a bordo della sua Ferrari e sembra andare bene, ma il pilota neozelandese non è abbastanza veloce, anche se la macchina dà l’impressione di avere grande forza e potenza. Un’ora è troppo breve per poter apportare qualsiasi miglioramento alla classifica della sessione precedente, per cui il quadro generale rimane più o meno lo stesso, con un ritmo veloce nel complesso, ma non quanto ci si aspettasse alla vigilia delle prove. Il tempo è soleggiato nel corso delle prove del giovedì, ma venerdì mattina il cielo è grigio e coperto con un accenno di pioggia. Durante la notte, Duckworth è riuscito a risolvere il problema della miscela che viene immessa nei motori Cosworth. Duckworth ha scoperto la presenza di un minuscolo foro di spurgo nel sistema di by-pass dell’iniezione del carburante che fa passare troppo carburante, e bloccandolo elimina tutti gli errori di accensione.

 

Il blocco viene fatto con il semplice espediente di affusolare un normale spillo al diametro del minuscolo foro e picchiettarlo dentro fino a quando il foro viene chiuso. Con la possibilità di pioggia all’orizzonte, tutti i contendenti per le prime file della griglia  di partenza escono appena iniziano le prove, alle ore 11:00 a.m.. Jochen Rindt guida la nuova Cooper con motore Maserati a 36 valvole e sembra soddisfatto, Jackie Stewart torna nella sua B.R.M. con la sospensione anteriore riparata, e tutti sono pronti a fare un ultimo tentativo per classificarsi nei primi quattro, ovvero coloro che formano la prima fila. Parte Jim Clark, e la sua maestria, combinata con le doti motoristiche di Chapman, fa sì che si trovi davanti alla maggior parte dei concorrenti. Il Cosworth V8 ora riesce ad utilizzare tutti gli otto cilindri e Clark effettua il suo primo giro in 1'26"6, e quello dopo in 1'26"4, e poi in 1'25"7. Successivamente, il pilota scozzese viene ostacolato da una macchina più lenta e segna un tempo di 1'26"1, così si ferma ai box, dove trova Colin Chapman sorridente, che gli dice:

 

"Questo è servito a far partire bene il motore, ora proveremo a rendere gestibile la macchina".

 

In questa fase iniziale, nessun altro pilota riesce ad avvicinarsi a questo tempo. La macchina di Clark viene portata sul retro dei box e vengono effettuati degli aggiustamenti alla geometria delle sospensioni. Questo lascia del tempo per sistemare la seconda macchina per il nuovo arrivato del team, Graham Hill. Nel frattempo, Jackie Stewart giunge ai box con le ruote anteriori della nuova B.R.M. inclinate verso l’interno ad un’angolatura insolita e con la struttura della sospensione anteriore crollata, quindi la macchina viene ritirata. Vengono cambiati i numeri di gara: Stewart prende la macchina con motore 16 cilindri che ha guidato Chris Irwin, mentre il pilota britannico prende la macchina con motore a V8 di Piers Courage, che diventa spettatore delle prove. La pioggia imminente non si materializza, quindi tutti i piloti che possono uscire in pista per ultimi lo fanno. Jack Brabham, Denny Hulme, Dan Gurney e Chris Amon sono i più veloci, anche se Graham Hill comincia a far funzionare la seconda Lotus 49. Dopo gli aggiustamenti alla 49/2 Jim Clark esce di nuovo, non per fare giri nella speranza di ottenere un buon tempo, ma con un numero di giri premeditati, come già successo in precedenza. Prima delle modifiche alle sospensioni scende a 1'25"7, e dopo inizia con un giro a 1'27"0 per prendere confidenza con la macchina e con la pista, e il suo giro successivo è di 1'25"6, poi supera alcune auto più lente e fa 1'26"0, ma i giri successivi li chiude in 1'25"5 e 1'25"3, e poi rientra ai box.

 

Colin Chapman è altrettanto soddisfatto del suo pilota numero uno e sente che stanno iniziando a fare progressi con la Lotus 49. I due piloti della Brabham e Dan Gurney sono molto vicini l’uno all’altro e lottano per ottenere il secondo tempo più veloce, mentre ogni tanto la Honda dà segni di poter andare bene, ma non è mai veramente competitiva, nonostante il talento di John Surtees. L’unica Ferrari che sembra ancora potente e affidabile è quella di Chris Amon, che continua a migliorare. Jim Clark gira in 1'25"3 ad una velocità media di 198.8 km/h, e l’andamento indica che chiunque non giri almeno a 193.1 km/h di media non sia in corsa per la prima fila, mentre Jochen Rindt riesce a mettere la nuova Cooper-Maserati V12 nel gruppo ristretto dei piloti di testa, con un giro in 1'27"4 alla media di 194 km/h. Verso la fine delle prove, Graham Hill comincia far funzionare la sua Lotus 49 e a renderla veloce come quella di Jim Clark, e abbassa il suo tempo portandolo a 1'26"0 per due giri consecutivi, rimanendo comunque molto lontano dalla prestazione del pilota scozzese, ma risultando il secondo più veloce in assoluto. Tuttavia, il pilota britannico non è contento di come sente la sua macchina, che gli sembra troppo nervosa, così si accontenta di questo tempo e torna ai box, ma mentre si avvicina un supporto del braccio del raggio posteriore cede, e fa girare di colpo la macchina a destra.

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Graham Hill colpisce la sponda e demolisce la parte anteriore della vettura, la ruota anteriore destra e la sospensione vengono strappate via, così come il radiatore, mentre il telaio si lacera gravemente nel punto in cui il gruppo ruota anteriore si stacca. Questo incidente frantuma un cartello pubblicitario in legno e crea un disastro sulla pista; le prove, quindi, vengono rimandate di dieci minuti per permettere agli stewards di ripulire la carreggiata. In questo momento Jim Clark si trova in pista, e mentre rientra ai box investe alcuni dei detriti e un pezzo di cartone con dei chiodi gli si infila nella gomma anteriore, forandola. Questo evento segna la fine delle attività del Team Lotus, che si ritira per poter lavorare sulle due vetture. Tuttavia, nella mezz’ora rimanente nessuno riesce a battere i loro tempi, quindi Jim Clark e Graham Hill rimangono al primo e al secondo posto sulla griglia, con accanto i due piloti della Brabham. Il Team Lotus ha bisogno di un’altra macchina, ma purtroppo non è a loro disposizione, anche se a Norwich ci sono la 49/3 e la 49/4 in costruzione. Così, la macchina distrutta viene riportata alla base e si da inizio ad un eccezionale lavoro di ricostruzione. Non essendoci problemi durante le qualifiche, tutti e ventuno i piloti che partecipano alle prove vengono ammessi alla partenza, ma la griglia viene ridotta a venti partecipanti, poiché la B.R.M. non possiede un’auto di riserva per Piers Courage, e Jackie Stewart rimane nella 8302, la macchina con cui Chris Irwin aveva iniziato le prove.

 

Mike Spence torna nella 8303, e la vettura dotata di motore 16 cilindri più recente viene ritirata, mentre Chris Irwin guiderà l’unica V8 B.R.M. di proprietà dell’azienda. Il Team Lotus non è l’unica squadra che ha molto lavoro da fare: sulla Eagle-Weslake di Bruce McLaren si rompe un tirante durante una breve sessione di prove facoltative cronometrate alla fine di venerdì pomeriggio. Una sessione di lavoro notturna permetterà alla squadra di installare il motore di riserva sull’auto. Nel frattempo, a Norwich i meccanici della Lotus costruiscono una nuova auto; tutto ciò che è disponibile al loro arrivo è un telaio nudo monoscocca con i tubi dei freni montati. Dato che questa vettura avrebbe dovuto essere la 49/3, un’auto molto modificata che sarebbe stata una versione Mark II della Lotus 49, i pezzi non combaciano fra di loro e c’è bisogno di produrre molte parti. Inoltre, l’insuccesso del montaggio del braccio del raggio posteriore viene ricondotto a una saldatura difettosa e non ad un errore di progettazione; quindi, i supporti della 49/1 e dell’auto in costruzione vengono tutti rinforzati con piastre a soffietto. Sabato 15 luglio 2967, alle ore 3:00 p.m., si disputa il Gran Premio di Gran Bretagna, e 120.000 persone si presentano a Silverstone per assistere alla gara. Molte di queste popolano il paddock, quindi l’arrivo del furgone del Team Lotus contenente l’auto irrobustita di Jim Clark e l’auto nuova di Graham Hill, costruita con parti dell’auto coinvolta nell’incidente e parti nuove, risulta piuttosto difficile. Colin Chapman riassume il fatto di essere riusciti a fornire a Hill una macchina per la gara affermando:

 

"Sedici di noi hanno fatto tre settimane di lavoro in una notte".

 

Durante la mattina, mentre la folla comincia ad arrivare, si svolgono altre gare e si tiene anche una sfilata di vecchie auto ed ex piloti, con alcune combinazioni autentiche di auto/pilota come Chiron in una Bugatti, Duncan Hamilton in una Jaguar D-type, Tony Brooks in una Vanwall, il Barone de Graffenried in Maserati, Fangio in una Mercedes-Benz W196 e Moss in una Mercedes-Benz 300SLR Mille Miglia, proprio come per la vittoria del 1955. Prima dell’inizio del Gran Premio di Gran Bretagna, ai concorrenti vengono concessi alcuni giri di riscaldamento, e poiché il consumo di carburante è un fattore critico per alcune delle auto, vengono fatti molti rifornimenti prima della partenza, e si percepisce del disordine generale nel raduno delle auto sulla griglia fittizia. Nel frattempo, la macchina di Graham Hill viene riempita di carburante oltre il limite, e la benzina si riversa nell’abitacolo, mentre Bruce McLaren stringe un raccordo dell’olio sotto il motore Weslake, e Dan Gurney cerca di cambiare una ruota, ma le autorità glielo impediscono. Alle 3:04 p.m. tutto è più o meno sotto controllo e le venti vetture avanzano sulla griglia di partenza effettiva, pronti a partire circondati dal suono del rombo dei motori e dalle nuvole di fumo create dalle gomme, sprigionando la propria potenza e cercando di guadagnare aderenza. 

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Le due Lotus 49 verdi e gialle scappano via dal gruppo fianco a fianco, convincendo anche lo spettatore più scettico di trovarsi davanti alle auto da Gran Premio più potenti mai viste. Alla fine del primo giro, Jim Clark si trova comodamente in testa, seguito dal suo compagno di squadra, con Jack Brabham, Chris Amon, Dan Gurney, Jackie Stewart e Denny Hulme che li seguono; Jo Bonnier non riesce a completare il giro iniziale. Graham Hill inizia ad abituarsi al comportamento di una macchina che non ha mai provato, ma Jack Brabham lo supera, passando in seconda posizione al secondo giro. Mentre le altre auto continuano la corsa, Mike Spence entra ai box con del fuoco che brucia proprio dietro la sua testa. Il cablaggio dell’accensione e la scatola del transistor sono in fiamme a causa del riscaldamento elettrico, ma il fuoco viene spente rapidamente e i meccanici iniziano a montare una nuova unità. Nel frattempo Jim Clark si allontana progressivamente dal gruppo, e dietro di lui inizia una lotta tra Jack Brabham, Graham Hill, Chris Amon, Dan Gurney e Denny Hulme, tutti e cinque attaccati. Jackie Stewart non riesce a tenere il passo di questo gruppo ed è seguito da Pedro Rodriguez, John Surtees e Bruce McLaren. Dopo solo sei giri, Jim Clark ha un vantaggio importante mentre gli altri piloti sono più vicini che mai fra di loro. Denny Hulme non è contento di stare al fondo del gruppetto e al settimo giro sorpassa Dan Gurney; successivamente, al nono giro sorpassa Chris Amon.

 

I box sono occupati, perché Jochen Rindt vede del fumo d’olio nei suoi specchietti e si ferma per scoprirne il motivo: si tratta dell’olio dal serbatoio di raccolta che cade sui tubi di scarico. Il pilota austriaco viene mandato nuovamente in pista, ma torna di nuovo prima di essere convinto e di ricominciare a correre. Ma a questo punto, Rindt si trova lontano dagli altri. Graham Hill sorpassa Jack Brabham e al decimo giro Jim Clark si trova davanti al suo compagno di squadra nella zona box, seguiti da Brabham, Hulme, Amon e Gurney. Più distante segue Pedro Rodriguez, che a sua volta precede Bruce McLaren, Jackie Stewart e John Surtees. Chris Irwin prosegue da solo, con Hobbs, Rees, Ligier, Anderson e Moser al seguito. Nel corso del decimo giro Jo Siffert ritira la sua Cooper-Maserati del team Walker per problemi al motore. Nel frattempo Mike Spence rientra in gara e Jochen Rindt mostra un buon passo, ma entrambi si trovano molto indietro rispetto agli altri. Graham Hill sembra aver preso confidenza con la sua Lotus 49 mai testata, ed inizia a staccarsi dalle due Brabham e a chiudere il divario su Jim Clark, che si trova in testa al gruppo. Il circuito è molto oleoso e scivoloso e, anche se Denny Hulme segna un nuovo record al terzo giro in 1'27"0, il ritmo del leader scende a 1'30"0.

 

Graham Hill continua ad avvicinarsi a Jim Clark, mentre Jack Brabham si trova ancora davanti a Denny Hulme e Chris Amon è ancora davanti a Dan Gurney. Nessun altro pilota è veramente in gara, anche se Bruce McLaren riesce a posizionare la seconda Eagle-Weslake davanti alla Cooper-Maserati di Pedro Rodriguez, ma al tredicesimo giro dal motore Weslake esce una minacciosa nuvola di fumo, e alla fine del quattordicesimo giro McLaren torna ai box con il motore rotto e si ritira. Nel corso del dodicesimo giro Jim Clark doppia Moser, e al quattordicesimo giro Bon Anderson viene raggiunto dalla Lotus dello scozzese. Denny Hulme non è contento di star dietro al suo caposquadra, così nel corso del quattordicesimo giro lo sorpassa e sale in terza posizione, mentre Graham Hill si avvicina a Jim Clark. Completati i primi venti giri, ovvero quarto della distanza, Jim Clark e Graham Hill sono l’uno dietro l’altro, ma lontani da Hulme, mentre Brabham è seguito da vicino da Amon e Gurney. Nel corso del ventesimo giro Jackie Stewart si ritira per problemi alla trasmissione, lasciando Pedro Rodriguez da solo al settimo posto, seguito dalla Honda di John Surtees e da Chris Irwin, che si trovano ancora sullo stesso giro delle Lotus, mentre Hobbs e Rees sono già stati doppiati. Le auto del Team Lotus danno spettacolo, trovandosi comodamente davanti a qualsiasi avversario.

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Denny Hulme è lontano dal trio che lo segue, sicché la classifica dei primi rimane nello stesso ordine, con Jack Brabham, Chris Amon e Dan Gurney al seguito, anche se la Eagle mostra segni di non riuscire a tenere il passo. La nuova Cooper-Maserati sembra competitiva e gira a velocità elevate, ma il motore emette un brutto rumore, portando Rindt a spegnerlo e a parcheggiare la macchina sull’erba della Copse nel corso del ventiseiesimo giro. Nel frattempo Graham Hill raggiunge Jim Clark e prende il comando. Il pilota scozzese della Lotus rallenta leggermente ma mantiene la posizione, senza stare attaccato al compagno. Nel corso del trentesimo giro Jim Clark si trova a tre secondi da Graham Hill, perché nel corso del ventinovesimo giro Hill doppia la Honda di John Surtees in un momento favorevole, mentre Clark è costretto ad aspettare che si presenti un’altra opportunità. La Eagle di Gurney si trova in difficoltà con la frizione che scivola e perde contatto con la Ferrari di Amon, lasciando Brabham e Amon in stretta compagnia. Il V8 Brabham-Repco vibra parecchio e questo causa la rottura degli specchietti retrovisori, pertanto Jack Brabham non vede Chris Amon, che segue a breve distanza. Il problema di Dan Gurney peggiora e al trentaquattresimo giro rientra ai box, a causa di uno slittamento della frizione che non può essere aggiustato. Questo lascia solo sei auto sullo stesso giro, le due Lotus davanti, Hulme al terzo posto, seguito a ruota da Brabham e Amon, con Rodriguez che si trova più indietro al sesto posto, ma con un buon ritmo.

 

A metà gara l’atmosfera si calma, e negli altoparlanti le conversazioni tra i commentatori lo dimostrano, siccome fino a questo momento sono stati troppo occupati a riportare gli avvenimenti. Per dieci giri la situazione rimane invariata, con Graham Hill e Jim Clark pienamente al comando della gara, seguiti a distanza da Denny Hulme, poi Jack Brabham e Chris Amon. Il pilota della Scuderia Ferrari si sforza per sorpassare Brabham, che fa di tutto per proteggersi e nel frattempo protegge anche Hulme da un attacco del pilota neozelandese. Amon vede pietre e polvere che gli vengono lanciate dalle ruote posteriori della Brabham mentre tagliano le curve imprudentemente, e inoltre una grande quantità di olio viene spruzzata dal motore Repco sulla parte anteriore della Ferrari. Brabham riesce a doppiare velocemente le auto più lente, come quella di Surtees alla Copse, mentre Amon viene bloccato dalla Honda del pilota britannico. Pedro Rodriguez viene doppiato dai leader al quarantasettesimo giro e, a parte Surtees, tutti i piloti in coda sono già stati doppiati due volte. Nel corso del cinquantacinquesimo giro gli spettatori alla curva Beckett riferiscono che la Lotus di Graham Hill si è fermata con la sospensione rotta: nel box del Team Lotus c’è sgomento tra i meccanici, che ipotizzino che si tratti di una ripetizione del problema occorso durante le prove. Jim Clark transita da solo sul traguardo, mentre Graham Hill guida lentamente verso i box, con la ruota posteriore sinistra inclinata a causa della perdita della grande vite a brugola che blocca l’estremità interna del collegamento trasversale superiore.

 

Colin Chapman capisce immediatamente ciò che è successo e in circa 60 secondi avvita un altro bullone. Graham Hill torna in gara, ma nel guidare lentamente ha perso due giri, ed ora si trova in settima posizione. Jim Clark si trova di nuovo in testa, con denny Hulme secondo davanti a Jack Brabham, che ha ancora Chris Amon nella sua scia, e di tanto in tanto gli si affianca per effettuare dei tentativi di sorpasso, ma il pilota australiano riesce a difendersi. Dieci giri dopo aver ripreso la gara, Graham Hill transita davanti ai box e si sente un forte rumore provenire dal motore; poco dopo, il pilota britannico si ferma sull’erba, all’esterno della curva Copse, e torna a piedi ai box per segnalare la rottura del motore ai suoi meccanici. Il duello tra Brabham e Amon continua anche nel corso del secondo doppiaggio della Honda di John Surtees, mentre Jim Clark doppia Guy Ligier per la terza volta. Nel corso del settantunesimo giro anche Pedro Rodriguez doppia la Honda del pilota britannico. La vettura giapponese è protagonista di una gara difficile ed è anche complicata da gestire a causa del differenziale autobloccante difettoso. Negli ultimi giri Chris Amon cerca di mettere sotto pressione Jack Brabham, ma il pilota australiano non cede. Appena iniziato il settantaseiesimo giro, Amon esegue un tentativo estremo di sorpasso alla curva Woodcote e riesce a passare Brabham. Quando le due auto escono dalla curva sono fianco a fianco, con Amon all’interno. Il pilota della Ferrari ha un piccolo vantaggio su Brabham, mentre accelerano passando davanti ai box.

 

Quasi di fronte al box Ferrari, Amon è davanti al pilota australiano, e mentre affronta la curva Copse per la prima volta dall’inizio della gara in terza posizione si sente uno scroscio di applausi provenire dallo staff dei box della Scuderia Ferrari. Mancano pochi giri ed è difficile che Chris Amon possa raggiungere Denny Hulme. Jim Clark si trova davanti a Hulme con circa 13 secondi di vantaggio. Tutto il Team Lotus è quasi troppo sopraffatto per gioire; i meccanici non sanno se piangere o sdraiarsi e dormire, dopo gli sforzi fatti per ricostruire le vetture. Solo Hulme, Amon e Brabham si trovano sullo stesso giro di Clark, mentre Rodriguez si trova solo un giro più indietro, finendo quinto nella vecchia Cooper-Maserati. Irwin e Hobbes hanno guidato in modo molto fluido e coerente con delle macchine che non possono avere lo stesso ritmo delle altre; Rees è soddisfatto di essere arrivato alla fine della sua prima gara di Gran Premio. Jim Clark vince il Gran Premio di Gran Bretagna, presedendo Denny Hulme e Chris Amon. Taglia il traguardo al quarto posto Jack Brabham, seguito da Pedro Rodriguez e John Surtees. La classifica mondiale vede primo Hulme con 28 punti, in seconda posizione Brabham e Clark con 19 punti, e poi Amon con 15 punti. Il prossimo appuntamento è il Gran Premio di Germania in programma per il 6 Agosto 1967.

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Il giorno successivo, domenica 16 Luglio 1967, oltre 120 piloti prenderanno parte domani alla settima edizione della corsa automobilistica in salita Cesana Sestriere Trofeo Amoco, valevole per il campionato europeo della montagna. Per l'attraente manifestazione gli organizzatori dell'Automobile Club di Torino mettono in opera un imponente servizio di sicurezza, moltiplicando il numero delle postazioni e dei commissari di gara, mobilitando personale, vigili del fuoco (molti dei quali in tuta antincendio) e mezzi di soccorso. Al Colle è perfino pronto un elicottero per intervenire prontamente in caso di necessità. Ed è predisposto un largo servizio di forza pubblica. Del resto, agli spettatori è vietato sostare lungo il percorso - di chilometri 10.400, su un dislivello di 683 metri - ma unicamente nelle zone di partenza e di arrivo, a monte della strada. Un collaudo non gradito ma peraltro assai probante di questo minuzioso apparato si ha nel corso delle prove ufficiali che si svolgono sabato 15 Luglio 1967 (le uniche, poiché il furioso acquazzone di venerdì aveva fatto abolire il primo turno di allenamenti previsto), allorché prima Claudio Maglioli, poi Nanni Galli sono autori di incidenti di strada: immediatamente scatta il dispositivo di sicurezza e sul posto intervengono i commissari e il carro attrezzi.

 

Fortunatamente non c'è bisogno di altro, dato che i due corridori sono assolutamente illesi. Maglioli sbatte contro un muretto e la sua Fulvia HF si mette di traverso sulla strada; ben più spettacolare, e miracolosamente senza serie conseguenze, è l'incidente a Galli, che nell'affrontare con la sua Alfa Romeo 33 una stretta curva su un piccolo ponte a poco più di un chilometro dal traguardo, tocca contro la spalletta destra con la parte anteriore della macchina, e si rovescia. Il giovane pilota toscano esce da solo dal posto di guida, con la sua macchina che è ridotta a un rottame. Peccato, perché nelle due precedenti salite di prova il modello 33 aveva dimostrato grandi doti di arrampicatrice, avvicinando i tempi delle favoritissime Porsche. Nel frattempo, il corridore di punta della Casa di Stoccarda, Gerhard Mitter, migliora ufficiosamente il record di Scarfiotti. Se domenica le condizioni del tempo saranno favorevoli, è probabile che il forte pilota tedesco, che guida la classifica del campionato europeo della montagna, possa fare anche meglio. Le partenze avranno inizio da Cesana alle ore 10:30 a.m. con le auto da turismo di piccola cilindrata; la gara dovrebbe concludersi poco dopo le ore 2:30 p.m.

 
Domenica 16 Luglio 1967 il pilota tedesco Rolf Stommelen, al volante di una Porsche 2000 Prototipo, vince la settima edizione della corsa automobilistica in salita Cesana-Sestriere Trofeo Amoco, valevole per il Campionato europeo della montagna. E fa crollare il record (5'09"6) detenuto da Ludovico Scarfiotti, abbassandolo di 7.3 secondi: la sua media è di 123.850 km/h. È una grande impresa, che mette in luce le grandi attitudini del giovane Stommelen (il quale ha vinto quest'anno anche una corsa come la Targa Florio) e i continui progressi della Porsche 8 cilindri, la quale conquista anche il secondo posto assoluto con Gerhard Mitter, il favorito della vigilia, che probabilmente deve il ritardo di 2.5 secondi dal compagno di squadra a una partenza non proprio felice: pare abbia avuto una difficoltà iniziale a innestare la terza marcia del cambio, e in queste brevi prove anche pochi attimi perduti sono sufficienti a compromettere il risultato. È un vero peccato siano mancate le Ferrari Dino nuova edizione di Scarfiotti e Klauss, perché avremmo assistito a un confronto entusiasmante, e forse sarebbe caduto anche il muro dei cinque minuti per scalare i 10.400 chilometri che separano Cesana dal Colle. Del resto, dopo le prove ufficiali di sabato, il direttore sportivo della Porsche, Von Hanstein, aveva detto di sperare da almeno uno dei suoi piloti il raggiungimento di simile risultato, che sarebbe stato veramente sensazionale.

 

Il terzo posto nella classifica generale è di Nanni Galli, sull'Alfa Romeo 33. Il piazzamento del giovane pilota toscano merita qualcosa di più che una semplice citazione. Come si ricorderà, Galli aveva sfasciato la macchina in allenamento, a causa di un incidente di strada risoltosi miracolosamente senza conseguenze per il corridore. Nella notte, Galli aveva richiesto a Milano una seconda 33 per partecipare ugualmente alla corsa, e la vettura è arrivata per tempo a Cesana (ma non era preparata per la gara, era del tipo da circuito, più pesante, e non aveva rapporti adatti). Tuttavia, gli organizzatori lo hanno autorizzato a prendere il via alla sola condizione che una accurata visita medica lo ritenesse in perfette condizioni psico-fisiche, che non risentisse cioè la minima conseguenza dell'incidente di sabato. Il medico ha visitato il corridore, le radiografie hanno escluso qualsiasi anche minima lesione interna e Galli ha potuto prendere regolarmente il via, ottenendo un ottimo piazzamento di cui si è detto, tanto più meritevole date le circostanze. L'episodio, se da un lato esalta lo spirito sportivo di Nanni Galli, dall'altro testimonia la scrupolosità degli organizzatori dell'Automobile Club di Torino, che hanno allestito la gara con straordinaria profusione di mezzi di pronto intervento. A un certo momento, il pilota austriaco Dieter Quester, pilota ufficiale della nuova attesissima BMW biposto corsa, in una serpentina che precede di neppure due chilometri il traguardo, ha sbattuto violentemente, in curva, contro una protezione esterna: la parte anteriore della BMW si è accartocciata ma il pilota ha potuto uscire tranquillamente dall'abitacolo.

 

Pochissimi secondi più tardi, i commissari di percorso erano già attorno alla macchina con gli estintori la cospargevano di polvere antincendio. Non ce ne sarebbe stato bisogno, ma tristissime recenti esperienze hanno insegnato che lo zelo dei soccorritori non è mai eccessivo. Proprio a causa della macchina di Quester che ingombrava la strada, due corridori - e tra i più validi: Mario Casoni su Ferrari Dino e Peter Schetty su Abarth 2000 - sono stati costretti a rallentare compromettendo la rispettiva classifica. I due hanno completato lo stesso la gara ma si sono precipitati di nuovo al traguardo di partenza chiedendo di poter ripetere la prova. L'ottimo direttore di corsa dottor Renzo Aimaretti si è consultato rapidamente con i commissari sportivi, e Schetty e Casoni sono stati autorizzati a ritentare, piazzandosi rispettivamente al quarto e quinto posto assoluto. È anche questa un'intelligente interpretazione sportiva della situazione, concorrendo alla perfetta regolarità della corsa. Nel pomeriggio, vincitori e vinti vengono festeggiati al Principi di Piemonte, e premiati dal presidente dell'A.C. di Torino, il dottor Emanuele Nasi.

 

Federica Dondo

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