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#36 1954 French Grand Prix

2021-04-09 00:00

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#36 1954 French Grand Prix

Il 25 Giugno 1954, un pauroso incidente si sviluppa nel pomeriggio all'autodromo di Monza, mentre si svolgono le prove per il secondo Gran Premio Supe

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Venerdì 25 Giugno 1954, verso le ore 4:00 p.m., Giuseppe Farina è vittima di un pauroso incidente all'autodromo di Monza, mentre si svolgono le prove per il 2° Gran Premio Supereortemaggiore, riservato alle vetture della categoria sport internazionale, che si correrà domenica prossima sulla distanza di 1008 chilometri. Il pilota italiano, sceso in pista al volante di una Ferrari di nuovo modello espressamente preparata per la gara di domenica, proprio al primo giro, mentre sfreccia a circa 240 km/h sul rettilineo davanti alle tribune, richiama l'attenzione dei presenti perché una vampata si sprigiona dalla macchina. Il comunicato ufficiale diramato nel corso della serata dall'Automobile Club Milano attribuisce l'incidente a un ritorno di fiamma; ma accertamenti più accurati consentono di ricostruire così la drammatica avventura vissuta dal pilota torinese. Mentre la velocità aumenta un organo meccanico bloccatosi all'improvviso per cause sconosciute, determina un arresto subitaneo della macchina, con la conseguente incrinatura del serbatoio. Si suppone che la benzina, sparsasi in un baleno sul tubo di scappamento, abbia provocato l'incendio della vettura. Farina riesce con prontezza di spirito a fermare la macchina e a mettersi in salvo gettandosi fuori di essa e rotolandosi nell'erba per spegnere il fuoco che gli si è attaccato alla tuta. L'automobile rimane come liquefatta. Lo sfortunato pilota viene trasportato subito all'ospedale di Circolo di Monza, dove i medici di guardia gli riscontrano ustioni di primo e secondo grado agli arti inferiori e qualche ustione alle mani, guaribili in un mese.

 

In un primo momento si erano temute complicazioni renali; ma nel corso della sera tale pericolo sembra scongiurato e le condizioni del degente non destano preoccupazioni. Giuseppe Farina era appena tornato alle competizioni dopo la drammatica avventura della Mille Miglia. Partito a tutta velocità, nella corsa bresciana, l'ex Campione del Mondo era uscito di strada a Peschiera dopo pochi chilometri di gara ed era andato ad urtare contro un albero. Sia il pilota che il meccanico, solo per miracolo, avevano riportato non serie fratture. Farina, dopo una degenza all'ospedale Maria Vittoria dì Torino, aveva affrettato i tempi della guarigione. Appena gli era stato possibile muovere il braccio destro, era tornato ad allenarsi, proteggendo l'arto con una speciale fasciatura. Domenica scorsa aveva gareggiato nel Gran Premio del Belgio. La sorte anche nella competizione belga gli era stata sfavorevole. Il pilota aveva dovuto troncare la sua impetuosa gara per un banale incidente meccanico, mentre si trovava in testa dopo dodici giri percorsi a media altissima. Oggi, per un'altra fatalità, Giuseppe Farina ha affrontato nuovamente un rischio mortale, in un incidente contro il quale poco ha potuto fare la sua bravura di pilota esperto e collaudato in mille peripezie. Il pilota torinese ha avuto però il grande merito di arrestare il bolide in fiamme evitando guai peggiori a se stesso ed agli altri ed è stata questa Una dimostrazione di eccezionale sangue freddo. La moglie avvertita telefonicamente della disgrazia si è precipitata in macchina a Monza, terrorizzata dal pensiero che una bugia pietosa le avesse nascosto una sciagura più grave. Lo stesso Giuseppe abbracciandola l'ha rassicurata:

 

“Sta tranquilla non è niente. Tornerò presto a correre…".

 

Tra i primi a visitare l’ex Campione del Mondo sono Gonzalez e Maglioli; il pilota argentino, su Ferrari ha fornito durante la prova il miglior tempo, compiendo il giro della pista in 2'4"9, alla media di 181.585 km/h e vincendo il primo premio di 150.000 lire. Un tempo notevole viene stabilito anche Maglioli, che avrebbe dovuto correre in coppia con Farina, filando alla media di 180 km/h. Pure Mucci, su Ferrari, è uscito di pista, ma senza alcuna conseguenza. Le prove ufficiali riprenderanno sabato. Il 2° Gran Premio Supereortemaggiore vedrà in gara trenta macchine e sessanta piloti, i quali si alterneranno alla guida, perché ciascuno non potrà rimanere al volante più di quattro ore. La corsa si svolgerà dalle ore 4:00 p.m. alle 10:30 p.m. circa. Il dottor Vecchia, medico personale di Farina, nel frattempo giunge nel corso della giornata di sabato 26 Giugno 1954 a Monza per visitare lo sfortunato pilota che venerdì ha riportato gravi ustioni. Il dottor Vecchia era appena arrivato dall'America quando ha appreso della disavventura toccata al pilota torinese, e nel corso della sera aveva telefonato da Torino ricevendo notizie tranquillanti. Poi, per, nel corso della mattinata di sabato ha saputo che Giuseppe Farina aveva trascorso una notte piuttosto agitata ed ha voluto essere accanto al pilota soprattutto in qualità di amico. di famiglia. I sanitari dell'ospedale di Monza assicurano infatti che le condizioni dell'asso torinese del volante non destano preoccupazioni e che Farina potrà guarire presto. Tutte le cure necessarie sono state prontamente e efficacemente prestate al pilota. L'incidente, come è noto, è avvenuto mentre il pilota italiano collaudava la Ferrari nuovo modello (e si trattava proprio del primo giro).

 

Farina, lanciato sul rettilineo a circa 250 km/h, è stato investito da una fiammata alle gambe. Il pilota italiano ha cercato di dominare la macchina ma, vinto dallo spasimo, è stato costretto a buttarsi fuori e rotolarsi nell'erba per lenire le bruciature alle gambe. Farina dovrà per almeno un mese curarsi le ustioni di primo e di secondo grado agli arti inferiori. Anche le mani sono lievemente ustionate. Escluso il pericolo di complicazioni renali. Il Gran Premio Supercortemaggiore che si correrà domenica 27 Giugno 1954 all'autodromo di Monza per vetture della categoria sport internazionale non vedrà quindi in gara Ascari, Villoresi e Farina, i primi due impegnati in Portogallo e il terzo degente all'ospedale in seguito all'incidente di cui si è detto. I 50.000.000 di lire messi in palio nella corsa di domenica hanno richiamato tuttavia l'attenzione delle migliori case costruttrici, che si contenderanno il premio di 20.000.000 di lire riservato alla vincitrice, mentre i rispettivi piloti lotteranno per aggiudicarsi i 30.000.000 di lire di premio previsti dal regolamento. Le migliori tre litri europee saranno rappresentate dalla nuovissima Ferrari alla Maserati, dalla Gordini alla Aston Martin, dall'Osca alla Connaught. Vivissimo successo tocca al 2° Gran Premio Supercortemaggiore, che vede - dopo una gara emozionante e combattuta - la vittoria della coppia Maglioli-Hawthorn su Ferrari. Secondi si classificano Gonzalez-Trintignant. La prima ora della competizione è stata contrassegnata da una pioggia temporalesca, che ha letteralmente flagellato la pista. Tuttavia sotto questo finimondo sin dall'inizio Maglioli, Behra, Gonzalez, Bentosi e Manzon danno luogo ad una lotta serrata ed avvincente. Al decimo giro Hawthorn - che ha sostituito al volante dd compagno Maglioli - è in testa seguito da Behra, Gonzalez, Marimon e Manzon. Al dodicesimo giro Gonzalez avanza in seconda posizione rimanendovi fino al quindicesimo. Al giro successivo, mentre ancora infuria il temporale, Hawthorn conserva il comando.

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La classifica al ventesimo giro vede prima la Gordini di Behra in 50'35"7 alla media di 149.421 km/h, che precede Hawthorn e Gonzales, ma al ventiquattresimo giro Behra è superato dall'inglese. Al trentesimo giro la classifica vede in testa. Hawthorn, seguito da Maglioli. Al trentanovesimo giro Gonzalez migliora ancora il primato sul giro in 2'11"4, alla media di 172.601 km/h. Il temporale è violento ma di breve durata e ora dallo squarcio di nubi occhieggia il sole. La classifica al cinquantesimo giro vede primo Gonzalez L'argentino, però, prima delsessantesimo giro si ferma al rifornimento per un minuto e venti secondi, cedendo la guida a Trintignant: ne approfittano, Hawthorn per passare in testa, e Behra per diventare secondo. Ma al sessantunesimo giro si ferma a sua volta Hawthorn per 45 secondi, cedendo la guida a Maglioli. All'ottantesimo giro Behra è in testa alla media di 162.136 km/h, ma poi cede la guida a Frère. Maglioli, passato al cornando, non si lascia ormai sfuggire la vittoria. Dietro di lui Marimon e Gonzalez lottano accanitamente per assicurarsi la vittoria. Quest'ultimo con un'impetuosa rimonta ha la meglio.

 

Parallelamente, il Gran Premio di Oporto si conclude con una brillantissima affermazione delle macchine e dei piloti italiani: 1° Luigi Villoresi su Lancia, 2° Castellotti pure su Lancia. Brillantissima affermazione, ottenuta dopo una lotta serrata sotto un sole cocente e lungo un circuito tormentato. La difficoltà della gara resta documentata dal fatto che dei sedici partenti, soltanto sette hanno terminato. La maggior parte di quanti si sono ritirati hanno avuto avarie meccaniche e tra questi vi è un nome assai illustre: il Campione del Mondo Ascari - a bordo della nuovissima Lancia 3.800 cc - che si è dovuto fermare al trentanovesimo giro. Il percorso è di 338 chilometri, corrispondenti a quarantacinque giri che vengono compiuti però solo da Villoresi e Castellotti, mentre il terzo arrivato - l'Inglese Whitehead  ha compiuto appena quarantatré giri. I due primi arrivati hanno corso con la Lancia 3.300 cc. Particolarmente notevole è l'affermazione di Villoresi quando si consideri che il Gran Premio di Oporto era la prima competizione cui egli partecipava dopo il pauroso incidente di cui rimase vittima durante la preparazione per le Mille Miglia. Il popolare pilota della casa torinese ha percorso 1 333 chilometri in 2 ore, 14'14"0, raggiungendo la media di 148.90 km/h: Molto seguita dai tecnici è stata la gara di Ascari che, come abbiamo detto, ha portato al debutto l'ultimo tipo della Lancia di 3800 cc di cilindrata. Si può affermare che sostanzialmente il Campione del Mondo ha compiuto di questa macchina un severo collaudo, giungendo sino, come detto, al trentanovesimo giro.

 

Ancora una volta l'Automobile Club du Champagne ha organizzato una vera e propria fiera della velocità per una notte e un giorno, come nel 1953, con una gara di auto sportive di 12 Ore, da mezzanotte di sabato 3 Luglio 1954 a mezzogiorno di domenica 4 Luglio 1954, e, dopo una pausa pranzo, il Gran Premio di Francia per le auto di Formula 1. Sotto la direzione di Raymond Roche il Club ha continuato a migliorare i servizi del circuito, fornendo più stand, ristoranti, una fila di negozi e uno dei migliori sistemi di rifornimento mai visti. Quest'ultima aggiunta è decisamente gradita, visto l’episodio negativo dell’anno precedente, quando ci fu un gran disordine e numerose incomprensioni durante le fasi di rifornimento delle auto sportive in gara. La nuova installazione comprende un vasto serbatoio posizionato dietro ai garages con tubature sotterranee che arrivano ad ogni box, dove sono appesi dei tubi flessibili e un ugello ad azione rapida, con filtri e valvole d’arresto molto efficienti per evitare il rischio di fuoriuscite. Non soddisfatto del solo miglioramento delle comodità del circuito, il Club ha modificato ancora una volta il tracciato, questa volta al tornante di Thillois che conduce al rettilineo d'arrivo. Il tracciato originale prevedeva un tornante a destra molto stretto che scendeva improvvisamente di livello e con una superficie fatta di ciottoli. Una decina di metri prima del tornante è stato realizzato un nuovo tratto di strada a sostituire quello vecchio: il risultato è una curva più facile e più veloce. Il vecchio tratto rimane invece come via di fuga per chiunque vada oltre il punto di frenata.

 

Per quattro anni consecutivi, partendo dal 1950, il circuito di Reims viene quindi modificato; di conseguenza ogni anno si inaugura una nuova serie di record, ma ora sembra che le cose si siano stabilizzate e si crede che i record che verranno stabiliti nel 1954 saranno duraturi. La posizione del circuito di Reims sulla RN 31, che è la strada principale per Soissons e una strada locale per il villaggio di Gueux, è tale che la chiusura al traffico normale comporta solo una piccola deviazione, in modo che le sessioni di prova possano essere organizzati nel tardo pomeriggio e la sera di mercoledì, giovedì e venerdì prima delle successive gare. Alla prima sessione di prove, dedicata alle auto sportive, è presente la maggior parte degli iscritti. Si prevede che la gara di 12 Ore sarà una ripetizione di Le Mans, poiché quasi tutte le auto in gara vi avevano gareggiato. Per certi versi è un peccato che la gara di Reims non possa aver preceduto quella di Le Mans, poiché sarebbe stata certamente un'eccellente prova per la più importante 24 Ore. Il Team Jaguar è il favorito, soprattutto perché la Ferrari ha iscritto solo una macchina, si pensa una delle nuove Monza Type 750S 3 litri. I piloti per la Jaguar sono gli stessi di Le Mans e ogni coppia usa la stessa auto impiegata nella 24 ore. Le coppie sono: Moss-Walker, Rolt-Hamilton e Wharton-Whitehead. Partecipa alle prove anche una C-type standard guidata dal duo Manussis-Dunham. Anche il team di Bristol è in pista e comprende le coppie Wisdom-Fairman, Keen-Line e Mayers-Wilson, che appaiono notevolmente fiduciosi di poter ripetere la loro performance della 24 Ore. Sono poi presenti le due Cunningham con motore Chrysler, che appaiono più veloci rispetto a Le Mans, ora dotate di nuovi carburatori Solex a doppio corpo che richiedono grandi rigonfiamenti nella parte superiore del cofano.

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Le due coppie di piloti sono Cunningham-Johnston e Fitch-Walters, in corsa accanto alle Jaguar. Il Team Talbot partecipa con una sola vettura, condivisa in fase di prove fra le due coppie Levegh-Fayen e Gaze-A. Whitehead ha a disposizione una nuova H.W.M. con motore e cambio Jaguar: si tratta di una replica, a livello esteriore, dell'auto ufficiale H.W.M., anche se in realtà vi differisce notevolmente, avendo molle elicoidali e bracci oscillanti e una diversa forma di disposizione dei tubi nella parte posteriore. Si pensa che la sfida più interessante in questa 12 Ore si avrà fra le appartenenti alla classe 2 litri, poiché oltre al team Bristol vi sono fra gli iscritti anche Maserati, Ferrari e Gordini; iscritti per lo più privati, ma comunque con gli ultimi modelli a disposizione. Picard-Pozzi si alternano su una Ferrari Mondial a quattro cilindri; padre e figlio Monneret su una Maserati A6G, così come Roboly-Bourillot; i Gordini non si sono invece ancora presentati. Il resto dei partecipanti appartiene alla categoria sotto i 1500 cc, tra cui Flower-Llewellyn con una Porsche 1.500 Super, Seidel-Glockler con una vettura dotata di una leggerissima carrozzeria biposto di fabbricazione tedesca, e la maggior parte delle DB Renault, DB Panhard, Panhard aerodinamiche e Monopole che avevano corso a Le Mans. Le Jaguar sono da subito velocissime e Wharton registra un tempo di 2’38”8, mentre Walker è costretto a fermarsi a causa della rottura della scatola del cambio. Le Cunningham sono estremamente rumorose, sicuramente le auto più indisciplinate mai prodotte dal punto di vista della quantità e della qualità del rumore, mentre il team di Bristol è tanto silenzioso ed impressionante quanto era stato rumoroso ed insignificante l'anno precedente. Mentre le auto sportive si esercitano cominciano ad arrivare nel paddock anche le vetture di Formula 1.

 

Gran parte dell’interesse è concentrato su un oggetto avvolto in un telone accanto ad un grande furgone della Mercedes-Benz. Durante l'inverno la Casa tedesca aveva annunciato che sarebbe stata pronta a far correre tre macchine a Reims e, nonostante le voci diffuse sospettavano che la promessa non potesse essere mantenuta, tre macchine vengono scaricate dai furgoni e sono pronte per prendere parte alla prima sessione di prove, mentre una quarta vettura rimane come riserva. Fin dall'inizio il team Mercedes-Benz stabilisce il ritmo, mettendo in ombra tutti gli altri concorrenti, non solo a causa della pubblicità data loro dalla stampa quotidiana, ma anche per il loro aspetto, per la grande fiducia mostrata dalla squadra nelle proprie capacità, per il rumore di scarico e i notevoli tempi registrati sul giro. Durante la prima sessione di prove Fangio fa quattro giri in rapida successione, di cui l’ultimo in un tempo in 2’29”4, ad una media di 200.042 km/h. Come se la squadra non avesse già avuto abbastanza pubblicità, questo superamento della soglia dei 200 km/h di velocità media sul giro viene acclamato a gran voce da tutti. Le modifiche sul circuito di Reims hanno portato ad un nuovo tempo standard di 2’30”0: questo è l’obiettivo a cui puntare. Del team Mercedes-Benz nessuno degli altri piloti si avvicina al tempo sul giro di Fangio. Anche se con un buon passo le nuove macchine tedesche sono lontane dall'essere perfettamente funzionanti: di tanto in tanto i motori si spengono completamente per una frazione di secondo, rientrando poi con un botto; durante il giro a 200 km/h il motore di Fangio ha avuto lo stesso problema per ben tre volte sul lungo rettilineo. Apparentemente il problema è causato da minuscole particelle di sporco nel carburante che intasano la pompa dell'iniettore. Poiché Mercedes-Benz ha miscelato il proprio carburante, non può incolpare nessuno se non sé stesso.

 

Dalla quantità di fumo che fuoriesce dai gas di scarico all'avviamento sembra che sia stata aggiunta al carburante una percentuale di olio per lubrificare gli stantuffi della pompa, e forse anche questo contribuisce a questi tagli del motore. Ci sono solo altre tre vetture Formula 1 per queste prime prove, fra cui una HMW ridotta a 2.3 litri nel tentativo di mantenere il blocco in un unico pezzo. Poi Salvadori con la Gilbey Engineering Maserati e Wharton con la Rubery Owen Maserati, quest'ultima vettura nuova e splendente alla sua prima gara. La H.W.M. è dotata di iniezione S.U. sullo stesso principio utilizzato sui motori Alta nell’anno precedente, ma con la pompa montata sulla parte anteriore del carter; in assenza di Macklin, durante le prove il sedile viene affidato a Fairman. Le due Maserati procedono bene, con Salvadori più veloce di Hermann. Il giorno successivo la precedenza nella sessione di prove spetta alle monoposto di Formula 1, con le auto sportive che gireranno invece fino alle 11:00 p.m. per esercitarsi nel buio della tarda serata. Ancora una volta la Mercedes-Benz si prende tutta la scena e Fangio completa un giro in 2’29”5, confermando la prestazione del giorno precedente. Ma il nuovo tempo, nonostante sia soltanto di un centesimo di secondo più lento rispetto a quello precedente, non riesce a catturare allo stesso modo l'attenzione del pubblico, poiché la velocità media è di soli 199.908 km/h, e non di 200 km/h. Le prestazioni del team Maserati vengono oscurate da quelle della Casa tedesca, ed interessante è il fatto che Ascari e Villoresi stiano unendo le forze con Marimon sulle vetture dotate di ponte de Dion. Dopo il recente incidente di Farina, Gianni Lancia era giunto alla conclusione che non ci sarebbero stati piloti italiani a difendere l’onore nazionale nel Gran Premio di Francia, decidendo quindi di offrire i servizi dei suoi due piloti da Gran Premio alla Maserati. Per la prima volta Ascari prova una nuova Maserati, o una qualunque vettura Orsi a sei cilindri, e dopo due soli giri per prendere confidenza registra un tempo di 2’31”3.

 

Dopo i box a Reims c'è una lunga curva a destra, affrontata a 225-240 km/h su un ciglio cieco, e nel suo giro veloce Ascari la percorre senza mai alzare il piede, cosa che nessun altro ha il coraggio di fare. Fangio sta probabilmente andando più veloce, ma il pilota argentino ha comunque leggermente diminuito la pressione sull’acceleratore della sua Mercedes-Benz. Seppure entrambi i piloti sono alla guida di due auto totalmente differenti, Ascari e Fangio sono i più veloci in pista, dimostrandosi di un livello superiore. Le Maserati di Ascari e Villoresi sono dotate di fermi nel cambio per impedire l'uso della marcia più bassa oltre che per la partenza, indicando l'uso di un formato dell'asse che permette di percorrere l'intero giro a tre velocità. Ascari resta sui 8.200 giri/minuto, mentre Villoresi si accontenta di soli 7.600 giri/minuto, girando così sui 2’42”0. La Maserati B.R.M. non sono al massimo della forma a causa del piegamento di un albero di trasmissione il giorno precedente che ha fatto saltare tutti i piani, tuttavia Salvadori e Bira girano sul circuito. Non c'è ancora traccia in pista né delle Gordini ufficiali né delle Ferrari ufficiali, anche se i piloti sono tutti presenti nel paddock. In pista con le corrispettive auto private vi sono però Berger sulla sua Gordini di proprietà belga e Manzon con la sua Ferrari. Ancora una volta il Team Mercedes-Benz è il più fiducioso, ma è difficile fare previsioni dato che Ascari non è ancora del tutto a suo agio con la Maserati, e conoscendo il passo di Maserati e Ferrari l'arrivo delle quattro cilindri è atteso con impazienza. In seguito allo spettacolo offerto dalle sole monoposto di Formula 1 entrano in pista anche le auto sportive, che appaiono piuttosto noiose dal punto di vista dello spettacolo. L’attività in pista è intensa, le luci vengono regolate con il calare del sole e i tabelloni usati in pit wall per comunicare con i piloti vengono preparati. Con l’arrivo della notte si pone inoltre il fastidioso problema di riuscire a sorpassare vetture da 160 km/h con vetture da 270 km/h.

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Numerosi sono i dubbi riguardo alla scelta di mescolare le diverse vetture sul tracciato, soprattutto perché alcuni dei piloti delle piccole auto francesi sono praticamente dei dilettanti provenienti dalla scuola Monomill di René Bonnet, con il vizio di non guardare negli specchietti retrovisori e di usare tutta la larghezza della pista. Quasi tutti sono in pista per prendere confidenza con il buio, con due uniche importanti eccezioni: le due Porsche ufficiali e la Ferrari ufficiale. Al volante delle Ferrari 4.5 litri vi sono gli americani Masten Gregory e Biondetti. I belgi Laurent e Swaters occupano i sedili della Jaguar C-type che ha corso anche a Le Mans, ora verniciata di giallo. Abecassis e Macklin hanno a disposizione la H.W.M., appena rientrata dal Portogallo dove aveva corso nella gara di Oporto. Salvadori e Davis sono in pista con la Maserati sportiva della Gilbey Engineering, mentre una macchina simile dipinta di blu e giallo è guidata da Tomasi-Lopeg, due argentini. Prima del termine delle prove sia la H.W.M che la Maserati di proprietà inglese subiscono gravi danni che le costringono ad un’interruzione forzata della sessione di prove. Nel frattempo l'intero gruppo si sta assestando e la maggior parte dei piloti può dirsi pronta per la gara. Venerdì 2 Luglio 1954 si svolge l'ultima sessione di prove e in vista dell’imminente Gran Premio di Francia la Mercedes-Benz è di nuovo in pista, questa volta principalmente con Kling per ottimizzare gli accorgimenti sulla sua monoposto. Anche la Maserati è in pista, e finalmente è presente anche la Ferrari. Gonzalez e Hawthorn hanno a disposizione le macchine del 1954 e Trintignant un modello 1953/54, con una macchina simile come riserva. Kling abbassa il tempo sul giro, portandolo a 2’30”4, girando senza pausa, ma subisce la rottura di un radiatore, poi rapidamente cambiato dai meccanici della Mercedes-Benz.

 

Nel frattempo la stella di cromo e la barra trasversale vengono rimosse dal naso di tutte e tre le monoposto tedesche, che stanno iniziando a surriscaldarsi a causa dell’alta intensità del lavoro sul tracciato. Ascari prende confidenza con la Maserati con ponte de Dion e registra un tempo di 2’30”5. Anche Marimon è competitivo e registra un tempo di 2’31”6, mentre Villoresi ha l’occasione di esercitarsi solo per qualche giro, visto il lungo lavoro sulla sua vettura per cambiare la pompa dell’olio. Gonzalez segna un notevole tempo di 2’30”6. Hawthorn è costretto ad uno stop, prima per una modifica al rapporto dell'assale posteriore e poi a causa della pioggia, due imprevisti che gli impediscono di concludere un giro in condizioni ottimali, riuscendo tuttavia a portarsi a casa un discreto tempo in 2’35"6. Trintignant sulla monoposto vecchia non può scendere sotto ai 2’36”1, ma la grande sorpresa fra corridori privati è rappresentata dal Prince Bira, che registrando un tempo di 2’35”1. Anche Mieres, Schell e Rosier si esercitano con le loro auto private, rispettivamente due Maserati e una Ferrari. Alla fine della sessione Hawthorn causa un breve momento di panico in casa Ferrari quando rientra ai box sul retro della Maserati di Ascari, avendo subito una rottura di un tubo dell'olio sulla sua nuova vettura. Non c'è ancora alcun segno delle Gordini, i cui sedili avrebbero dovuto essere occupati da Behra, Pellet e Frére. Le prove per le monoposto di Formula 1 giungono ad una conclusione e tutti i concorrenti sono pronti per la gara, con una sensazione dominante che le macchine tedesche, anche se veloci, probabilmente non reggeranno, e che Ascari e Gonzalez daranno il meglio di loro stessi. Tra Fangio, il più veloce nelle prove, e Marimon, il quinto più veloce, ci sono solo 2.2 secondi di differenza. Si valuta la possibilità che anche quest’anno la gara sul circuito francese sia emozionante quanto quella dell’anno precedente.

 

Quando le auto sportive sono pronte per le prove finali la pioggia batte ancora sull’asfalto, causando ritardi nell’inizio dell’attività in pista. Le Jaguar concludono soltanto pochi giri; le Bristol non escono nemmeno dai box; le Porsche aperte, dotate di motori che utilizzano quattro alberi a camme, guidate da Polensky-Frankenburg e Veuillet-Olivier, scendono in pista per la prima volta, così come la Ferrari 750S, la vettura che aveva concluso in seconda posizione la recente gara di Monza, ora guidata da Maglioli-Manzon. Le tre Gordini finalmente appaiono, una 2.5 litri con cambio a cinque marce, guidata da Guelfi-Pollet, una 2 litri per Rinen-Loyer e una quattro cilindri 1.100 cc per Thirion-Gendebien. I belgi Claes-Herzet hanno a disposizione la Ferrari 2 litri privata di quest'ultimo, precedentemente una coupé, ora dotata di una carrozzeria a due posti sulle linee di una Jaguar tipo C che appare piuttosto ingombrante per una 2 litri. La giornata di sabato 3 Luglio 1954 è dedicato alla preparazione finale. Da un lato i membri del Team Bristol in piedi, con le loro migliori divise addosso e le mani in tasca, tanto sono pronti e fiduciosi, e dall’altro lato i membri del team Cunningham che cambia furiosamente un motore, o quelli del Team H.W.M. che cercano di trovare il tempo necessario per rodare un motore appena ricostruito. Per le auto da Gran Premio è invece il momento della prassi delle verifiche tecniche, che consiste principalmente nel dipingere i numeri ufficiali sulle monoposto, un rapido sguardo alla patente di guida e un esame da parte di un medico per vedere se i piloti sono perfettamente in forma. Le tre Gordini si presentano giusto in tempo, con Behra che sulla sua vettura ha i nuovi freni anteriori 2LS, con nuovi tamburi con alettatura molto sottile; mantenuto invece il cambio a cinque marce come nell’incontro di SPA, con prima e retromarcia a destra, seconda e terza a sinistra, quarta e quinta nel mezzo, e una marcia in più sulla parte inferiore da ingranare soltanto durante la fase di partenza.

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Nel tardo pomeriggio di sabato le auto sono allineate nel paddock. Con il tramonto e il calare del buio il clima diviene decisamente freddo e minaccioso, insolito trovandoci nel mese di Luglio. Delle nuvole cariche di pioggia ricoprono il tracciato. All'avvicinarsi della mezzanotte le macchine sono schierate in griglia, pronte per una gara in stile Le Mans. Qualche goccia di pioggia comincia a cadere sull’asfalto. La bandiera viene abbassata ma non tutti hanno una visuale ideale per cogliere il segnale del via: molti imitano i movimenti degli altri piloti di fronte o in coda, altri anticipano la partenza. Guelfi sulla Gordini da 2.5 litri è il più abile alla partenza e si prende la leadership. Mentre le vetture si fanno strada sotto il ponte Dunlop il traffico è già insopportabile, con un ingorgo peggiore di quello di Le Mans, trovandosi ora nella luce artificiale e non con perfette condizioni di visibilità. Fortunatamente qualsiasi tipo di incidente viene scampato, e alla conclusione del primo giro Moss si dimostra già di un livello superiore, seguito dalle altre Jaguar, i Cunningham, Maglioli, Behra sulla Gordini 3 litri arrivata all'ultimo minuto, e il resto del gruppo in coda. Al suo terzo giro e a meno di 15 minuti delle dodici ore previste, Moss sta già doppiando la coda del gruppo. Con il passare dei giri Maglioli trova un buon ritmo e sfreccia in seconda posizione, iniziando a guadagnare su Moss, che nel frattempo continua a volare. Behra inizia a risalire la classifica con la sua Gordini. Abecassis si ferma ai box con la H.W.M. ed è costretto al ritiro per problemi meccanici. Moss procede ad un ritmo tale che dopo soli trenta minuti di gara sta già doppiando la squadra di Bristol. Maglioli gli sta in coda e passa i doppiati a destra e a sinistra, senza alzare il piede, e più indietro Behra fa lo stesso, guidando al limite e ritrovandosi sull'erba in più di un’occasione.

 

La Ferrari si porta a 10 secondi da Moss e poi si stabilizza, mentre Behra supera Wharton e guadagna rapidamente su Rolt; ma, poco prima dello scadere della prima ora di gara, frenando in curva la Gordini sperona nettamente la Jaguar. Entrambe le auto sono costrette a fermarsi ai box alla fine del giro: Rolt è furioso e la sua Jaguar ha il cofano danneggiato, mentre la Gordini presenta danni ben peggiori ai fari e ad un radiatore, che costringono Behra al ritiro. La Ferrari perde il ritmo e diversi secondi al giro su Moss, ovviamente in difficoltà. Poco dopo le ore 1:15 a.m. Maglioli riporta la sua vettura ai box e si ritira per problemi alla trasmissione. In pochi minuti la gara viene stravolta completamente: si passa da un'interessante battaglia tra Jaguar, Ferrari e Gordini, a un dominio della Jaguar, poiché né le Cunningham né la Ferrari da 4 litri e mezzo di proprietà americana riescono a tenere il passo della Coventry di Moss, che dopo 1 ora e 40 minuti di gara ha già doppiato tutti gli avversari, compresi i suoi compagni di squadra. Appena conclusa la fase di doppiaggio la sua Jaguar va però su cinque cilindri, costringendolo ad una sosta per cambiare le candele, occasione colta anche per fare anche rifornimento. Lo stop lo riporta in quarta posizione, dietro a Wharton, Fitch (Cunningham) e Gregory (Ferrari), con Rolt, Johnston (Cunningham), Laurent e Manussis al seguito. Nella classe 2 litri la Gordini di Loyer-Rinen è molto avanti rispetto al resto del gruppo e alle Maserati, mentre l'unica Ferrari di proprietà francese si sta mescolando con la squadra di Bristol. Le due Porsche ufficiali proseguono con un buon passo, quella di Polensky-Frankenburg in testa sulla maggior parte delle vetture da 2 litri. Cominciano le soste per il rifornimento e una macchina dopo l'altra rientrano ai box. Alcune vetture vengono affidate ai secondi piloti, mentre altre proseguono senza cambi.

 

Complessivamente le soste di routine vanno avanti per più di un'ora, rimescolando la classifica. Moss, già fermatosi in precedenza, torna in testa mentre Wharton consegna la sua Jaguar al secondo pilota Whitehead, e comincia a ricostruire un solido vantaggio. Dietro ai due vi sono poi Walters, ora sulla Cunningham al posto di Fitch, Rolt, Cunningham, Gregory e Manussis. Rinen con la sua Gordini 2 litri è ancora comodamente davanti ai rivali della medesima categoria. Verso le 3:30 del mattino una fitta nebbia si abbassa sul circuito, accompagnata dalla pioggia. Le condizioni sono pessime. Nel frattempo le Jaguar si sono prese di forza le prime tre posizioni, nell'ordine Moss, Rolt e Whitehead. La squadra di Bristol fa rifornimento e cambia abilmente i piloti, ma l'auto di Wilson-Mayers rimane bloccata al box per un po' di tempo mentre vengono cambiate le candele, bagnate a causa dell'acqua entrata dalla presa d'aria. Poco dopo le 4:00 del mattino si leva l’alba, ma non vi è nessun segno di miglioramento delle condizioni meteorologiche. Moss si ferma per fare rifornimento e registra uno dei pit stop più veloci. Un terzo della gara è già trascorso e quaranta dei quarantuno piloti presenti alla partenza sono ancora in corsa. Nelle varie classi Jaguar, Gordini, Porsche e Panhard mantengono un eccellente passo, ma generalmente le condizioni meteorologiche stanno rallentando il ritmo, rendendo la gara più tranquilla. Walters sfreccia senza tregua nella seconda Cunningham e poco dopo le 4:30 del mattino supera la Jaguar in terza posizione. Pochi minuti dopo la Jaguar che si trova in testa si ferma a lato della strada, subito dopo il tornante Thillois.

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Walker stava guidando da appena mezz'ora quando l'albero di trasmissione universale si rompe, costringendolo ad abbandonare la vettura fuori dalla pista e lasciando Whitehead in testa, seguito da Walter e Hamilton. Quest’ordine però viene ancora una volta stravolto, poiché Whitehead si ferma per chiedere una nuova visiera data la scarsa visibilità. Questa sosta porta la Cunningham in testa, ma solo per circa venti minuti, perché la successiva sosta per il rifornimento permette alle rimanenti Jaguar di passare in avanti. A metà gara ci sono ancora trentacinque vetture in corsa: le prime tre condotte da Hamilton, Whitehead e Fitch, con la Gordini ancora in testa nella classe 2 litri e la Porsche in testa nella classe fino a 1.600 cc. La Gordini da 2 litri e mezzo di Guelfi-Pollet sta procedendo bene, ma la frizione si blocca improvvisamente e forza un pit stop. La Cunningham di Fitch-Walter intanto comincia a mostrare segni di sofferenza e a causa di una guarnizione saltata è a sua volta costretta a numerosi passaggi per i box, sfruttati anche per il rifornimento e per uno scambio fra i piloti. La gara continua e le condizioni meteorologiche migliorano gradualmente fino alle 7:30 del mattino, quando il cielo è finalmente limpido. I piloti tirano un sospiro di sollievo e così anche tutti coloro che attendono il Gran Premio che seguirà la 12 Ore. L'ordine di gara è ora Rolt-Hamilton, Wharton-Whitehead, Fitch-Walters, Laurent-Swaters, questi ultimi due che proseguono con passo costante, Cunningham-Johnston, Gregory-Biondetti, Manussis-Dunham, Loyer-Rinen e Polensky-Frankenburg, le ultime due coppie facilmente in testa nelle loro classi. Quest'ordine persiste, con un’unica eccezione per la Jaguar della coppia Manussis-Dunham, finita in testacoda in un campo di grano. Sfruttando il miglioramento delle condizioni della pista le Jaguar spingono il pedale del gas, e sia Hamilton che Wharton stabiliscono nuovi record sul giro, il secondo con un tempo di 2’43”8. 

 

La H.W.M. di Gaze-Whitehead procede regolarmente e supera la Porsche leader. La Gordini da 2 litri e mezzo comincia a rallentare a causa dei precedenti problemi alla frizione, e alle 9:00 del mattino rientra ai box completamente senza carburante. La Cunningham comincia a surriscaldarsi a tal punto che si vede del fumo fuoriuscire dalla vettura. Poco dopo le 10, a solo due ore dalla fine, entrambe le Gordini di maggiore cilindrata cedono, la 2 litri e mezzo con la frizione completamente andata e la 2 litri con il cambio rotto. Per le altre vetture rimanenti in gara si ripresenta il problema della pioggia. A un'ora dalla fine la Maserati di Portago-Chiron, fino a questo momento terza nella sua classe, rientra ai box in una nuvola di fumo d'olio ed è costretta al ritiro. Le due Jaguar ufficiali precedono ora la Jaguar belga e la Ferrari americana, seguite da Cunningham-Johnston e Fitch-Walters, la macchina di quest'ultimo che soffre sempre di più il surriscaldamento del motore. La Porsche è ottava nella classifica generale, davanti alla prima vettura della classe 2 litri, la Ferrari Mondial della coppia Picard-Pozzi. I fratelli Chancel sono invece in testa alla gara delle piccole auto francesi con la loro Panhard. Una vittoria della Jaguar sembra ormai certa ma alle 11:30 a.m., a soli 30 minuti dalla fine, Hamilton porta la sua Jaguar ai box, con del fumo proveniente dal differenziale. Il fumo è asciutto e incredibilmente caldo, e continua a fuoriuscire da sotto le ali posteriori anche dopo che la vettura si ferma. Whitehead passa in testa, mentre ai box i meccanici cercano di risolvere il problema sulla Jaguar per permettere ad Hamilton di concludere la gara. Hamilton torna in pista, comincia a rallentare e dopo un giro si ferma, proprio poco prima del traguardo, per attendere la fine delle 12 ore. Nonostante lo stop forzato Hamilton è ancora al secondo posto, dato che la Jaguar gialla non è stata in grado di recuperare il distacco.

 

Proprio per essere sicuro di non infrangere alcun regolamento sul tempo impiegato per l'ultimo giro della gara, Hamilton realizza un altro giro estremamente lento durante i restanti dieci minuti che gli permette di stare davanti alla vettura di tipo C, così che al termine delle 12 ore le Jaguar concludono prima, seconda e terza, seguite dalla Ferrari 4 litri e mezzo, dalle Cunningham di Cunningham-Johnston, Fitch-Walters, la H.W.M, la Porsche, la Mondial Ferrari e il team Bristol. La gara è stata corsa in condizioni orribili, ma la Jaguar si è intascata una vittoria meritata, aiutata anche da un pizzico di fortuna. La velocità della Porsche è stata notevole, causando imbarazzo a un buon numero di auto con motore più grande. Anche la H.W.M. si porta a casa un buon risultato nella sua prima apparizione in una 12 Ore. Dopo una pausa per il pranzo e per il meritato riposo di coloro che hanno partecipato alla 12 Ore, le auto da Gran Premio cominciano a schierarsi davanti ai box per riscaldare i motori e per cambiare le candele. La folla pronta ad assistere alla gara si fa sempre più numerosa. A contribuire al trambusto pre-gara vi è il rumore dello scarico delle vetture Mercedes-Benz a otto cilindri, con i meccanici che le stanno riscaldando accelerando a 3.000 giri/minuto. Con l'avvicinarsi dell'orario di partenza, le auto vengono portate in griglia, seguite dai piloti e con l'accompagnamento degli applausi del pubblico. Fangio è chiaramente il favorito del giorno, ma grandi aspettative ricadono anche su Gonzalez. Ascari, su Maserati, è ancora un’incognita. Anche Hawthorn è tra i favoriti per la vittoria. Il traguardo a Reims si trova prima dei box e delle tribune, così che dopo la partenza, lungo la Tribune d'Honneur, la sfida già si accende. Fangio, Kling e Ascari partono in prima fila, con Gonzalez e Marimon appena dietro, poi Bira in terza fila, accompagnato da Hermann e Hawthorn. In quarta fila ci sono Trintignant e Salvadori, seguiti dal resto dei ventuno corridori, con il team Gordini in coda per non aver partecipato alle prove.

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Al calare della bandiera nazionale la prima fila si muove all'unisono, poi Ascari esita e viene sorpassato da quasi tutti gli avversari. Fangio e Kling non commettono errori e si lanciano in testa, passando sotto il ponte Dunlop fianco a fianco, già a 100 metri di distanza da Gonzalez, Hawthorn, Marimon e gli altri. Nel frattempo il povero Ascari cerca invano di mantenere il passo con la sua Maserati, anche se evidentemente qualcosa si è rotto nella trasmissione. Scollinando verso Thillois, le due Mercédès in testa e Gonzalez stanno già distaccando il resto del gruppo. Solo dopo qualche secondo Hawthorn, Marimon, Bira, Mieres, Hermann e gli altri appaiono all'orizzonte. Al termine del giro Gonzalez sulla sua Ferrari tozza supera l’elegante Mercedes di Fangio, con Kling al comando. Al giro successivo Fangio si riprende il secondo posto e Gonzalez comincia a perdere terreno. Il ritmo delle vetture tedesche è troppo frenetico, anche se Hermann non è veloce come i compagni di squadra, essendo imbottigliato a metà del gruppo con le Maserati di Bira e Mieres. Fangio supera Kling mentre fra tutte le vetture comincia a crearsi distacco. Gonzalez spinge la Ferrari al massimo ma non riesce a tenere il passo, anche se ben davanti a Hawthorn e Marimon. Davanti alle vetture private e ad alcune vetture ufficiali Bira sta guidando magistralmente, spingendo al massimo la sua nuova Maserati. Nel frattempo in fondo al gruppo Behra forza la sua Gordini cercando di recuperare posizioni e facendosi coinvolgere in impegnative sfide con gli avversari. Al quinto giro Hermann procede con un buon ritmo dopo aver passato Hawthorn e Marimon, e sta ora attaccando Gonzalez. La sfida si protrae per tre giri, con i due piloti che si trovano a quasi 20 secondi dalla coppia in testa. Gonzalez sta provando in tutti i modi di evitare una tripletta del team Mercedes e la sua strategia è efficace, almeno fino al tredicesimo giro, quando il motore della sua Ferrari si spegne al tornante Thillois, causando un testacoda ma lasciando fortunatamente abbastanza spazio ad Hermann per passare illeso.

 

Gonzalez riparte dirigendosi ai box, consapevole che la battaglia sia finita, con strisce d’olio su tutto il cofano che mostrano il grave danno subito dalla monoposto. Con Gonzalez ritirato al termine del tredicesimo giro, il team Mercedes-Benz è ora al completo comando, nell'ordine Fangio, Kling e Hermann, con un distacco di 5 secondi tra i primi due e di 38 secondi tra i due piloti tedeschi. Nel frattempo si fermano per problemi meccanici Jacques Pollet (motore) all’ottavo giro, Mike Hawthorn (motore) e George Berger (motore) al nono giro, e Anche Macklin (motore) al tredicesimo giro. Data l’intensità della sfida fra i primi in gara gli altri partecipanti passano pressoché inosservati. Poca attenzione ricade ad esempio sulla battaglia formidabile durata per ben cinque giri tra Behra, Mieres, Salvadori, Villoresi e Manzon, mentre Bira molto più avanti procede tranquillo in sesta posizione. Hawthorn e Marimon si pressano l'un l'altro e la Ferrari è la prima a cedere, con un grande botto proveniente dal motore simile a quello precedente sulla vettura di Gonzalez. Hawthorn fatica a fermare la macchina a causa dell’olio schizzato dal motore su tutte le gomme. Wharton non è intanto soddisfatto della Maserati di Owen, con l’albero di trasmissione che causa terribili vibrazioni. Behra vince la battaglia nel centro del gruppo e si stacca dai quattro avversari, poi raggiunge Trintignant: i due attaccano Bira, ma il piccolo principe non cede e la battaglia fra i tre risulta una delle più spettacolari del Gran Premio. Sorpassando e contro-sorpassando, affiancandosi l’uno all’altro, nessuno vuole alzare il piede dal pedale di accelerazione. Al ventesimo giro i tre arrivano al tornante di Thillois letteralmente fianco a fianco, e solo all’ultimo la Maserati blu e gialla si arrende, frenando per prima, lasciando spazio ai due francesi.

 

Ma Bira ha un tempismo perfetto, e mentre Gordini e Ferrari si portano in testa a questo gruppo, sgomitando percorrendo la curva, la Maserati del principe accelera verso l’interno con una mossa tattica intelligente e pulita. Bira passa i due avversari e guadagna subito un buon distacco su Trintignant, mentre Behra deve fermarsi ai box perché durante il duello ha urtato una recinzione di contenimento schiacciando il muso della sua Gordini. Questa sfida si svolge nelle retrovie rispetto ai leader, ma anche se iniziata come una battaglia per il quinto posto il suo vincitore concluderà terzo in gara, poiché Hermann, dopo aver stabilito un giro record, si ferma al tornante di Thillois in una nuvola di fumo nel corso del sedicesimo giro, e Marimon, appena guadagnata la terza posizione, è costretto a rientrare ai box per cambiare le candele, tornando poi in pista in coda a tutti gli avversari. Il ritmo è così alto che le auto cominciano a cedere: Salvadori si ferma sull'erba nel corso del quindicesimo per una rottura dell’asse posteriore, il punto debole della nuova Maserati, e la stessa sorte spetta poi a Schell, nel corso del diciannovesimo giro, a causa di una pompa del carburante riluttante, e a Wharton, fermo con la sua Maserati a causa della rottura della trasmissione. Con solo un terzo di gara disputata Fangio e Kling circolano in stretta compagnia, distaccati da tutti i possibili avversari. Al terzo posto, insolitamente, vi è una vettura privata. Behra è furioso per essere stato condotto verso una via di fuga e per aver danneggiato la vettura, ed è costretto a rientrare ai box. Picchiando la parte anteriore dell'auto il cofano si è piegato, con i fermi che non sarebbero stati fissati correttamente; un meccanico si occupa del problema ma Behra, nell'abitacolo con il motore acceso e impaziente di tornare in pista, perde il controllo della situazione, scende dalla monoposto e se la prende con il meccanico, imputato di essere troppo lento nello svolgimento del suo lavoro.

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Il motore della Gordini si spegne e Behra si toglie il casco, in preda alla rabbia, e abbandona i box. Gonzalez stava seduto tranquillamente nel box a Le Mans, dopo che ad un passo dalla vittoria della 24 ore questa gli era stata strappata dalle mani. Fangio guardava tranquillamente il proseguire del Gran Premio del Belgio del 1951 mentre i meccanici si dimenavano per rimuovere una ruota bloccata sulla sua vettura durante un pit stop: due esempi a dimostrazione che i veri campioni non sono persone ordinarie che si fanno facilmente coinvolgere dalla rabbia. L'inutile esibizione di Behra per aver perso un mediocre quinto posto appare patetica, e poco dopo sembra accorgersene anche lui. Quando il cofano viene riparato il pilota francese rientra nell’abitacolo e riparte senza proferire parola, ormai in ultima posizione. Nel mentre le due Mercedes-Benz continuano a girare, mai a più di pochi secondi di distanza l'una dall'altra, con Fangio in testa per la maggior parte del tempo, e occasionalmente Kling a dettare il passo. Bira è saldamente terzo, anche se con mezzo giro di ritardo, seguito da Trintignant, Manzon, Villoresi, Frere, Rosier, Marimon e Behra. Nel corso del ventisettesimo giro Villoresi si ferma per cambiare una candela, mentre Rosier si ritira. Le due Mercedes-Benz li passano fianco a fianco, con Kling che si gratta il naso tanto è comodo il vantaggio, pur avendo appena concluso il giro in 2’35”0 a causa dei doppiaggi. Nel corso del ventiquattresimo giro Mieres si ferma improvvisamente per la rottura di un pistone, dopo aver spinto al massimo la sua Maserati del 1953/54. A metà corsa, intorno al trentesimo dei sessantuno giri totali previsti, sono rimaste solo otto vetture in corsa delle ventuno presenti al via. L'ultimo a ritirarsi è Marimon, a causa della rottura del cambio. La gara è ormai spenta ed è ridotta ad una corsa dimostrativa della Mercedes-Benz, notevole essendo la prima gara del team tedesco con una vettura completamente nuova.

 

Alla guida dell'unica Ferrari ufficiale rimasta Trintignant comincia a rallentare e viene raggiunto da Manzon; un giro o due dopo, esattamente al trentaseiesimo giro, la vettura di Maranello si ferma ai box con abbondanti fuoriuscite di fumo, costretta quindi al ritiro. Fino a questo momento il meteo è stato clemente, ma la pioggia comincia a cadere mentre l'ultima Ferrari ufficiale si ritira. Questo ostacola Bira, con le lenti dei suoi occhiali che si appannano: con scarse condizioni di visibilità date dall’acqua che cade sull’asfalto e con i suoi problemi di vista, il pilota thailandese è costretto a rallentare. Manzon lo raggiunge e lo passa, prendendosi il terzo posto dietro alle auto tedesche. Sia Frère che Villoresi si fermano ai box per degli accorgimenti sulle rispettive monoposto, mentre i due leader continuano a girare senza soste. La pioggia cessa solo verso la fine della gara, permettendo a Bira di accelerare nuovamente, avvicinandosi rapidamente a Manzon nelle fasi finali. Contemporaneamente Fangio e Kling iniziano un testa a testa che si protrae per gli ultimi dieci giri, proprio mentre Frère si ferma ai box al termine del cinquantesimo giro con del fumo proveniente dall'asse posteriore della sua Gordini, mettendo fine a ogni speranza di riuscire a concludere la gara. Fianco a fianco le due Mercedes-Benz passano davanti ai box, e una attaccata alla coda dell’altra scendono sul rettilineo, prima Fangio in testa e poi Kling. Sembra che nessun ordine di scuderia sia rivolto ai due compagni di squadra, che quindi battagliano come veri e propri avversari, anche se i loro tempi sul giro sono abbastanza alti, intorno ai 2’36”0. Negli gli ultimi cinque giri i due piloti della Mercedes tagliano il traguardo fianco a fianco, e iniziando il sessantunesimo giro è Kling ad avere un vantaggio di pochi centimetri. Verso Thillois Fangio è al comando, ma arrivando sul rettilineo finale Kling esce dalla scia del pilota argentino e cerca di superarlo sulla linea, fallendo per una questione di pochi metri. In modo trionfale, con vetture nettamente superiori a quelle gli avversari, il team Mercedes-Benz conclude il Gran Premio di Francia con due vetture nelle prime due posizioni.

 

Questo scontro fra i primi due classificati all'ultimo minuto mette in ombra una battaglia altrettanto avvincente per il terzo posto, con Bira che supera Manzon al nel corso del cinquantottesimo giro solo per essere sorpassato nuovamente all'arrivo sul rettilineo finale, con un giro di ritardo rispetto ai leader, poiché la Maserati del principe rimane a secco di carburante. Villoresi termina la propria gara al quinto posto, con tre giri di ritardo, e l'ultimo a giungere al traguardo è Behra con la sua Gordini ammaccata. Solo sei piloti concludono la gara su un totale di ventuno piloti alla partenza. Oltre al dominio della Mercedes è sicuramente da sottolineare come due vetture private abbiano concluso al terzo e quarto posto. Al termine della gara Fangio è orgoglioso della meritata vittoria. Kling, anche se sconfitto, si dice soddisfatto del risultato, frutto del duro lavoro portato avanti per diversi mesi con numerosi test e aggiornamenti sulle monoposto. La Casa tedesca ottiene un premio in denaro di 1.800 sterline. Centomila persone hanno assistito Ieri alla clamorosa vittoria delle Mercedes nel 41° Gran Premio automobilistico di Francia disputatosi sul circuito di Reims. Una vittoria che pur non ostacolata in modo troppo netto da parte delle Ferrari e delle Maserati costituisce un autentico trionfo per i bolidi della casa tedesca, che nella occasione esordivano nei Gran Premi riservati alla Formula 1. L'attesa della vigilia che parlava di un emozionante duello italo-tedesco è stata delusa dalla sorte che troppo presto sull'arco dei 606 chilometri della gara ha tolto dalla lotta gli alfieri delle vetture italiane. Ascari, che la Lancia aveva autorizzato a correre per la Maserati, fin dal primo giro è stato costretto al ritiro per un guasto meccanico, mentre Gonzalez che nei cento chilometri iniziali aveva chiaramente dimostrato di poter dare filo da torcere agli spericolati rivali, è rimasto vittima di un banale incidente meccanico bastante però per imporre il ritiro al fortissimo pilota argentino.

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Con lui scompare dalla battaglia il più valido conduttore delle macchine italiane che devono in tal modo cedere alla supremazia germanica. La corsa del resto è stata durissima tanto è vero che dei ventitré partenti solo sei sono riusciti a tagliare il traguardo. Sei e tra di essi il tandem Fangio-Kling che a bordo di due Mercedes, dopo essere riuscito a doppiare tutti i concorrenti si è disputata la vittoria in una entusiasmante volata sulla lunga linea retta prospiciente le tribune: un solo decimo di secondo ha separato i due rivali a favore dell'argentino. La gara è stata condotta dall'inizio alla fine dalle tre Mercedes (la terza vettura condotta da Hermann si è fermata quando, con le altre due, si trovava al comando della corsa) ed ha conosciuto qualche attimo di emozione solo fin quando la Ferrari di Gonzalez è riuscita a mantenersi nel gruppetto di testa; dopo il suo abbandono non si può più parlare di lotta o almeno si deve sottolineare il fatto che la vittoria è stata disputata in famiglia. Dietro alle due macchine tedesche si è piazzata la Ferrari di Manzon seguita dalle Maserati del Principe Bira e di Villoresi, il solo italiano che è riuscito a concludere la estenuante competizione. Al trionfo dei tedeschi nel Gran Premio di Francia ha fatto riscontro il successo degli inglesi nelle 12 Ore, prova riservata alle vetture sport e disputata sullo stesso circuito di Reims. Le Jaguar infatti si sono piazzate ai primi tre posti, tallonate da vicino dalla Ferrari di Biondetti-Gregori. Il biellese Maglioli che ha gareggiato in coppia con il francese Manzon, dopo un brillante esordio ha abbandonato per un guasto. La vittoria delle nuove Mercedes Formula 1 a Reims suscita impressione anche se non era del tutto imprevista. Ora gli sportivi italiani attendono la rivincita. Per questo motivo della gara di Reims si parla molto a Torino. La Lancia ha in cantiere le macchine che possono battere i tedeschi. Metterle completamente a punto è un'impresa che richiede tempo e non soltanto abilita. Quando i rossi bolidi torinesi potranno scendere in gara?

 

“È un avvenimento che potrebbe capitare domani come tra un mese, o due, o tre o anche più. La nuova situazione non ha mutato il nostro programma”.

 

La presenza di Ascari e Villoresi, prestati dalla casa torinese alla Maserati, oltre ad essere un atto di cortesia e a permettere al Campione del Mondo di difendere la sua chance nella classifica del Campionato Mondiale, ha messo due piloti della Lancia in grado di controllare da vicino le possibilità delle Mercedes. Il rapporto degli inviati a Reims è naturalmente mantenuto segretissimo. Si sa comunque che il punto di forza delle Mercedes sta nella ripresa. Altra loro buona dote è naturalmente la velocità. Meno soddisfacenti, invece, le caratteristiche per quanto riguarda la stabilità e la frenata. In conclusione si ritiene che il primo round sia stato favorevole ai tedeschi, ma che le altre riprese ancora da disputare permettano nuove sorprese, incominciando dall'imminente Gran Premio di Gran Bretagna, che si correrà sul circuito di Silverstone. Di questo sono convinti anche i tedeschi, tanto è vero che si parla di un curioso progetto della Mercedes. Per i circuiti veloci la casa germanica adotterà la caratteristica carrozzeria aerodinamica provata domenica a Reims, mentre per I percorsi meno rapidi si potranno vedere in gara le macchine svestite cioè a siluro, e più leggere di parecchi chilogrammi. Si vedranno le nuove vetture alla prova. Intanto nell'attesa delle Lancia, gli alfieri dei colori italiani, Ferrari e Maserati, affilano le armi.

 

Simone Pietro Zazza

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