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#72 1958 German Grand Prix

2021-04-16 00:00

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#72 1958 German Grand Prix

In comune accordo con altri organizzatori, a partire dalla stagione 1958 l'Automobile Club von Deutschland decide di ridurre la distanza del Gran Prem

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In comune accordo con altri organizzatori, a partire dalla stagione 1958 l'Automobile Club von Deutschland decide di ridurre la distanza del Gran Premio di Germania da 22 giri a 15 giri, organizzando anche un evento di Formula 2 parallelamente al Gran Premio. La Scuderia Ferrari giunge al circuito alle ore 12:00 di giovedì 31 Luglio 1958 con tre vetture V6 Dino 246 Grand Prix, un modello sperimentale e una vettura di Formula 2. Ed essendo in anticipo, il team di Maranello decide di svolgere alcune prove non ufficiali nel pomeriggio, dato che questa è la prima volta che i modelli Dino vengono portati al Nürburgring. Hawthorn, Trips e Phil Hill sono già presenti al circuito, mentre il quarto membro della squadra, Collins, giungerà soltanto la mattina successiva. Il team B.R.M., il team Vanwall, Cooper, Lotus e Porsche giungeranno tra giovedì e venerdì, così che quando le prove inizieranno il venerdì pomeriggio ci sarà molta attività. La Scuderia Ferrari porta in Germania tre auto identiche Dino 246, tutte con il telaio di Formula 1, una con i quadrilateri superiori forgiati all'anteriore, le altre con i quadrilateri tubolari saldati in alto e in basso. Tutte e tre usano ammortizzatori Houdaille e hanno regolatori per la tensione sulla parte superiore delle molle elicoidali anteriori. La vettura di Formula 2, la Dino 156, è identica nella disposizione, ma ha il telaio più leggero con guide inferiori di piccolo diametro. La quinta auto è una vettura sperimentale costruita per la 500 miglia di Monza, guidata da Phil Hill. Quest'ultima è fondamentalmente un modello Dino 246, ma ha ammortizzatori telescopici anteriori montati all'interno delle molle elicoidali e molle elicoidali posteriori al posto delle solite molle a balestra trasversali, queste bobine sono intervallate tra il ponte de Dion e un'estensione ai membri superiori del telaio.

 

Su quest'auto il serbatoio dell'olio viene spostato dalla coda ad una posizione sulla sinistra della vettura, e di conseguenza la carrozzeria è più bulbosa e la coda presenta una forma diversa: l'intera auto assomiglia più ad un Super Squalo che alle attuali Dino. Il team B.R.M. fa la sua prima apparizione sul formidabile circuito dell'Eifel e avrebbe voluto fare delle prove non ufficiali prima, ma i piloti non sono disponibili, quindi dovranno scoprirlo, anche se sia Behra che Schell conoscono bene il circuito. Le Ferrari Formula 1, così come la vettura sperimentale, vengono condotte da Hawthorn, Collins e Trips; Hawthorn in particolare si dimostrerà piuttosto entusiasta delle sue caratteristiche di maneggevolezza. Il pilota americano Phil Hill disputa in questa circostanza il suo primo Gran Premio con una monoposto della squadra Ferrari, dopo averlo atteso a lungo. In Germania gli viene però assegnata la vettura di Formula 2, una replica esatta di quella di Formula 1, a parte la cilindrata e le dimensioni degli pneumatici, anche se ha un telaio più leggero con tutti i longheroni principali dello stesso diametro. Non bisogna trascurare, naturalmente, che le attuali Ferrari di Formula 1 sono state sviluppate dal prototipo di Formula 2 dell'anno scorso. Il team Vanwall è molto più felice dell'anno precedente, perché ora conosce meglio i requisiti relativi a molle, ammortizzatori, barre antirollio, geometria dello sterzo, eccetera, dopo la debacle del 1957, ma è in uno stato triste per i motori, avendone distrutto uno a Silverstone recentemente, e altri sui banchi di prova in preparazione per questa gara, costringendo il team a portare solo tre auto invece delle solite quattro, non essendo possibile fare nuovi motori in pochi giorni.

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Di conseguenza sono presenti solo Moss e Brooks, con la terza auto come riserva. Lewis-Evans dovrà dunque fare da spettatore. Le Vanwall presentano entrambe ruote a raggi sull'anteriore e cerchi in lega sul posteriore, mentre l'auto guidata da Brooks ha un nuovo ponte de Dion che mantiene le ruote parallele tra loro invece del solito angolo a camera positiva. Entrambe le auto che verranno utilizzate in gara avranno ammortizzatori di sterzo e puntoni di rinforzo alla sommità dei perni di articolazione. I miglioramenti nella maneggevolezza saranno ottenuti giocando con una combinazione di molle, ammortizzatori, pressioni dei pneumatici e barre antirollio. La Coopers iscrive Salvadori nella sua auto da 2.2 litri (sarebbe dovuto essere il turno di Brabham, ma gli organizzatori insistono affinché Salvadori guidasse la Cooper, lasciando intendere che Brabham non è abbastanza conosciuto) e Trintignant, mentre Allison salirà a bordo di una Lotus di Formula 1 del 1958, con la posizione orizzontale del motore ormai completamente abbandonata, e con il gruppo cambio-differenziale montato ad angolo rispetto alla linea centrale dell'auto, in modo che l'albero di trasmissione corresse attraverso il pavimento dell'abitacolo fino al motore che è inclinato a sinistra di 17 gradi dalla linea verticale. I tubi di scarico su questa macchina entrano in una parte della struttura della carrozzeria, essendo completamente nascosti alla vista, e si aprono sotto il lato destro della macchina che emette i gas proprio davanti alla ruota posteriore. Su quest'auto tutti e tre i pedali sono appesi a un perno centrale, ed i pedali della frizione e del freno divergono lateralmente dal perno su ciascun lato della campana.

 

Sull'auto da 1.500 centimetri cubici il gruppo cambio-differenziale è montato sulla linea centrale del telaio in modo che la linea dell'albero di trasmissione, impostata a sinistra dalla disposizione del cambio, corra in avanti parallelamente al telaio, a fianco della gamba sinistra del pilota. Dove lascia l'alloggiamento del selettore del cambio, poi gira verso l'interno attraverso il pavimento dell'abitacolo fino alla parte posteriore del motore; anche questa unità è inclinata a sinistra di 17 gradi dalla verticale. Su questa macchina i tubi di scarico sono esterni e solo il pedale del freno era pendente, mentre il pedale della frizione è montato in basso vicino alla campana. Trintignant guiderà il modello del 1958 con motore da 2.2 litri con cui Moss ha vinto a Caen il mese scorso, mentre Seidel guiderà il vecchio modello del 1957 con cui Trintignant ha vinto a Clermont-Ferrand la settimana prima. È presente solo una Maserati in questo primo pomeriggio, la vettura leggera di Bonnier del 1957 che aveva avuto da Scarlatti. Sarebbero iscritte anche altre due Maserati, quelle del Centro-Sud, una per Troy Ruttman e l'altra per Hans Herrmann, ma nessuna delle due è pronta per la prima sessione di prove. Della Maserati ufficiale ultraleggera del 1958 non c'è traccia, né c'è traccia di Fangio, che si è ritirato dalle corse europee, anche se al momento della gara è ancora in Italia. Prima dell'inizio delle prove del venerdì, tenendo presente che dal notevole tempo segnato da Fangio in 9'17"4 nel 1957 il circuito è stato riasfaltato in alcuni punti e alcune delle curve sono state alleggerite e leggermente inclinate, si potrebbe supporre che il suo tempo sarà facilmente avvicinato e forse battuto, molto probabilmente da una Ferrari, perché le piccole Dino sembrerebbero molto maneggevoli nelle curve del circuito dell'Eifel. Avendo visto Moss girare in 9'25"0 con la Maserati del 1958 in Giugno, durante alcune prove non ufficiali, ci sarebbero tutte le ragioni per supporre che le auto di quest'anno si sarebbero avvicinate al record sul giro.

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Nel 1957 Hawthorn segnò un tempo di 9'24"0 con la vecchia e ingombrante Lancia/Ferrari V8, quindi non desta sorpresa quando riuscirà a segnare un tempo di 9'21"9 con la macchina di quest'anno, e sia Collins che Trips scenderanno sotto i 9'30"0 abbastanza facilmente. Tuttavia, dopo aver provato diversi assetti con barre antirollio, ammortizzatori e pressioni dei pneumatici, e dopo aver dotato le auto di ammortizzatori di sterzo e puntoni di rinforzo sulle sommità dei perni di articolazione, verso la fine del pomeriggio Moss riesce a segnare un tempo sbalorditivo, girando in 9'19"9. È interessante sapere che Bonnier guida la Maserati numero 2529, la stessa macchina con cui Fangio aveva stabilito il suo giro record nel 1957, anche se, naturalmente, il motore non è più lo stesso, dato che fino al 1957 il motore era possibile alimentarlo ad alcol; ciononostante, il pilota svedese segna un tempo di 9'42"7, un tempo accettabile finché non si ricorda la gara dell'anno precedente. Allison segna un tempo di 9'44"3 con la Lotus del 1958: un risultato davvero buono, se si pensa che questa è la prima volta al Nürburgring sia per il pilota che per la macchina britannica. Jean Behra è molto infelice quando perde il controllo della sua B.R.M. e finisce nel sottobosco, piegando leggermente il telaio, nel tentativo di andare veloce quanto Allison con la Lotus Formula1 e Brabham con la Cooper Formula 2. Nonostante il tempo rimanga discreto durante tutte le prove del Gran Premio, a parte un brevissimo scroscio di pioggia, appena terminata la prima sessione del venerdì un vero e proprio tornado attraversa le montagne dell'Eifel, abbattendo alberi, bandiere e pubblicità, e inondando tutto il paddock, così che le attività della giornata terminano con una nota piuttosto deprimente. Sabato 2 Agosto 1958, alle ore 12:00 a.m., le condizioni climatiche sono eccellenti, con la pista asciutta e le nuvole che oscurano il sole di tanto in tanto per evitare che la temperatura atmosferica diventi troppo calda.

 

Behra riceve la B.R.M. di riserva e Brooks fa montare sulla sua auto un ponte de Dion che dà la posizione verticale delle ruote, mentre i piloti Ferrari provano alcuni diversi ammortizzatori sulla loro piccola auto. Hawthorn registra un giro incredibilmente veloce in 9'14"0, mentre Collins scende a 9'21"9, prendendo la maggior parte delle sue curve in slide full-opposite lock apparentemente solo per puro divertimento, perché ovviamente perde un po' di tempo. In completo contrasto con l'anno precedente, Moss e Brooks sembrano molto a loro agio e senza problemi, e anche se il primo non migliora il tempo segnato venerdì, il secondo riesce ad avvicinarsi e a portarsi entro un secondo dal giro notevole di Hawthorn. Le due Maserati del Centro-Sud sono in difficoltà fin dall'inizio, perché sul motore montato sulal vettura di Ruttman si crea un buco in un pistone quasi prima di iniziare le prove, mentre in quella di Herrman si rompe un semiasse e Bonnier è in difficoltà a causa di una valvola rotta. Sia Salvadori che Trintignant stanno ora andando molto bene, e si avvicinano a tempi di 9'35"0. I due sono più veloci delle B.R.M., ma incapaci di avvicinarsi alle auto veramente veloci, anche se Brabham gira con una macchina di riserva da 2 litri sotto i 9'30"0. Nel corso del sabato pomeriggio i meccanici della Ferrari spostano il motore dall'auto sperimentale a quella di Collins, e cambiano i tamburi dei freni in lega sulla parte anteriore dell'auto di Formula 2 con quelli normali in ghisa. I meccanici Lotus cercano di raddrizzare l'auto di Formula 1 con l'aiuto dei furgoni di servizio meravigliosamente attrezzati, forniti dalle varie compagnie petrolifere, che sono una caratteristica delle gare tedesche, e la B.R.M. prova a risolvere i suoi problemi di sospensione.

 

I meccanici all'interno dei furgoni sono abbastanza felici mentre effettuano la manutenzione di routine e controllano le vetture, ponendosi in completo contrasto con il lavoro svolto dai meccanici che lavorano sulle tre Maserati, che invece hanno i componenti dell'auto sparsi a terra. La qualifica conferma i ruoli da protagonista delle due scuderie che si contendono la vittoria del titolo: Hawthorn con Ferrari conquista la pole position in 9'14"0, precedendo la Vanwall di Brooks di un secondo (9'15"0); Moss con l'altra monoposto britannica è terzo, a cinque secondi dal miglior tempo (9'19"1), seguito da Collins (9'21"9). Seguono Trips su Ferrari (9'24"7), le Cooper di Salvadori (9'35"3) e Trintignant (9'36"9), le due B.R.M. di Schell (9'39"6) e Behra (9'46"8) e, incredibilmente, Phil Hill sulla Ferrari 156 (9'48"9), la prima della categoria Formula 2. Come anticipato, il Gran Premio di Germania presenta anche quest'anno una lista di partecipanti mista, essendo composta da dodici vetture di Formula 1, mentre altre tredici sono di Formula 2. Questa novità consente a diversi piloti di potersi mettere in mostra, tra cui la promettente stella neozelandese Bruce McLaren, qualificato dodicesimo con la sua Cooper (9'56"0). Terminate le qualifiche gli organizzatori fanno notare a Brabham, Herrmann, Bonnier, Ruttman, Graham Hill, Allison e Goethals che non ha completato il minimo richiesto di sei giri di formazione, sia a causa di una mancanza di lettura del regolamento, sia a causa di problemi tecnici (Naylor, addirittura, non riesce a ottenere la sua documentazione controllata correttamente ed è per questo a rischio eliminazione). Ciononostante gli organizzatori decideranno di far partire tutti gli otto piloti dal fondo della griglia, indipendentemente dai tempi di prova, compresa l'auto di Bonnier che avrà solo cinque cilindri funzionanti.

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Domenica 3 Agosto 1958, nel corso della mattinata, Mike Hawthorn raggiunge Peter Collins e sua moglie Louise nella loro camera d'albergo, dove trova il compagno di squadra ancora a letto a dormire.


"Lo guardai dormire e per qualche ragione che non so mi sentii felice. Peter era uno che non voleva morire, pensai".

 

Dopodiché Collins apre gli occhi e incrocia lo sguardo di Mike.

 

"Su, è una bella mattina ed è ora di svegliarsi".

 

Dopo un breve brunch, che avrebbe avuto la funzione di pranzo, dal momento che entrambi i piloti non avrebbero mangiato fin dopo la corsa, Peter, ancora in vestaglia, si dedica al puzzle di legno acquistato in Germania, mentre Mike legge un libro di Wodehouse. Altri piloti, come Bonnier e Phil Hill, raggiungono Peter per completare il puzzle. Quando manca un'ora alla partenza, ed i piloti si dirigono alle loro camere per prepararsi, Collins esclama:

 

"L'ho fatto, l'ho fatto".

 

Avendo completato il puzzle. Pochi istanti dopo Louise chiede se può smontarlo e comporlo a sua volta, ma Peter risponde stizzito:

 

"Non toccarlo. Io l'ho fatto e così deve rimanere affinché posso mostrarlo a tutti".

 

E' nervoso Peter Collins: molto nervoso. Pochi minuti dopo, dinnanzi ad un pubblico di 80.000 spettatori venuti ad Adenau da tutte le parti della Germania e anche dalla vicina Olanda, stipati lungo il circuito che, con le sue numerose curve, è uno dei più insidiosi del mondo, alle ore 14:15 precise viene dato il via al Gran Premio di Germania. Quando viene abbassata la bandiera le due Vanwall partono bene, così come Harry Schell che arriva all'esterno dalla terza fila e si unisce ai leader mentre scendono verso la Südkurve. Nelle retrovie Bonnier, Brabham e Allison cercano di recuperare terreno, ma durante queste fasi Brabham sperona Bonnier e la Cooper rimane gravemente piegata, mentre la Maserati del pilota svedese prosegue con una grossa piega nella parte posteriore; si fermerà lungo la discesa verso Adenau con il motore rotto, nel corso del primo giro. Moss completa il suo primo giro in 9'26"6, tagliando il traguardo con sei secondi di vantaggio su Hawthorn, che è seguito da Collins, Brooks, Trips, Schell e Behra, Allison e Salvadori. Naylor (che corre nella categoria Formula 2) si ferma al suo box con una pompa del carburante difettosa, mentre Brabham torna dai suoi meccanici zoppicando. Moss è davvero competitivo e lo stesso vale per la Vanwall, tanto che al termine del secondo giro segna un nuovo record con un tempo di 9'16"6. Moss è così avanti rispetto a Hawthorn che mentre la Vanwall scompare intorno alla Nordkurve dietro i box, per iniziare il suo terzo giro, la Ferrari si affaccia alla Südkurve, con Collins che segue Hawthorn. Il gruppo si è allungato: Brooks è da solo al quarto posto, seguito a distanza da Schell, Behra e Allison, intenti a lottare per il quinto posto. Più indietro Trips rientra ai box con la sua Ferrari, che nel frattempo è rimasta senza freni; ma i meccanici non possono fare nulla per riparare l'auto, così Trips rientra in gara.

 

Al terzo giro Moss segna nuovamente un tempo record, in 9'09"2, portando a diciassette secondi il vantaggio sulla coppia Ferrari che giunge al traguardo questa volta con Collins in testa e con Brooks ancora a breve distanza. Passerà il traguardo al quinto posto Behra, che è di cattivo umore poiché non è in grado di allontanare Allison e Salvadori. Al quarto giro Moss si ferma allo Schwalbenschwanz con il magnete dello spinterogeno non funzionante: nonostante il vantaggio davvero notevole, il pilota britannico è costretto a dover sostare a bordo strada e guardare Hawthorn, Collins, Brooks e gli altri concorrenti proseguire la gara. Dopo il ritiro del pilota britannico, le due Ferrari passano dinnanzi ai box per iniziare il loro quinto giro con un ottimo vantaggio su Brooks, che segue in terza posizione. Più lontani, giungono al traguardo il trio composto da Schell, Allison e Salvadori. Nel corso del terzo giro anche Herrmann è costretto al ritiro, essendosi rotto il motore della sua Maserati, mentre Behra - all'inizio del quarto giro - entra ai box e si ritira spontaneamente. In seguito Behra si rammaricherà della sua decisione, poiché se avesse deciso di continuare avrebbe potuto terminare la gara sicuramente al terzo o forse addirittura secondo posto. La situazione sembra di nuovo quella vista a Silverstone, con le due Ferrari in pieno controllo della situazione: mentre Collins continua a condurre il gruppo davanti a Hawthorn anche al termine del quinto giro, il distacco che li divide da Brooks sale a ventidue secondi. Poi, nel corso del sesto giro Hawthorn passa Collins nel rettilineo dei box. Nel frattempo, però, Brooks si avvicina al duo di testa, segnando un tempo di 9'16"7 nel corso del settimo giro; sicché nel corso dell'ottavo giro il britannico riesce a passare i due piloti della Ferrari nei tratti tortuosi, salvo poi dover cedere la posizione nei tratti veloci.

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La lotta prosegue e Brooks, pur di portarsi al comando, forza il sorpasso su Hawthorn per conquistare il secondo posto all'ingresso della Nordkurve, spingendo verso l'esterno la Ferrari del biondo pilota britannico. Poi supera Collins, ma viene a sua volta nuovamente sorpassato in rettilineo. Tuttavia, a differenza del giro precedente, ora Brooks è a fianco di Hawthorn al termine del decimo giro, sicché con la sua Vanwall riesce a raggiungere facilmente la Ferrari all'ingresso della Südkurve, passando poi Collins all'ingresso della Nordkurve. Brooks chiude il suo decimo giro in 9'10"6, non veloce come Moss ma un tempo eccellente, e ora - avendo ottenuto il vantaggio all'inizio dei tratti tortuosi - è in grado di allungare il passo sulla coppia di piloti della Ferrari. Nel frattempo, nel corso del nono giro, Allison e Salvadori sono riusciti a sbarazzarsi della seconda B.R.M., poiché Schell è stato costretto al ritiro a causa della mancanza dei freni anteriori. All'undicesimo giro si compie il disastro per il team Ferrari, perché girando la doppia curva a destra, dopo Pflanzengarten, che si trova al diciassettesimo chilometro e che si affronta a a oltre 145 km/h (letteralmente tradotto, Pftanzengarten significa giardino di pianto), Collins compie la sua solita derapata con il bloccaggio opposto, ma la vettura esce fuori strada, dinnanzi al suo compagno di squadra che vede impietrito tutta la scena. Il furioso inseguimento si conclude tragicamente: Collins, che sul rettilineo marcia a circa 170 km/h, non riduce che di pochi chilometri la velocità per imboccare la suddetta curva. Troppo poco perché possa rimanere sulla pista. Le ruote di sinistra escono di strada e girano a vuoto sull'erba, mentre Collins tenta invano di riportare il bolide sulla carreggiata. Ma è ormai troppo tardi: la macchina si impenna, sfonda la barriera di protezione, si capovolge a tre riprese e si schianta infine contro un albero, rimanendo completamente demolita. Collins è proiettato a venti metri di distanza, finendo su un cespuglio al margine di un bosco. Nella successiva caduta, il pilota britannico picchia il capo contro un albero. I primi accorsi sul luogo dell'incidente, tra i quali vi è un commissario di gara, sentono Collins, prima di perdere i sensi, mormorare:

 

"Come Musso".

 

Nel frattempo Hawthorn prosegue la rincorsa a Brooks, ma al termine dell'undicesimo giro la sua frizione comincia a mostrare segni di cedimento: mentre la sua Ferrari risale la strada di ritorno dietro i box, Hawthorn rallenta improvvisamente. Dopo aver tagliato il traguardo, il pilota britannico cerca di proseguire ma non conclude il dodicesimo giro. Si ferma, più che per il guasto per motivi emotivi, e chiede ad un commissario di percorso come sta Peter. Il commissario si allontana, telefona al direttore di gara, poi torna indietro e comunica a Mike che Peter sta bene. Venti minuti dopo il termine della gara, Mike chiederà un passaggio ad un tedesco locale, per poter tornare ai box. Nel tragitto, il britannico si ferma sul luogo dell'incidente, dove trova la polizia ma nessuna traccia di sangue. Ma raccoglierà da terra il suo casco, un guanto e una scarpa. Intanto, al termine dell'undicesimo giro Allison rientra ai box con il radiatore spaccato, e dopo un lungo tentativo di fermare la perdita prova a continuare, pur rientrando in pista in ultima posizione. Alla fine del tredicesimo giro, Brooks ha oltre tre minuti di vantaggio su Salvadori.

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Seguono Trintignant terzo, Trips quarto, pur essendo ancora alla guida della sua Ferrari senza freni, e McLaren. Due giri più tardi la gara giunge al termine, con Brooks chiamato semplicemente a concludere i due giri rimanenti per vincere il suo secondo Gran Premio della stagione, seguito da Salvadori, Trintignant, Trips e McLaren, che però non prende i due punti previsti per il quinto posto, poiché facente parte del gruppo di piloti iscritti con vettura di Formula 2. Moss, che ad inizio gara aveva segnato il giro più veloce, conquista il punto aggiuntivo. Nel corso degli ultimi quattro giri di corsa, per non impressionare il pubblico presente e gli stessi piloti ancora in azione, gli altoparlanti diffondono la notizia che Peter Collins è uscito illeso dall'incidente. Soltanto più tardi, a corsa ultimata, si sparge la voce che il pilota britannico è rimasto ferito, ma non gravemente. Contemporaneamente, però, la direzione della clinica di Bonn elude le domande dei giornalisti e degli stessi dirigenti e tecnici della Ferrari sulle reali condizioni dell'infortunato, anche quando è ormai accertato che il giovane corridore difficilmente sarebbe sfuggito alla morte.

 

Parlando di quanto accaduto, Mike Hawthorn dirà:

 

"Nonostante la sua vittoria a Silverstone avesse ridotto il distacco tra lui e Stirling, Peter voleva ancora aiutarmi nella conquista del Campionato. Lui avrebbe fatto qualsiasi cosa per aiutarmi. E con il suo aiuto, io ero molto fiducioso nella corsa e pensavo di potere vincere. Peter e io facemmo esattamente come l'anno precedente. Procedevamo fianco a fianco quando Peter mi segnalò che io sarei arrivato primo e lui secondo. L'importante era non fare l'errore del 1957".

 

Il pilota britannico assiste all'incidente da spettatore, e vede il momento in cui Peter supera Brooks nella discesa per Adenau, dirà:

 

"Mi sembrò che dovessero perfino toccarsi, tanto erano vicini. Peter voleva fare qualcosa di meglio che aspettare il rettilineo. Logicamente non gli piaceva la possibilità di replicare il 1957. A Brunnchen Peter deve avere sbagliato marcia, perché mi ritrovai di fianco a lui, le mie ruote anteriori all'altezza del suo abitacolo. Accellerammo assieme. Mi chiesi se avrei dovuto passarlo oppure no. Non mi fece alcun segnale, così tornai indietro".

 

Poi:

 

"Entrò nell'avvallamento nel modo giusto, ma come accelerò mi sembrò essere troppo veloce. Avevo fatto lo stesso errore il giorno precedente, in prova, avevo dato troppo gas nello stesso punto: ero uscito di pista ma avevo avuto la fortuna di non colpire il terrapieno".

 

Quindi vede l'incidente, e si chiede:

 

"Cosa dovevo fare? Dovevo fermarmi o dovevo andare? Il pensiero correva veloce nella mia testa. Semplicemente, non sapevo quello che facevo. Ero roso dal dubbio. Dovevo fermarmi ai box? No, non dovevo farlo perché c'era Louise e si sarebbe tremendamente preoccupata. Andai avanti. La gara era persa. Guidavo autonomamente. Passato il rettilineo del traguardo, all'uscita della Curva Nord misi giù il piede e il contagiri andò in cielo. Cercai di portare la macchina dove Peter era uscito, ma era troppo lontano".

 

Mike, ignaro di tutto, dopo essere tornato ai box, parla con Tavoni, e gli confessa:

 

"Scusami, mi tremavano le mani, non ho avuto la capacità di andare oltre. Ho visto la macchina a due metri da terra attaccata al pino. Con un gesto della mano ho detto a Peter che non si poteva fare di più. Ma lui ha voluto provare lo stesso. Ho visto il muso della sua macchina dentro la curva, ho allargato e l'ho fatto passare: tre chilometri dopo è uscito di pista. Se non lo avessi fatto passare, forse non sarebbe morto. Non voglio più correre".

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Pertanto Tavoni, in compagnia di un meccanico, lascia al circuito Amorotti e il cavalier Bazzi e si reca all'ospedale. Mentre Mike, poiché rassicurato, non si preoccupa più di tanto e cerca dunque un modo per tranquillizzarsi. Quindi torna nella sua stanza dello Sporthotel, proprio sotto le tribune davanti ai box. Quindi si cambia, bene un tè, e prepara la valigia. Solo in questo momento qualcuno bussa alla sua porta, dicendogli che le condizioni dell'amico sono gravi. Sconvolto, Mike cerca una macchina, e trova Harry Schell disposto a dargli un passaggio. Mike arriverà in ospedale alle 10:30 p.m., a causa dell'intenso traffico. Nel parcheggio incontra Wolfgang Seidel, a cui chiede come sta il suo amico:

 

"Peter è morto".

 

Cos'era successo, nel frattempo? Subito dopo l'incidente, a mezzo di una ambulanza, Peter Collins viene trasportato in un ospedale di Adenau, dove le sue condizioni vengono giudicate gravi: il pilota ha riportato la frattura della base cranica, lesioni cerebrali e ferite ad un braccio. Ma in questa struttura non sono presenti mezzi adatti alla difficile operazione al cranio. I sanitari perciò decidono di trasferire lo sventurato corridore, dopo avergli praticato una trasfusione di sangue, nella Clinica universitaria di Bonn ed il trasporto viene effettuato con un elicottero dell'esercito tedesco; tuttavia, Collins spira in volo senza aver ripreso conoscenza. Nel mentre Louise Cordier, la signora Collins, vive momenti di angoscia, quando a bordo di una macchina della Ferrari raggiunge a grande velocità Bonn, dove sa che avrebbero portato Collins. Alle ore 5:00 p.m. Collins giunge a Bonn dove i medici, fino all'ultimo istante, continuano a rifiutarsi di fornire particolari sulle condizioni del pilota. Giunti all'ospedale, Louise si sente dire che Peter è in sala operatoria, prima che un dottore le chiedesse di rispondere al telefono, dove dall'altra parte era presente suo padre che la chiama dagli Stati Uniti. E' dunque il padre a comunicarle la scomparsa di Peter, dato che egli aveva un inviato delle Nazioni Unite che seguiva le sue corse, e lo teneva costantemente informato. Si spiegherà poi il motivo del riserbo dei sanitari: Peter Collins aveva sposato un anno prima l'attrice di prosa americana Louise Cordier King, figlia dell'assistente del dottor Andrew Cordier, segretario generale dell'Onu, Hammarskjold. 

 

Soltanto verso la mezzanotte un portavoce dell'Automobile Club tedesco annuncia agli amici e ai giornalisti in attesa nell'atrio dell'ospedale che Peter si è spento con un bollettino sanitario: il corridore britannico si era già spento durante il trasporto in elicottero da Adenau a Bonn, e a nulla erano valse le trasfusioni di sangue praticate prima nell'ospedale di Adenau e poi durante il volo. Nel corso del pomeriggio, i dottori chiederanno a Romolo Tavoni la delega per poter entrare nella camera dove, su di un tavolo, è agiato Collins, completamente nudo. Louise, alla vista del marito, viene a mancare, e solo uno scatto di Romolo impedisce che la signora possa cadere a terra. Peter Collins aveva ventisette anni ed una brillante carriera al suo attivo; correva ultimamente per la Ferrari ed era considerato il pilota numero due britannico, dopo Stirling Moss. Al via del Gran Premio di Germania era terzo nella classifica del campionato mondiale conduttori. I testimoni oculari dell'incidente affermano concordi che il giovane pilota non solo non ha cambiato marcia e rallentato la velocità, ma non ha nemmeno iniziato la curva filando diritto verso lo sbarramento di protezione. La fine di Collins suscita profondo cordoglio fra tutti i corridori convenuti in ospedale. Brooks, il vincitore della corsa, confessa che deporrà in segno di lutto la corona della vittoria sulla tomba del compagno scomparso. Trips, quando gli viene comunicata la triste notizia, scoppia a piangere silenziosamente:

 

"Stento a credere che un corridore tanto abile sia morto in una curva che nella sua carriera agonistica aveva affrontato centinaia di volte".

 

Da tre anni Peter Collins difendeva i colori della Ferrari, per la quale aveva conquistato numerosi allori. Nato a Kidderminster, una piccola località del Galles, Peter si dedicò giovanissimo all'automobilismo. Non ancora ventenne era già alla guida di una vettura di 2000 centimetri cubici. Nel 1956 entrò a far parte della squadra ufficiale della Ferrari rivelandosi come uno dei migliori piloti del mondo; da qualche tempo sembrava un po' in declino ma improvvisamente si riprese, come lo testimonia la sua splendida affermazione di due settime prima, nel Gran Premio di Gran Bretagna, e forse avrebbe vinto anche in Germania se la curva di Pflanzengarten, una delle più insidiose del circuito di Adenau, non gli fosse stata fatale. La morte del giovane asso della Ferrari getta la costernazione negli ambienti automobilistici internazionali. Domenica sera, nonostante le condizioni di Collins erano apparse gravissime fin dal primo istante, si era sperato che potesse sopravvivere. La sua tragica fine è seguita a quattro settimane di distanza dalla scomparsa di Luigi Musso nel circuito di Reims. Così, nello spazio di un mese l'automobilismo mondiale - e in particolare la Ferrari - ha perso due dei migliori e più stimati campioni. Come spesso di recente era accaduto anche in altre circostanza, lunedì mattina inizia a circolare nell'entourage della scuderia di Maranello la notizia che Enzo Ferrari avrebbe deciso di ritirarsi in segno di lutto dalle corse. Queste voci vengono alimentate dal fatto che nei primi istanti i dirigenti della Ferrari si rifiutano di fare al riguardo delle dichiarazioni (ed in effetti Ferrari, parlando con Tavoni, confessa che vorrebbe smettere di correre con le vetture Grand Prix). Si apprende comunque che nel corso della notte essi hanno avuto lunghissime conversazioni telefoniche con gli uomini del proprio entourage presenti in Germania, e con Hawthorn, che quando sente Ferrari parlare di ritiro delle vetture Grand Prix, poiché ripresosi dallo shock iniziale, esclama:

 

"Sono io che rischio. Se non avrò una Ferrari, correrò con un'altra macchina".

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Ferrari questa volta non rilascia alcuna dichiarazione ai giornalisti, limitandosi a dire:

 

"In questo momento non voglio ipotecare il futuro".

 

Per questo motivo si diffonde domenica sera la voce che Enzo Ferrari abbia deciso di ritirarsi dall'attività agonistica, e molti ci credono; simile reazione appare pienamente giustificata sul piano umano, come quello tecnico. Ma la Ferrari smentirà il giorno successivo la notizia: continuerà a correre con i mezzi e gli uomini che le sono rimasti, anche se con la scomparsa di Peter Collins la Casa Ferrari registra il sesto lutto in due anni. La tragica serie s'iniziò con Sergio Sighinolfi, nel corso di un allenamento sulla pista di Modena, all'inizio del 1957. Poi perì tragicamente Eugenio Caslellotti nella primavera del 1957, nel corso di un allenamento sulla stessa pista di Modena. Pure a Modena, poco dopo, sempre in allenamento, Andrea Fraschetti. Nella Mille Miglia del 1957 decedette in seguito a incidente Alfonso De Portago e Luigi Musso perì recentemente a Reims. Ora un tragico destino si è abbattuto su Collins. L'incidente toccato al pilota britannico presenta sconcertanti analogie con quello che causò la scomparsa di Luigi Musso. Entrambi sono usciti di strada al termine di una curva, mentre si trovavano in seconda posizione in corsa. La sola differenza è questa: se Musso correva dietro al compagno di squadra Hawthorn, Peter Collins stava inseguendo un pilota di una casa avversaria, Tony Brooks, della Vanwall, che dopo il ritiro di Moss si era portato al comando dell'aspra contesa. Ferrari, comunque, è distrutto: dopo la scomparsa di Dino, per lui Peter era diventato come un figlio adottivo, al punto che pensò perfino di lasciargli una parte dell'azienda, il giorno in cui avesse terminato il suo percorso.

 

"Peter, vai al cinema stasera?"

 

Chiedeva Dino.

 

"No, rimango qui con te. Perché?"

 

E Dino rispondeva:

 

"Perché se vai al cinema, domani potrai raccontarmi quello che hai visto. Io non posso alzarmi dal letto, sono un piccolo uccello in gabbia".

 

Quindi Peter andava al cinema, e poi raccontava a Dino tutto il film. Per questi motivi, dopo la scomparsa di Dino, nel Giugno del 1956, Ferrari e sua moglie avevano intravisto in Peter un sostituto del loro figlio. All'inizio del 1957, di ritorno dall'Argentina, Peter e Louise vivettero nella villa di campagna di Ferrari, data a loro per festeggiare il primo anniversario di nozze. Qui Collins amava costruire modellini di barche in legno:

 

"Peter amava costruire complicati modelli di barche in legno sul tavolo della sala da pranzo. Questo lo tiene parecchio occupato. Dov'è andato a finire quest'anno di vita insieme? Non lo so. E' stato un anno meraviglioso...".

 

Louise e Peter si erano conosciuti, curiosamente, grazie a Stirling Moss:il pilota britannico era arrivato a Miami con Masten Gregory da Buenos Aires, diretto in Kansas dai familiari di Gregory per qualche giorno di vacanza. Era stato Moss a suggerirgli di fermarsi a Miami, dove avrebbe potuto incontrare un'attrice molto carina e simpatica, oltreché appassionata di automobili, che lui aveva conosciuto a Nassau in Dicembre. Peter la telefonò per vederla la sera stessa, al termine dello spettacolo teatrale in cui lei recitava. Due giorni dopo, seduti sul bordo della piscina dell'albergo dove Peter e Gregory alloggiavano, le chiederà di sposarla. Era la sera dell'11 Febbraio 1957. La scomparsa del pilota inglese provoca nuove richieste che le corse automobilistiche siano rese più sicure e perfino che siano abolite. Commenta il Neue Rhein Zeitung, della Germania occidentale:

 

"Adesso è troppo. Smettiamola con queste mortali corse automobilistiche e motociclistiche. Chi sarà il prossimo cadavere che sarà estratto dai rottami della sua vettura? Se si devono ignorare le vittime delle piste l'idea dello sport viene posta in ridicolo. Non si tratta più di sport: ma di una sfida alla morte".

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Naturalmente non mancano le voci contrarie all'abolizione delle corse automobilistiche. Di questo parere è l'autorevole giornale sportivo francese L'Equipe, il quale sostiene che la scomparsa di Collins non deve essere motivo per un'altra campagna contro le corse automobilistiche. Ma L'Equipe condivide il parere del campione del mondo Fangio, il quale sostiene che ci vogliono nuove disposizioni che impongano alle vetture un peso minimo.

 

"È necessario che le piste siano più sicure, e soprattutto è necessario che le automobili da corsa siano più pesanti e quindi più stabili. Attualmente sono troppo leggere e troppo veloci".

 

L'Equipe sostiene che una volta che gli spettatori saranno stati adeguatamente protetti e sarà stato fatto tutto il possibile per la sicurezza dei piloti, le corse automobilistiche dovranno continuare perché ciò è necessario per il continuo perfezionamento tecnico delle macchine. Frattanto Tony Vandervell, proprietario della Scuderia Vanwall, che ha vinto il tragico Gran Premio di Germania, si pronuncia contro le restrizioni per porre determinati limiti alle vetture da corsa.

 

"Non sono le vetture che sono troppo leggere, ciò che occorre e stabilire una giusta proporzione tra il peso della carrozzeria della vettura e le parti meccaniche, comprese le ruote".

 

Alan Brinton, del giornale News Chronicle, sostiene che anche con una vettura più pesante probabilmente sarebbe accaduto lo stesso incidente, date le circostanze in cui è scomparso Collins. Mike Hawthorn, compagno di squadra di Collins, è rimasto molto scosso dalla scomparsa dell'amico, ma dichiara:

 

"Se la Ferrari vorrà che continui, continuerò. La mia prossima corsa sarà il Gran Premio di Portogallo fra due settimane. Personalmente non sono molto interessato".

 

Nel frattempo, lunedì 4 Agosto 1958 il procuratore della Repubblica di Coblenza, che ha condotto l'inchiesta sul tragico incidente del Nurburgring, dichiara:

 

"Nessuno è responsabile della scomparsa di Collins".

 

Se il ventisettenne corridore inglese è scomparso, ciò lo si deve esclusivamente a un suo errore. E anche da escludersi che l'incidente sia stato originato da un difetto tecnico alla sua macchina. Tutte le auto partecipanti al Gran Premio di Germania sono difatti nelle migliori condizioni. Anche le persone che hanno provveduto al trasporto di Collins in ospedale e che, secondo certuni, avrebbero perduto tempo prezioso per la vita del corridore, non hanno responsabilità alcuna. Per le autorità tedesche, quindi, l'inchiesta è chiusa, tant'è vero che il procuratore della Repubblica di Bonn nel mentre autorizza il trasporto della salma in Gran Bretagna. Il corpo dello sportivo inglese giace nella camera mortuaria della Clinica universitaria di Bonn, dove nel mentre giungono corone e mazzi di fiori da parte di amici e ammiratori. Nel corso della mattinata di lunedì la vedova di Collins torna a visitare nuovamente la salma. La signora Collins, che è accompagnata da Hawthorn, indossa già un abito nero, acquistato a Bonn, e un lungo velo dello stesso colore le scende sul viso. Si prevede che la salma sia trasportata in Gran Bretagna nella giornata di mercoledì. La moglie dello scomparso, nel frattempo, parte per Londra in aereo nel pomeriggio di martedì. Il suo matrimonio col campione inglese è durato appena otto mesi, essendosi sposata nel Dicembre del 1957.

 

Simone Pietro Zazza

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