Un'impresa impossibile a Montecarlo, un'impresa alla Gilles Villeneuve!



La massima celebrazione mondana della Formula Uno; al tempo stesso, la sua antitesi, per quelle che sono le caratteristiche del tracciato, ammesso che si possa definire tale quella specie di labirinto di stradine, a tratti tortuose, che ogni anno vengono assemblate per dare vita alla più suggestiva e anomala prova del Campionato del mondo.


È Montecarlo, dove le macchine diventano come donne sempre bellissime ma prigioniere, improvvisamente, di vestiti troppo stretti, che quasi impediscono loro di respirare. Ed è un po' come girare in bicicletta nel salotto di casa: lo ha detto Nelson Piquet, c'è da fidarsi.


Viene comunemente definita una lotteria, visto che l'esito di una gara così sui generis non può che essere condizionato da una serie di fattori riconducibili all'imponderabile: uscite di pista, collisioni, sofferenza dei motori ai bassi regimi, usura straordinaria delle gomme e forte sollecitazione delle componenti meccaniche.


Serve una buona dose di buona sorte, insomma, per vincere nel Principato; oppure, in alternativa, servono doti di guida non comuni, come quelle che ormai indiscutibilmente vengono riconosciute a giudizio unanime a Gilles Villeneuve, alla vigilia del Mondiale del 1981.


Con la medesima unanimità di giudizio, però, gli esperti ritengono che neppure il canadese possa avere alcuna chance di trionfare a Montecarlo con una vettura azionata da un motore turbo, come quello che il Cavallino adotta in quella stagione, inaugurando anche a Maranello l'era dei propulsori sovralimentati.


In realtà la scuderia modenese già nel 1980 aveva iniziato a convogliare i propri sforzi e la propria progettualità, Mauro Forghieri in testa, verso la creazione di un cuore turbo-compresso che assicurasse più potenza, un numero maggiore di cavalli e di conseguenza un incremento delle velocità di punta rispetto ai tradizionali aspirati della fortunata ma ormai superata serie 312 T, che al Cavallino aveva portato gloria e titoli mondiali.


Ecco perché il 1980 va in archivio come uno degli anni più interlocutori e deludenti della storia ferrarista: il team è concentrato sui collaudi e sull'evoluzione del V6, che sarà dotato di ben due turbine KKK in mezzo alle bancate; in pista, con Villeneuve e Scheckter, va però la 312 T5 con motore aspirato a 12 cilindri, modulo piatto; l'ultima della sua generazione, la meno performante e più deludente in assoluto. È anche l'ultima stagione in Formula Uno per Jody Scheckter, Campione del mondo in carica, leale amico di Gilles Villeneuve. "L'orso" - come lo chiamano nel Circus - venuto dal Sudafrica ha deciso di slacciare il casco: il mondo dei gran premi perde un fuoriclasse come pochi, ma un uomo forse ancora più raro.


Il Campionato mondiale del 1981 inizia con molte novità, forse troppe, in casa Ferrari. Per sostituire Scheckter è stato scelto Didier Pironi, pilota veloce ed emergente, parigino elegante e di buona famiglia; uno che si presenta bene. Lo chiamano Cicciobello, per l'aria rassicurante e l'aspetto da figlio di papà.


In pista la scuderia inaugura la serie delle vetture 126 C, wing car pensata per sfruttare in maniera ottimale i benefici dell'aerodinamica ai lati della scocca, dunque lo spazio concepito per il motore prevede un baricentro rialzato che in compenso libera molto le pance della vettura, a vantaggio dello schiacciamento del veicolo al suolo.


A una nuova frontiera della motoristica, però, la Ferrari abbina ancora un telaio tradizionale, per quanto irrobustito, in alluminio tubolare. Le scuderie britanniche sono all'avanguardia da questo punto di vista: Williams e Lotus costruiscono telai monoscocca in Honeycomb, con celle a nido d'ape; la McLaren guarda ancora più avanti, inaugurando l'era della fibra di carbonio.


Inevitabilmente, le Rosse di Villeneuve e Pironi pagano la sofferta compatibilità tra scocca e propulsore; le prime prove del campionato sono caratterizzate da ritiri dovuti a rotture dei semiassi e guasti del motore. In realtà non ci si doveva né poteva aspettare altro, visto che non si parla soltanto di un nuovo motore ma di un'innovazione che coinvolge la concezione del veicolo stesso e, particolare fondamentale in un'epoca in cui la guida, cioè il manico può fare ancora differenza, costringe il pilota a ridefinire, almeno parzialmente, il proprio stile di guida. Diversa la maniera il cui la macchina risponde nelle entrate in curva, diverso il suo modo di erogare potenza in accelerazione.


Sin dai primi, lunghissimi test invernali, Villeneuve si dedica con grande abnegazione alle prove del nuovo motore e a comprendere quanto e come il suo modo di condurre la monoposto può essere funzionale al turbo, e viceversa. C'è qualcosa di inebriante, per lui, in quei 600 cavalli da frustare all'uscita di ogni tornante; la nuova Ferrari è una gratifica rosso vivo alla sua fame di prestazione, alla sua propensione a proiettarsi oltre la soglia del limite consentito. Se c'è un pilota adatto al motore turbo, quello è Gilles Villeneuve: mentre gli altri, a cominciare dai francesi della Renault, il turbo lo hanno inevitabilmente sofferto, lui ha cominciato subito a interpretarlo, scendendo a patti con un cuore dai battiti più possenti, che quasi strappa il volante dalle mani ogni volta che si chiede ad esso una trasfusione di benzina e di potenza in più.


Del resto, stiamo parlando di un uomo silenzioso e di un congegno tonante, che invocano l'uno dall'altro la stessa frustata.


Il 31 maggio del 1981, sotto il sole già caldo della baia monegasca, va in scena il sesto gran premio stagionale. In casa Ferrari, dove Forghieri e una élite di fidatissimi tecnici cercano di migliorare, a colpi di incessanti perfezionamenti e di progressivo irrobustimento del telaio, affidabilità e prestazioni delle 126 C, non ci si fanno illusioni circa l'esito di una domenica così anomala e particolarmente controindicata per il V6, che in quel dedalo di tornanti soffre come la muscolatura di Hulk un attimo prima che la camicia finisca a brandelli.


Ma Montecarlo, patria anche del gioco d'azzardo, è fatta per sorprendere, si sa: alla roulette delle prove, al sabato, esce il rosso 27; Gilles ottiene il secondo tempo, a soli 78 centesimi di secondo dalla velocissima Brabham BT49C di Nelson Piquet.


È tutto un fuori programma, il giorno della gara, a cominciare dalla partenza, ritardata di circa un'ora a causa di un incendio alle cucine dell'hotel Loews: l'acqua usata per neutralizzare le fiamme ha inzuppato il tratto del tunnel.


Prima di metà corsa Villeneuve viene sorpassato dalla Williams di Jones e, qualche giro dopo, dalla Arrows di Riccardo Patrese. Gilles sta tenendo una condotta di gara molto ragionata, riuscendo a domare tutti i cavalli del turbocompressore e aspettando che le stradine del Principato smaltiscano un po' di traffico.


Gli eventi lo accontentano a più riprese: escono di scena Patrese, Arnoux, De Angelis, poi Watson.


Al passaggio numero 53 arriva il primo, vero colpo di scena: il capofila Piquet, imprendibile fino a quel momento, si trova ad affrontare il doppiaggio di Cheever e Tambay, in piena bagarre fra loro; allargando troppo la traiettoria sull'esterno, alla curva del Tabaccaio, il brasiliano - che a fine stagione si laureerà Campione del mondo - infrange le sue chance di trionfo contro il guardrail.


Diviene primo Alan Jones, regolarissimo e veloce alla guida della Williams, tallonato da Villeneuve, ora di nuovo secondo. Comincia in quel momento un nuovo gran premio, animato dal vantaggio considerevole della Williams e dal ritmo di Villeneuve, ora indiavolato.


Gilles, che ormai a Montecarlo ci si è stabilito con la famiglia da qualche tempo e le strade dalle quali si ricava il circuito le conosce anche da cittadino, comincia a essere sempre più a suo agio in un pedinamento difficile, ma non impossibile: i fianchi della 126C, scossi dalle cambiate e dalle accelerazioni repentine, sono quelli di una irrequieta ballerina di mambo che lui tiene a bada esibendosi in un controsterzo virtuoso, dosando volante e acceleratore come un violinista farebbe con l'archetto e le corde.


La Ferrari sbuca dai tornanti sempre dando l'impressione di poter svanire dalle inquadrature televisive; un piccolo gigante si aggrappa mani e piedi al suo motore, sussurrandogli nelle turbine l'intelligenza delle traiettorie, ostinandosi a guidare ciò che tende a sfuggire di continuo.

Al passaggio numero 67, il pubblico trattiene il fiato: Alan Jones deve fare una sosta ai box, all'affidabile Williams urge un rabbocco di carburante, il pescaggio della benzina risulta compromesso. L'australiano riesce a ripartire mantenendo la prima posizione, solo che ora l'esercito dei secondi a difesa del suo primato si è assottigliato; Villeneuve è ululato di pistoni angosciati, che incrina gli specchietti. Diminuiscono più velocemente i secondi di vantaggio di Jones che i giri che mancano al termine, su battistrada esausti si consuma il destino esile di una gara che alla fine di ogni tornante può stampare addosso a un muro la fine del sogno.


Ne mancano quattro, di passaggi sulla linea del traguardo, quando Gilles Villeneuve, proprio nel punto della bandiera a scacchi, inventa una manovra di pistoni e centimetri, cogliendo l'attimo laddove altri centrerebbero le barriere, prima dell'ingresso alla Saint - Dévote, con uno spunto eccezionale che sembra lasciare sul posto la Williams: in meno di un secondo Jones passa dal primo piano troppo ravvicinato di Villeneuve nei retrovisori alle volute di fumo denso e scuro, quasi bluastro, che escono dagli scarichi della Ferrari in fuga verso la vittoria.


Joanna si sporge dai box, per aspettare il passaggio di Gilles sul traguardo, negli ultimi metri di un'impresa: un canadese piccolo piccolo ha cavalcato il fulmine, trattenendo il respiro di una monoposto da 600 cavalli come quello di un equilibrista su un filo tra due grattacieli. Questo era ritenuto il coefficiente di difficoltà per il turbo a Montecarlo. È giusto che il dio delle corse abbia scelto lui per compiere il miracolo, è persino ovvio: quel motore non sarebbe sceso a patti con nessun altro pilota, in mezzo ai marciapiedi del Principato.


Ne abbiamo vinte delle altre ragazzi...dice Mauro Forghieri (in realtà felicissimo) ai meccanici che piangono e saltano per la gioia.


Non importanti come questa! risponde una voce rotta dalla commozione. Forse è quella del fedelissimo Paolo Scaramelli, il meccanico di Gilles.


Non come questa, davvero.


Stravolto ed esausto, quasi svanito dentro una corona d'alloro gigantesca, un minuscolo principe canadese, germogliato non molto tempo prima dall'immenso nulla delle nevi canadesi e svezzato da una motoslitta, ha appena aggiunto alla storia dell’automobilismo un capitolo che sembrava impossibile da scrivere.


Paolo Marcacci

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