Brabham Bt46/B, un alternativo effetto suolo

Aggiornato il: mag 7



La storia delle competizioni ha reso famosi non solo molti piloti, ma anche molte vetture. Alcune sono diventate famose per aver imposto un dominio schiacciante sulla concorrenza come la Ferrari F2004, altre per aver introdotto delle novità particolarmente appariscenti come la Tyrrell P34 a sei ruote ed altre ancora per aver segnato un solco con il passato introducendo una via per lo sviluppo totalmente nuova come la Lotus 78 di cui abbiamo parlato recentemente.


Tutte queste vetture, insieme ai modelli che le hanno precedute e succedute, hanno caratterizzato periodi dei tempo più o meno lunghi ma di durata mai inferiore ad una stagione. La domanda che ci poniamo oggi è la seguente: può una monoposto scrivere indelebilmente il proprio nome nella storia della F1 disputando un'unica gara? La risposta è sì, basta chiedere dalle parti di Surrey nel Regno Unito dove nel 1978 la Brabham diretta da Bernie Eclestone progettò una vettura davvero singolare.


Alla ricerca di un'arma contro la Lotus


Come abbiamo recentemente visto, il 1978 fu segnato dal dominio incontrastato delle Lotus (78 e 79) grazie all’introduzione dell’effetto suolo.


Gli altri team cercavano in tutti i modi di ottenere lo stesso carico aerodinamico degli inglesi ma senza successo, imbattendosi in problematiche diverse nelle quali si può però riscontrare una matrice comune: siccome la Lotus era stata la prima vettura ad introdurre il fondo alare e le minigonne, essa era l’unica realizzata fin dal principio per ottimizzare l’effetto suolo mentre le altre scuderie dovettero cercare di adattare le loro vetture in corso d’opera una volta denotata l’impossibilità di contrastare l’avanzata di Mario Andretti verso il titolo senza copiare quanto fatto dalla casa di Hethel.


Nel caso specifico la Brabham aveva un problema che al tempo era molto familiare anche alla Ferrari, montava infatti un motore Alfa Romeo 12 cilindri con angolo di 180 gradi (dunque “piatto”) che a causa del suo notevole ingombro trasversale impediva ai tecnici di sagomare il fondo in maniera ottimale per ottenere lo stesso effetto Venturi che incollava a terra la Lotus.



Eclestone incaricò così il progettista Gordon Murray (ed i suoi assistenti Gary Anderson e David Cox) di inventare una soluzione totalmente innovativa, che riuscisse a rendere la BT46 competitiva quanto la monoposto dei cugini inglesi della Lotus. Diciamo che l’espressione “innovativa” forse non basta a rendere giustizia all’invenzione dei tecnici al servizio di Eclestone: siccome non vi era alcun modo per conformare la vettura in modo che aspirasse naturalmente aria dal fondo e producesse una depressione sufficiente da emulare la deportanza degli avversari, il team di lavoro di Murray decise che l’unica strada percorribile era quella di aspirare “artificialmente” l’aria dal fondo della vettura. Come? Semplice, con un enorme, vistosissima ventola.


L'ostacolo del regolamento e il bluff delle qualifiche


Il piano della Brabham era quello di inaugurare questa nuova versione della sua vettura, denominata BT46/B, nel gran premio di Svezia ma bisognava superare il solito scoglio che si frappone tra i progettisti e le loro straordinarie, folli idee: il regolamento. Esso infatti vietava ogni dispositivo mobile il cui primo effetto fosse quello di implementare l’aerodinamica della vettura: in sostanza, per definizione, questa ventola era la soluzione più vietata che un progettista potesse sognarsi di adottare.


Per avere il via libera i tecnici puntarono al fatto che, come riportato, il regolamento vietava questo tipo di dispositivi solo nel caso in cui il loro PRIMO scopo fosse di natura aerodinamica, dunque installarono un radiatore sopra il motore e dichiararono alla Federazione che la ventola aspirava aria da questo elemento, servendo di fatto a raffreddarlo. Per quanto possa essere difficile crederci, tramite questa singolare (per non dire assurda) spiegazione la scuderia inglese ottenne il via libera per disputare il GP di Svezia del 1978. Appena la BT46/B venne messa in moto all’interno del box i tecnici notarono subito un grosso problema: l’aspirazione prodotta dalla ventola era così potente da far sbattere il fondo della vettura contro il terreno nonostante il fatto che questa fosse ferma, dunque senza la downforce offerta dalle ali e tutti gli altri elementi aerodinamici.



Per ovviare questo problema la Brabham dovette utilizzare delle molle da 3000 libbre al posto delle solite da 1000 libbre e questo evidenziò già da subito quanto fosse incredibile la deportanza che questa monoposto era in grado di generare, portando immediatamente i tecnici a capire che la vittoria del GP di Svezia sarebbe andata a loro, senza neppure faticare molto. Per questo motivo, prima delle qualifiche divenne celebre il racconto di Ermanno Cuoghi, il capomeccanico di Niki Lauda, riguardante il suo colloquio con Murray:


"Prima delle qualifiche Gordon Murray viene da me e chiede di far imbarcare il pieno di benzina e gomme di legno".


"Ho capito male?"


Gli chiedo di ripetere.


"Voglio il pieno. Siamo troppo forti. Dobbiamo bluffare, andare più piano, sennò ci squalificano".


"Detto e fatto. Con 210 litri di benzina siamo secondi e terzi in griglia".


Come si evince da questo dialogo, il potenziale di questa vettura era così elevato da permettere a Lauda di realizzare il terzo tempo in qualifica (dietro al compagno di squadra John Watson) con oltre 200 litri di benzina imbarcati in più rispetto alla concorrenza e con le mescole più dure a disposizione.


Il dominio in gara e la squalifica


In gara, dopo aver superato Andretti che partiva dalla pole con la sua Lotus, la supremazia della vettura di Murray fu imbarazzante e Lauda raccolse quella che, a sua detta, fu la vittoria più semplice della sua carriera. Naturalmente la Federazione Internazionale ricevette una marea di reclami ai quali rispose dapprima concedendo ulteriori tre GP alla BT46/B, salvo poi ritrattare definendola illegale nell’immediato e motivando questa scelta con il fatto che la ventola aspirava numerosi detriti dalla pista e li sparava ad alta velocità sulle vetture che seguivano.



Questa motivazione trova dei riscontri reali nei racconti relativi a quel celebre Gran Premio di Svezia, ma probabilmente va unita alla constatazione del fatto che grazie a questa soluzione la Brabham aveva progettato una vettura semplicemente troppo veloce che avrebbe distrutto la concorrenza, il tutto con un dettaglio tecnico che grazie alla scusa del radiatore ed all’interpretazione letterale del regolamento non poteva essere altrimenti vietata. Così la storia della BT46/B tramontò dopo un unico GP disputato, dominato e vinto, ma nonostante i pochi chilometri percorsi questa monoposto è rimasta nei ricordi e nei sogni degli appassionati grazie alla sua incredibile velocità ed alla peculiarità estetica di quella grandissima ventola al posteriore.


Molto probabilmente la leggenda di questa vettura è alimentata anche dalla grande curiosità di molti, me compreso, di poterla veder disputare una stagione intera che verosimilmente avrebbe visto Lauda vincitore del titolo e che avrebbe rispolverato il lustro del mitico motore Alfa Romeo, il quale affrontò al contrario una parabola discendente negli anni successivi fino a quando, nel 1988, la scuderia del biscione interruppe la propria attività in F1 per poi riprenderla lo scorso anno come partner di Sauber.


Massimiliano Boscarolli

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