Ferrari 312 T, la straordinaria auto che permise a Lauda di diventare Campione del Mondo



La 312 T, oltre ad aver fatto la storia della Scuderia Ferrari, è stata una macchina imbattibile, permettendo a Niki Lauda di trionfare ben cinque volte nel Campionato del Mondo 1975 (Monaco, Belgio, Svezia, Francia e Stati Uniti) e alla casa del cavallino di vincere il Campionati Costruttori.


Dopo l'insuccesso del 1974, la casa di Maranello propose per il campionato 1975 la curiosa e rivoluzionaria Ferrari 312 T.


Ad essere vincente quell'anno fu, oltre alla vettura, anche il team, coeso attorno alla figura del Direttore Tecnico Mauro Forghieri, il Direttore Sportivo Luca Cordero di Montezemolo, e i piloti Niki Lauda e Clay Regazzoni. Curioso e sconosciuto ai più è il fatto che Niki Lauda e Mauro Forghieri non sempre andavano d'accordo, nonostante non vi furono mai seri scontri. E perfino i tecnici ono amavano particolarmente Lauda. Tuttavia, ottimo mediatore tra i due forti caratteri, di Forghieri e Lauda, fu Montezemolo, un giovane ragazzo molto abile nelle pubbliche relazioni, oltre ad essere diventato in breve tempo un personaggio molto conosciuto nei box a causa di un carattere fortemente estroverso: basti ricordare che a Montecarlo, Montezemolo scese in pista a festeggiare l'arrivo di Lauda, salvo poi essere trascinato da un commissario dietro le barriere; commissario che, nell'occasione, ricevette un pugno in faccia dall'ex presidente della Ferrari.


Più o meno la stessa scena si poté notare a Monza, dove per festeggiare il titolo di campione del mondo vinto da Lauda, Montezemolo corse nuovamente in mezzo alla pista. E come dimenticare la gamba rotta ai box e le proteste a Watkins Glen a seguito della squalifica inflitta a Regazzoni, fatto questo che scatenò una feroce protesta del DS, terminata con una litigata degna di Bud Spencer e Terence Hill ai box con il direttore di gara (poco prima della metà gara, Lauda raggiunse Clay per doppiarlo; Clay si fece da parte, mentre fermò Fittipaldi per ben quattro giri prima di rendere strada. La conseguenza fu che la direzione gara espose la bandiera nera a Clay.


Nonostante ciò, Montezemolo ordinò al suo pilota, rientrato ai box, di tornare in pista, e successivamente si recò di corsa in direzione gara. Fu così che Nerone - questo lo pseudonimo di Montezemolo corridore - si scagliò contro il direttore di gara, contro cui nacque un’incredibile lite. Un team esplosivo, al cui si aggiungeva Regazzoni: lo svizzero fu indubbiamente fondamentale per il trionfo del cavallino, date le innumerevoli ore spese a girare in pista (terminate spesso con partite di tennis giocate alla polisportiva di Maranello, fino a sera tarda). Ma soprattutto fu Lauda a rendere quest'auto decisamente imbattibile.


Culo d'oro, come venne soprannominato il pilota austriaco (poiché disse ai suoi tecnici che col suo fondo schiena riusciva a sentire scivolamenti, pattinamenti, e tutto quanto possa essere utile a comprendere il comportamento dell'auto e delle singole gomme in entrata e uscita di curva), sfruttò ogni centimetro del circuito di Fiorano per migliorare auto e vettura: è infatti noto come egli, scendendo dalla auto, chiedeva a Forghieri come mai andava lento in entrata o uscita di questa o quella curva. Il vantaggio di avere il circuito di Fiorano, all'epoca disseminato di ben 40 fotocellule lungo il percorso, si fece sentire nell'economia del mondiale 1975. Il vantaggio, rispetto alla concorrenza, fu che Ferrari, avendo il circuito adiacente alla fabbrica (il circuito era nato da pochi anni), abbatteva costi di trasporto o logistica, favorendo la velocità di sviluppo della vettura.


La novità dietro alla 312 T


Dopo undici anni di insuccessi, dovuti dalla partecipazione della Ferrari ai campionati Marche e Formula 1, scelta che incise principalmente sul rendimento nel campionato ritenuto all'epoca secondario (la Formula 1), nel 1975 Forghieri stupì tutti decidendo di realizzare un'auto con un passo nettamente più corto rispetto alla concorrenza. Per far ciò, il Direttore Tecnico della Ferrari decise di porre il cambio dell'auto non longitudinalmente al motore, ma perpendicolarmente, trasversalmente (T), facendo si che il peso e il passo della vettura si riducessero, rendendo l'auto più corta di lunghezza, con masse più concentrate e quindi più maneggevole in uscita ed entrata delle curve.


In un'epoca in cui lo sviluppo delle gomme Good Year incise notevolmente nelle sorti mondiali di auto e piloti, questa scelta di puntare maggiormente alla maneggevolezza della vettura, a discapito dell'aerodinamica, risultò essere un punto a vantaggio enorme. Infatti, seppur da un punto di vista aerodinamico ancora non vi erano tecnologie avanzate per garantire la performance massima delle superfici del telaio grazie a studi approfonditi, come succede, invece, oggigiorno grazie alle gallerie del vento aperte e programmi appositi che convertono i dati di analisi in grafici altamente comprensibili agli aerodinamici, diversi team concorrenti intuirono oramai da tempo che con profili alari maggiori o auto con superfici maggiori, avrebbero potuto generare sufficiente downforce per riuscire a contrastare il ben più potente motore Ferrari.


Sulla 312 T ciò che non c’era come peso statico sull'asse posteriore fu aggiunto come carico aerodinamico grazie ad un alettone sempre più a sbalzo che venne compensato da quello anteriore (si intende a sbalzo una superficie aerodinamica che per tutta la propria lunghezza, nel senso dell'apertura alare, non presenti strutture di sostegno esterne, risultando fissata alla fusoliera soltanto nella parte centrale).


Oltre all'aerodinamica c'è di più!


Proprio a causa della poca aerodinamicità della vettura, quindi della limitata superficie dedicata per contribuire al coefficiente di downforce (ovvero di deportanza, quella forza che permette alla vettura di essere il più a filo possibile con il terreno portando così ad avere una minor resistenza in velocità), la Ferrari decise di installare il motore V12 Boxer Tipo 015. Questo motore è di tipo endotermico alternativo aspirato a Ciclo Otto, ovvero è il classico motore a pistoni che converte l'energia chimica data dalla combustione della miscela aria-benzina in lavoro meccanico trasmesso all'albero motore secondo le leggi basilari della termodinamica. Ha una cilindrata di circa 3000 cc e una potenza di 495 CV (364 kW) a 12'200 giri/min.


La caratteristica che ha portato la scelta della sua installazione sulla monoposto è la sua forma piatta (V12 ad angolo piatto, 180°) con baricentro basso. Questo significa che la vettura si presenta più bassa, quindi più attaccata al suolo e con meno resistenza in velocità, compensando così la mancanza di contributo al coefficiente di downforce. Altro fattore assolutamente positivo fu che il motore boxer, avente un angolo così ampio, abbatté quello che è definito dai tecnici il "problema del baricentro", cioè l'altezza di un componente meccanico che determina l'oscillazione della vettura in rettilineo e in curva.


Quando un progetto ha successo


Portata al debutto al GP del Sudafrica, terza gara del mondiale 1975, la 312 T non fu fin da subito veloce: in questo GP, il solo Lauda arrivò a punti (quinto). Al GP successivo, le due Ferrari si dimostrarono subito molto veloci, conquistando tutta la prima fila, ma un contatto alla partenza tra i due piloti del cavallino negò al team la meritata vittoria.


Una vittoria rimandata, dato che a Monaco Lauda diede vita a una serie di vittorie di fila, tre, che permisero all'austriaco di diventare un serio candidato alla palma di campione del mondo. Serie interrotta in Olanda a causa di un velocissimo James Hunt, giunto primo al traguardo. Lauda si accontentò del secondo posto, ma si rifece al GP successivo, dove, grazie alla quarta vittoria, Lauda iniziò ad accumulare un numero sufficiente di punti che gli permisero di correre guardingo nei successivi appuntamenti.


In Gran Bretagna, ad esempio, nonostante la Ferrari risultava essere la vettura più veloce, fu la pioggia ad ostacolare la gara dei due piloti, mentre in Germania, nel corso del nono giro, le possibilità della Ferrari di agguantare una doppietta vennero meno a causa della rottura del motore sulla vettura di Regazzoni e di una foratura per Lauda. In Austria fu nuovamente la pioggia a fermare la corsa all'iride di Lauda: poiché la gara fu interrotta al ventinovesimo giro, causando l'attribuzione del punteggio dimezzato, Lauda non poté gioire del trionfo mondiale per solo mezzo punto.


Fu decisiva la gara a Monza, dove Regazzoni vinse davanti a un pubblico festante per la vittoria mondiale di Lauda, che arrivando terzo chiuse a suo favore la rincorsa al mondiale piloti e costruttori. Nei primi tre GP del 1976, la 312 T riuscì nuovamente a imporsi in tutte e tre le occasioni; le prime due con Lauda, la terza con Regazzoni. Dal quarto GP, la 312 T fece dunque spazio alla 312 T2. Visti i successi e le grandi performance della monoposto, furono costruiti diversi esemplari:


  • 312 T/018: guidata in un GP Niki Lauda e danneggiata da Clay Regazzoni nel GP di Monaco.

  • 312 T/019: mai schierata in gara

  • 312 T/021: vettura del 1975 di Clay Regazzoni per 5 gare di campionato più il Gran Premio di Svizzera 1975; poi di Giancarlo Martini nel 1976 in due gare non titolate per il mondiale

  • 312 T/022: vettura utilizzata da Lauda in 6 gare (3 vittorie), poi Regazzoni in una gara del 1975 e una del 1976

  • 312 T/023: è l'esemplare più glorioso, con 6 vittorie su 9 gare corse tra il 1975 e il 1976 con Lauda, più un secondo posto ed il terzo che diede a Lauda il titolo mondiale nel Gran Premio d'Italia 1975

  • 312 T/024: utilizzata in 7 gare da Clay Regazzoni nel 1975 e 1976 con una sola vittoria portata in casa

  • 312 T6: versione a sei ruote, ne aveva 2 di dimensione normale per ogni fiancata posteriore e una di dimensioni più ridotte per ogni fiancata anteriore. Fu collaudata da Niki Lauda e da Carlos Reutemann, ma mai schierata in gara, in quanto era problematica da guidare e più larga di quanto permettessero i regolamenti

  • 312 T8: sviluppata in seguito all'esperimento della 312 T6, essa aveva 4 ruote davanti ed altre 4 ruote dietro. La bizzarra idea, tuttavia, non ebbe alcun seguito e molti anni dopo la stessa Ferrari ammise di aver pubblicato tali immagini per mantenere alta l'attenzione.


Questa singolare monoposto riuscì a sottolineare l'indiscussa ricerca di innovazione e di continua performance della casa del cavallino, tanto che ancora oggi ne rispecchia l'animo. Il suo mito ormai è storia, così come anche il pilota di punta, Niki Lauda, che ha contribuito a segnare il nome della Scuderia della Ferrari e della Formula 1.


Federica Mauri

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