Stefan Johansson, un urlo di gioia spezzato ad un giro dalla gloria!



Stefan Nils Edwin Johansson nasce a Vaxyo l’8 Settembre del 1956. Il padre, Roland, trasmette la passione per le corse al figlio, che nei week-end partecipa ad alcune gare amatoriali, mentre durante la settimana si dedica alla riparazione di automobili.


Tuttavia, Stefan lega la sua vita sportiva dapprima all’Hockey, sport nel quale riesce ad arrivare addirittura in seconda divisione negli anni seguenti, e solo al compimento degli otto anni debutta alla guida di un Kart, partecipando alle gare solamente all'età di dodici anni, la minima consentita per partecipare a quest’ultime.


Il giovane gareggia nella categoria kart per ben sette stagioni, sfiorando più volte il titolo di campione della serie Svedese, fino a che nel 1973 si laurea campione scandinavo, conquistando parallelamente la sesta piazza finale nel campionato mondiale Karting.


Nel 1975, a soli diciannove anni arriva l’esordio sulle Formula Ford, campionato propedeutico importantissimo che ha visto passare alcuni dei più grandi talenti del Motorsport Mondiale, e l'anno successivo già vince il campionato nazionale della categoria.


Stefan impara in fretta, e nel 1976 comincia a correre anche in formula 3 nazionale, poiché un ragazzo che ha legami con il designer svizzero Jo Marquart aiuta Stefan a ottenere un telaio F3 per il 1976, ma lo svedese può permettersi solo di fare eventi sporadici, prima di partecipare al campionato europeo nel 1977, senza ottenere, però, risultati di rilievo.


Ma vince comunque il titolo svedese.


Ormai focalizzato sulla carriera da pilota automobilistico, lo svedese trasloca in Gran Bretagna nel 1978, e grazie all'aiuto di due giornalisti sportivi con cui condivide casa, riesce a procurarsi un ingaggio per il 1979 con il team di Derek MacMahon in F3 inglese:


"Ho praticamente dormito in macchina per due anni, trascinando un letto qua e là. A volte, perfino non potevo permettermi di mangiare, perché dovevo scegliere se mettere cibo in pancia o gas in macchina per arrivare alla gara successiva. Ma quando sei giovane puoi fare queste cose".


"Non mi sono mai sentito in difficoltà, ed è stato proprio quello che ho fatto".


"Poi ho incontrato i giornalisti Ian Phillips e Chris Witty, che condividevano una famigerata casa in Buller Road nel più scuro Kensal Green".


"Ian e Chris hanno fatto un buon lavoro, e per il 1979 sono finito nel team F3 di Derek MacMahon con una Chevron B47, al fianco di Bernard Devaney e Eddie Jordan".


La prima metà della stagione è però molto deludente, soprattutto a causa di un telaio Chevron B47 poco congeniale alla guida del pilota svedese, ma non appena la squadra inizia ad utilizzare i telai March, Stefan dimostra la sua classe, raccogliendo il primo successo a Silverstone.


"Il telaio B47 non ha funzionato bene, ma quando siamo passati da metà stagione al March 793 ho vinto sul circuito di Silverstone e avrei vinto a Cadwell, ma la guarnizione della testa si è bruciata".


Nel 1979, Stefan vince il campionato inglese di formula 3 e contemporaneamente approda in formula 2, al volante di una March Bmw, dopo essere stato assunto da Alan Docking; lo svedese raccoglie due vittorie, tra cui una all'Hockenheimring, ritenuta tra le sue migliori prestazioni, dopo una lunga rimonta conclusasi all'ultimo giro con un difficile sorpasso ai danni del leader della corsa Manfred Winkelhock, e fine anno risulterà quarto in classifica.


Durante questo periodo, Stefan ha un primo contatto con Ron Dennis, che gli propone una fugace apparizione con la Shadow, ma è nel 1980 che arriva il vero e proprio esordio del pilota svedese ad un Gran Premio di Formula Uno, a bordo della DN11 inizialmente destinata a Beppe Gabbiani.


La Shadow aveva già contattato lo svedese a pochi mesi dall’inizio del campionato, offrendogli un sedile se fosse stato in grado di racimolare qualche sponsor: una occasione così ghiotta non può sfumare così facilmente,


Così, Stefan in pochi giorni ottiene il sostegno della AGA AB, una società petrolifera svedese, e l’appoggio di alcune aziende argentine, garantendosi così la partecipazioni alle prime due gare iridate in programma nel campionato del mondo di Formula Uno del 1980, ovvero in Argentina e Brasile.


L'esordio a Buenos Aiers, tuttavia, non è fortunato: nonostante i costanti miglioramenti nelle due giornate di prove, Stefan non è in grado di qualificarsi. La Shadow DN11 non è un'auto competitiva e inoltre è piuttosto difficile da guidare, soprattutto con una pista in pessime condizioni:


"Fino all'ultimo minuto stavano cercando di vendere il posto a Beppe Gabbiani o Renzo Zorzi, ma i soldi non sono mai giunti. Quindi eccomi lì, per la prima volta, nella corsia dei box tra i miei eroi, come Andretti e Reutemann".


"Non ero mai stato vicino a un'auto di F1 in vita mia".


"L'auto era, per dirla in parole povere, un disastro, e in nessun modo io o il mio compagno di squadra David Kennedy potemmo qualificarla. Tutto quello che potevo fare era guardarmi negli specchi e cercare di tenermi alla larga da tutti".


Stessa sorte avrà anche in Brasile.



Visti i deludenti risultati e la mancanza del budget per proseguire l’avventura iridata, Stefan torna a correre nella Formula 3 Britannica per i due anni seguenti, anche se un fatto curioso coinvolge lo svedese nel luglio del 1981.


Infatti, sulla seconda March viene iscritto proprio Johansson, che però non prenderà parte alle prove di qualificazione.


Un clamoroso ritorno in Formula Uno arriverà nel 1983, quando al volante della Spirit il pilota svedese fa il suo esordio alla Race Of Champion, una gara di Formula 1, non valida per il campionato del mondo, disputata domenica 10 aprile sul circuito di Brands Hatch, nel Regno Unito.


Immediatamente, durante le prove il tempo segnato sembra molto buono, e la classifica lo vede issarsi al secondo posto. Questo anche perché:


"Faceva così freddo che nessuno poteva riscaldare le gomme, ma la nostra macchina era così sovrappeso che stavamo consumando il composto più duro che Goodyear avesse a disposizione".


La Spirit, tuttavia, più che una vettura di Formula Uno, è una semplice Formula 2 con telaio adattato per correre nella massima serie, e anche se come prestazione dà segnali confortanti, la vettura è afflitta da una grande fragilità.


In un solo weekend infatti la scuderia rompe ben tre motori.


Per questo motivo, Stefan non riuscirà a confermare i buoni tempi segnati delle prove libere e chiuderà le prove di qualificazione solo dodicesimo, poiché a causa dei problemi di affidabilità della sua vettura potrà compiere un solo tentativo veloce.


In gara, ancora l'affidabilità limiterà le sue qualità, costringendolo al ritiro dopo solo quattro giri.



Le difficoltà continueranno anche nelle gare ufficiali: nonostante Johansson riuscirà regolarmente a qualificarsi a metà griglia, in gara la sua vettura non gli permetterà di giungere facilmente al traguardo, ad eccezione del Gran Premio d'Olanda, dove lo svedese giungerà settimo.


Come se non bastasse, la scuderia a fine stagione perderà la fornitura dei motori Honda, che preferirà dirottare tutti i suoi sforzi alla Williams, e lo svedese si ritroverà senza un volante.


L’avventura iridata sembra essersi definitivamente conclusa per Stefan, che divide i suoi sforzi tra Formula Nippon e gare Sport Prototipi, fino a quando arriva la chiamata di Ken Tyrrell, che lo ingaggia per sostituire l’infortunato Martin Brundel sulla sua 012.


Tra Ken e lo scozzese si crea sin da subito un ottimo rapporto, ma dopo quattro gare i risultati ottenuti vengono annullati a causa della vicenda delle palline di piombo inserite nei serbatoi per far rientrare la vettura nei limiti regolamentari di peso, e la collaborazione si interrompe.


"A volte i piloti affermati trovavano Ken difficile, ma per un ragazzo come me era meraviglioso. Come un padre, il suo braccio attorno alla mia spalla mi dava la fiducia necessaria per ottenere il meglio da me stesso. Ho guidato solo cinque gare per lui, ma mi ha donato moltissima conoscenza che non avevo, piccole cose che erano davvero importanti, come affrontare una gara, o il modo giusto per riscaldare le gomme".


"All'epoca tutti parlavano di Stefan Bellof come il ragazzo prodigio, ma nella mia prima gara, a Brands, l'ho superato in qualifica: poi sono stato eliminato nel primo giro. Sono arrivato ottavo in Austria, davanti a Stefan. Quindi la Tyrrell è stata squalificata a causa della zavorra del serbatoio. Ma Johnny Cecotto non è tornato dopo il suo incidente con Brands Hatch, quindi mi sono trovato un pilota Toleman al GP d'Italia".



Stefan viene dunque contattato dalla Toleman, che cerca un sostituto per Johnny Cecotto, infortunatosi durante le prove del Gran Premio di Gran Bretagna.


Lo svedese passa quindi a bordo della TG 184, compiendo il suo esordio a Monza.


Dopo una qualifica deludente, in gara l’abile pilota svedese riesce nell’impresa di recuperare diverse posizioni, tagliando il traguardo al quarto posto, nonostante un problema al cuscinetto di una ruota.



Sul proseguire della stagione le prestazioni di Stefan si mantengono su un buon livello fino al termine del campionato. All'Estoril, ad esempio, è in sesta posizione, fino a quando un contatto con Niki Lauda non gli fa perdere l'alettone, facendolo precipitare in classifica e costringendolo ad una lunga rimonta che lo portò a marcare il terzo giro più veloce in gara.


In Portogallo, Stefan si toglie perfino lo sfizio di qualificarsi davanti al suo capo-squadra, Ayrton Senna, nella prima sessione di test, condotte sotto il diluvio, prima che la seconda sessione ribaltasse la classifica:


"A Estoril, nelle qualifiche di venerdì, sono stato il quarto più veloce, mentre Ayrton Senna si è qualificato sesto. Non riusciva proprio ad accettare che qualcuno potesse batterlo in qualifica con una macchina identica. L'aveva fatto a pezzi, pensava che ci dovesse essere qualcosa di sbagliato nell'auto".


Il pilota svedese chiude l'anno con tre punti ottenuti e un contratto rinnovato anche per l'anno seguente.


La stagione 1985, però, inizia nell'incertezza per Johansson: la Toleman perde la fornitura delle gomme Michelin, e non riuscendo a procurarsene una differente per l’inizio della stagione, Stefan si ritrova nuovamente senza volante, quando ormai i sedili per le scuderie migliori sono già tutti occupati.


Questo, nonostante Enzo Ferrari lo avesse già contattato verso la fine del campionato 1984:


"Enzo Ferrari aveva visto il Gran Premio di Monza e quello di Estoril in TV, come sempre, quindi ho ricevuto una telefonata che mi offriva un contratto di prova a Maranello".


"Ma René Arnoux e Michele Alboreto erano ben sistemati lì, quindi non si trattava di disputare delle gare. Inoltre avevo testato la nuova Toleman, il che è stato fantastico; Rory Byrne era un genio".


Lo svedese si accorda nuovamente con Tyrrell per disputare il primo Gran Premio stagionale, concluso poi in settima posizione, ma il rientro di Stefan Bellof, che aveva risolto le vertenze contrattuali con il patron scozzese, lo pone fuori squadra e senza alcuna prospettiva per la stagione.



All’ennesima porta chiusa in faccia, e senza che la situazione con la Toleman si fosse chiarita, lo svedese riceve una telefonata da Marco Piccinini, che gli offre un contratto in sostituzione di Renè Arnoux alla Ferrari.


"Una settimana dopo essere tornato da Rio ho ricevuto una telefonata dal team manager Ferrari, Marco Piccinini, che mi diceva che stava volando a Londra per incontrarmi. Ho incontrato Piccinini al Savoy Hotel, dove mi disse di tenermi pronto. Il martedì successivo, giunge un'altra telefonata: vieni subito a Maranello, il Vecchio vuole vederti".


"Vado dritto a Heathrow e prendo l'aereo per Milano. Un assistente mi incontra all'aeroporto e mi porta non nella nuova fabbrica, ma nel vecchio stabilimento. Era praticamente abbandonato, completamente silenzioso, senza luci. Percorriamo un lungo corridoio buio, la luce del tardo pomeriggio filtra attraverso finestre sporche. Mi guardano dalle pareti le foto dei miei eroi scomparsi, Nuvolari, Ascari, Hawthorn, von Trips".


"Ho avuto la pelle d'oca".


"Alla fine del passaggio entro in una stanza e dentro ci sono Piccinini e il figlio di Ferrari, Piero Lardi. Seduto in fondo alla stanza, nell'oscurità, c'è il Vecchio, quindi vedo solo la sua sagoma. Era come un film di Fellini, con lui il maestro di questo piccolo dramma, che orchestrava tutto".


“Piccinini e Lardi parlarono di tutto, mentre l'unica domanda che il Vecchio mi aveva posto era: Hai fame? In realtà stavo morendo di fame perché, per l'eccitazione, non avevo mangiato per tutto il giorno".


"Provai un turbo 126C4 a Fiorano il giorno successivo, e il giorno dopo volai a Estoril per disputare il GP del Portogallo. Dopo solo 14 Gran Premi per quattro squadre diverse, non avendo mai fatto un'intera stagione per nessuno, ero un pilota della Ferrari".


La Toleman rimane all'oscuro della trattativa tra Johansson e la Ferrari, tant'è vero che mentre a Maranello viene divulgato alla stampa l'ingaggio di Stefan ancor prima dell'incontro con il pilota che sta giungendo da Milano, a Londra il team britannico, per mezzo di Chris Witty, dice che la scuderia inglese sarà presente in Portogallo con i piloti Johansson e Watson, ma non parteciperà al Gran Premio.


Evidentemente all'oscuro della conclusione delle trattative tra il pilota svedese e Maranello, Witty prosegue col dire:


"All'Estoril cercheremo di metterci d'accordo con la Pirelli per avere finalmente le gomme. Non abbiamo annunciato alla FISA il nostro ritiro".


A Parigi, in effetti, non arriva alla FISA alcun telex della Toleman: né per il forfait in Portogallo, né per la rinuncia al mondiale. Questo perché il regolamento della Federazione internazionale prevede un'ammenda di ventimila dollari per ogni pilota e per ogni Gran Premio (e in ultima analisi l'esclusione dal mondiale) nei confronti di una scuderia che, iscrittasi all'inizio dell'anno, rinuncia a partecipare ad una gara.


Questa è la grande occasione per Stefan, che senza nemmeno esitare accetta l’offerta, debuttando sulla 156-85 già in Portogallo.


Con la Ferrari Stefan mette in luce tutto il suo talento, conquistando il primo punto stagionale sul circuito di Imola, grazie alla squalifica di Alain Prost, al termine di una gara straordinaria e disgraziata.


A Imola, infatti, lo svedese riesce a conquistarsi l’amore dei tifosi e dei giornalisti nei suoi confronti, che arriveranno quasi a paragonarlo a Gilles Villeneuve, compiendo una meravigliosa rimonta dalla quindicesima piazza, che lo porta a condurre la gara fino a tre giri dalla fine, quando, per una errata gestione della scuderia rimane senza benzina, venendo comunque classificato in sesta posizione.


Partito quindicesimo, lo svedese riesce piano piano e nella disattenzione di tutti, visto che gli occhi sono puntati su Alboreto, a riguadagnare un quinto posto al venticinquesimo giro, ma il distacco di 31 secondi dal leader della corsa Senna, non fa presagire che potesse diventare un protagonista o addirittura il vincitore.


Al quarantesimo giro, quando ne mancavano venti alla fine e tutti i piloti di testa stanno moderando l'andatura per paura di rimanere senza benzina, Johansson inizia a spingere, tanto che se si confrontano i suoi tempi sul giro con quelli di Senna e Prost si scopre che lo svedese è più veloce di un secondo e a volte anche un secondo e mezzo.


Quando Johansson raggiunge il terzo posto, dai box della Ferrari, anziché gestire la gara, decidono di esporre delle segnalazioni per farlo accelerare.


La gente, i duecentomila presenti Imola, sono tutti in piedi.


Ma al cinquantasettesimo giro Stefan si ferma con la pompa che non pesca più benzina, mentre il pubblico si ammutolisce di colpo, prendendosela poi con Prost che corre verso il traguardo.



L’inizio di stagione prosegue con due secondi posti in Canada e negli USA, a Detroit, dove nel penultimo giro rallenta molto l'andatura a causa di un freno disintegrato, e una splendida rimonta nel Gran Premio di Francia, che lo porta a chiudere in quarta posizione, a ridosso del podio.


Ma nonostante ciò, il rapporto tra Johansson e la Ferrari non è sempre idilliaco, dato che spesse volte, nei box Ferrari, quando manca Postletwhait il colloquio tra lo svedese e i tecnici è sempre abbastanza faticoso, e spesso dal di fuori sembra di assistere ad un recital di mimi, nella quale mimare sospensioni, sterzi e valvole non è proprio facile.


I risultati tuttavia sono buoni, e quindi il 20 settembre 1985 viene annunciato il rinnovo del contratto per l'anno seguente, scacciando le voci di un probabile arrivo di De Cesaris o di De Angelis:


"L'ingegner Enzo Ferrari ha ricevuto ieri i due piloti ringraziandoli per il quotidiano intenso lavoro svolto assicurando che la casa sta impegnandosi in ogni settore per mettere a loro disposizione vetture competitive e all'altezza dei loro meriti".


La Ferrari introduce però a stagione inoltrata un nuovo motore, che presenta gravi problemi di surriscaldamento dovuti a un inadeguato impianto di recupero dell'olio e cominciano a sorgere problemi alle turbine.


Inoltre, a fine stagione Stefan rischia di non partecipare al Gran Premio del Sudafrica a causa della protesta delle varie federazioni sportive nazionali contro l'apartheid, ma alla fine riesce comunque a prendervi parte concludendo quarto.

In un primo momento, infatti, il segretario generale della federazione automobilistica svedese, Mert Metslow, in un comunicato precisa che Johansson non potrà correre con la licenza di guida svedese, ma quando Stefan giunge alla decisione di rinunciare alla licenza di guida rilasciata dalla federazione del suo paese per prenderne un' altra in Inghilterra, ottiene il permesso:


"Se la Ferrari andrà, vado anch'io".


Per 1986 la Ferrari dichiara di non poter lottare per il titolo, quindi per questo motivo Johansson si ritrova nelle condizioni di poter combattere ad armi pari con il compagno di squadra, non essendo più considerato secondo pilota.


A detta dei piloti, la nuova F1-86 ha sì un'elevata velocità di punta, ma manca totalmente di carico aerodinamico in entrata e in uscita di curva, ragion per cui risulta molto difficile da guidare. Ad inizio campionato, Stefan ottiene solamente un quarto posto a Imola e un terzo posto a Spa, collezionando nelle prime nove gare ben sei ritiri.


Addirittura, il clima è talmente pesante che prima della gara corsa a Detroit, si registra un piccolo inconveniente nel warm-up per Stefan Johansson, che avendo dimenticato guanti e casco nel motorhome, dopo aver atteso alcuni minuti, è costretto a chiedere a Mansell di prestargli i suoi.


In perfetto tempismo con tutte le voci di mercato che circondano il britannico ed un suo possibile approdo a Maranello, i tifosi Ferrari ammirano per un attimo increduli la F1/86 guidata da un pilota con le sue sembianze, prima di scoprire cosa si celi sotto questa ambiguità.



La seconda parte di stagione è sensibilmente migliore, con lo svedese che conquista altri tre podi in Austria, Monza e Australia, non accusando alcun ritiro nelle altre gare, chiudendo così la stagione in quinta posizione finale, suo miglior risultato fino a quel momento.


"Ogni volta che facevamo i test a Fiorano, il pranzo veniva sistemato nella casa interna alla pista. Il Vecchio amava parlare, con Piccinini che traduceva. Era sempre lo stesso: parlava per cinque minuti del telaio e di tutto il lavoro che stavamo facendo per sistemare la maneggevolezza, poi parlava per venticinque minuti del motore".


"Era tutto per il motore, non gliene fregava niente del resto. Fintanto che la Ferrari aveva più potenza, era felice".


"Poi smetteva di parlare di automobili e iniziava a chiedere delle ragazze con cui uscivi. Voleva dettagli reali, poi avrebbe raccontato storie di quando era un ragazzino vivace".


"Piccinini, facendo tutte le traduzioni, arrossiva sempre di più".


“Ho trascorso due anni difficili a Maranello. Ho dovuto imparare a gestire la politica e i combattimenti. Alla Ferrari tutto era sempre su più livelli: ti sei fatto un amico, allora hai due nemici".


"Eravamo soprattutto io e Harvey Postlethwaite contro gli altri, ma è stata un'esperienza fantastica, il meglio che potresti avere nelle corse".


"Allora non è stato un buon periodo per la Ferrari: quando Michele e io abbiamo dato la nostra prima occhiata alla macchina del 1986, ci siamo guardati l'un l'altro pensando: sarà una lunga stagione. Sembrava sbagliata, ingombrante e sgraziata. Era veloce in rettilineo ma non aveva molto carico aerodinamico, quindi nelle curve era una schifezza".


"Quando guidavo per il Progetto 4 in F3, loro avevano questa piccola stanza al piano superiore chiamata The Fishtank con tre ragazzi seduti lì: John Barnard, Alan Jenkins, Steve Nichols".


"Tutti e tre erano estremamente talentuosi, e progettarono un'auto di F1 in fibra di carbonio di cui nessuno di noi sapeva nulla: ora erano tutti alla McLaren".


"Quando ero in Ferrari, continuavo a dire al Vecchio quanto lavoro in galleria del vento stavano facendo. Ferrari diceva a Lardi e Piccinini: Che cosa stiamo facendo? Dopo cosa succede? Prendono la miglior galleria del vento che possono comprare, assumono John Barnard e mi allontanano".



Tuttavia, nel 1987 lo svedese viene appiedato dalla Ferrari e ingaggiato nel team McLaren grazie all’appoggio della Marlboro. Il contratto è annuale, visto che per il 1988 è previsto l’arrivo di Senna in squadra, con conseguente allontanamento per Stefan.


La nuova MP4/3 è tuttavia una monoposto piuttosto nervosa e meno competitiva della Williams FW11B, ragion per cui la lotta per il titolo si restringe di fatto ai soli piloti della scuderia di Grove.


L'inizio della stagione è comunque positivo: nelle prime tre gare, Stefan sale due volte sul podio, realizzando al Gran Premio del Belgio una doppietta con il compagno di squadra Alain Prost, mentre a Imola taglia il traguardo al quarto posto, anche se rimarrà parecchio deluso dal risultato perché un problema all'alettone lo aveva costretto ad una sosta supplementare senza la quale avrebbe potuto lottare per la vittoria.


Nel Gran Premio d'Austria, Stefan sarà protagonista di un singolare incidente, quando investirà un cervo a 240 km/h durante le prove libere, rompendosi una costola; lo svedese, nonostante l'infortunio, parteciperà comunque alla gara, terminando settimo.


nonostante ciò, la stagione prosegue con due secondi posti in Belgio e Germania, e due terzi posti in Spagna e Giappone, contornati da vari arrivi a punti nelle altre gare disputate.



Nel 1988 Stefan rompe il contratto con la Marlboro, firmando con la Gitanes pur di ottenere un ingaggio alla Ligier. La vettura francese è sicuramente ad un livello di competitività nettamente inferiore rispetto alle vetture con cui lo svedese ha corso nelle recenti stagioni, ma la mancanza di prospettive lo costringono ad accontentarsi.


La stagione è un calvario, Stefan accusa continuamente problemi di affidabilità e per la prima volta è vittima delle pre-qualificazioni, che gli impediscono di partecipare alla gara in ben sei occasioni. La nuova JS31, pur avendo una discreta velocità di punta, soffre infatti di una certa mancanza di rigidità torsionale, ragion per cui il comportamento in curva risulta spesso imprevedibile e la vettura stessa era difficile da governare. Inoltre lo stesso Tetu, progettista della squadra, aveva commesso diversi errori nella progettazione della monoposto.


Lo svedese vedrà il traguardo solamente quattro volte, in Brasile, Belgio, Australia e Messico, chiudendo la stagione con nessun punto conquistato.



Per il 1989 Stefan si accorda con la Onyx, team fondato da Mike Earle, a lui già noto dai tempi della Formula 2, che tenta l’avventura iridata grazie ai fondi messi a disposizione dal finanziere belga Van Rossem.


Inutile specificare che l’inizio di stagione è sulla falsariga della stagione precedente, ma con il proseguire delle gare la situazione generale del team migliora sensibilmente.


Infatti, Stefan ottiene un quinto posto in Francia, mentre in Portogallo, con una strategia azzardata che non prevedeva il cambio gomme, riuscirà a portare la sua vettura fino alla terza posizione, salendo sul podio per l'ultima volta in carriera.


La situazione interna alla squadra, però, peggiorerà di colpo a seguito della perdita di interesse di Van Rossem e l'abbandono di Earle e Alan Jenkins, spingendo il pilota svedese fuori dall'ennesimo team di Formula Uno, l'anno successivo.


Infatti, nel 1990 Stefan partecipa a solamente due Gran Premi prima di venire licenziato in tronco dalla stessa Onyx, a causa dell’indisponibilità del pilota svedese alla proposta di correre gratis l’anno successivo.



Il 1991 Stefan viene ingaggiato come tester driver dalla McLaren, e parallelamente corre l’ultima stagione in Formula Uno i primi due Gran Premi stagionali dopo essersi accordato con la AGS per correre con la monoposto JH-25.


Durante la stagione verrà successivamente ingaggiato dalla Footwork, per sostituire l’infortunato Alex Caffi, ritrovandosi ancora una volta una vettura che non riesce a qualificare, se non per il Gran Premio del Canada, gara in cui in ogni caso è costretto al ritiro.



Con questo risultato termina, questa volta per davvero, la sua avventura in Formula Uno.


La carriera di Johansson non è tuttavia legata solamente alla Formula Uno, dato che il pilota svedese ottiene un discreto successo anche nelle gare sport prototipi, categoria nel quale corre sin dagli inizi degli anni ’80.


In particolare, con la 333 SP di Maranello conquista la 12 Ore di Sebring nel 1997 e un terzo posto alla 24 Ore di Daytona nel 1998, ed otterrà svariati successi con i prototipi della Reynard, Audi, e Porsche.


Definito da molti colleghi come una persona eclettica, da quando ha terminato la sua attività di pilota si è dedicato alla produzione di orologi di lusso, disegnati da lui personalmente, e alla pittura.


In quest'ultimo caso, a detta del pilota svedese, l'evento che lo portò ad avvicinarsi all'arte fu la morte dell'amico Elio De Angelis, con la quale era in ottimi rapporti.


Andrea Rasponi

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