#280 GP del Giappone 1976, seconda parte



Domenica pomeriggio, anzi domenica alle ore 9:15 c’è stata una dichiarazione dell’avvocato Montezemolo alla radio, rete due. Alla domanda del giornalista Crespi di Milano, che faceva da moderatore, l’avvocato ha risposto che in fondo la sconfitta non gli dispiace del tutto perché serve a ridimensionare un ambiente. In più ha detto anche che dentro alla Ferrari bisogna riequilibrarsi anche da parte di certe singole persone. Non ha nessun commento da fare?

"Io francamente dei commenti ne avrei più di uno da fare. Comunque, io questa mattina in Tutto Sport ho letto l’articolo di Ottolenghi dove c’è scritto che: Ci sia dell’altro alla Ferrari lo si intuisce dalla diagnosi fatta da fonti autorevoli che con linguaggio neppure troppo velato ha messo il dito sulla piaga. Quindi ci sarebbe una piaga alla Ferrari. No? Va bene. Prima eccessiva sicurezza e perdita di umiltà, inopportune soste nella ricerca di continui miglioramenti, rilassamento dell’ambiente con il deprecabile ritorno alla confusione dei compiti nell’ambito della squadra. Quindi io dovrei rispondere a queste tre accuse che Tutto Sport formula come provenienti da fonte bene informata...".

A proposito di umiltà...

"Io rispondo ad accuse documentate, quando mi si dimostrerà eccessiva sicurezza e perdita di umiltà. Io ho per esempio sempre dichiarato che la Ferrari aveva un decimo di vantaggio su tutti i concorrenti, questo decimo era la conseguenza dell’efficienza meccanica e dell’efficienza umana del pilota. Il giorno che uno dei due elementi è venuto meno, tutto è crollato. Questa è la verità. Ci sono altri elementi. Parleremo delle gomme se qualcuno di voi non lo dirà, farò un’intervista a me stesso e ve lo spiegherò io. Inopportune soste nella ricerca di continui miglioramenti. Ma quali soste. Abbiamo avuto un Salvarani a letto con l’angina pectoris ormai da mesi, un Rocchi a letto con l’infarto: le colonne della Ferrari sono restate con solo Forghieri, con il solo esuberante e intelligentissimo Forghieri, quindi come potete mettere degli altri a quel posto? È come quando qualcuno ha scritto: Ma Ferrari perché non ha pensato a prendere delle altre gomme, già che la Goodyear aveva quell’inconveniente? Come se fosse facile, come se esistesse al mondo un’altra fabbrica che faccia le gomme Formula 1. Non esiste, o meglio esiste, esiste in Francia. Chi ce le ha se le tiene e le darà alle macchine francesi ed è la Michelin, che noi abbiamo ottenuto di provare dati gli ottimi rapporti che abbiamo con questa Casa e hanno dimostrato che queste gomme consentono velocità eccezionali".


"Però, attenzione, questo è servito alla Goodyear perché abbiamo detto: Signori svegliatevi, perché il giorno che la Michelin verrà con la Renault alle corse, quel giorno voi non sarete più in tempo a dare dei nuovi pneumatici. Ecco perché in Giappone hanno cominciato a tirare fuori delle gomme tenere, ecco perché la T2 tanto discussa a Brands Hatch non è andata, perché avevamo la gomma tipo unico, che è stata imposta dall’associazione costruttori, la gomma che va soltanto su determinate macchine con equilibri di peso che non sono quelli della Ferrari. Quando c’era caldo abbiamo vinto, quando c’era freddo abbiamo sempre perduto e già il mese di Marzo abbiamo dimostrato che non potevamo vincere. Ma cosa si deve fare, l’altra macchina, l’amico Cervetto mi dice, ma cosa ci vuole a cambiare le sospensioni? Niente, bisogna progettare la macchina nuova, ma scherziamo?"


"Allora vogliamo parlare delle gomme? Parliamone, noi abbiamo un contratto con la Goodyear che è cominciato nel ’74, questo contratto si esaurisce nel ’78. Nel 1978 saremo liberi, in quel momento vedremo chi c’è. Però in un certo momento io ho dovuto puntare i piedi e il vice presidente generale della Goodyear per tutto il mondo è venuto a Maranello e ha dovuto fare inserire una clausola nel mio contratto, non più limitativa perché non potevo sopportare la iniqua imposizione dell’Associazione Formula 1 che pretende un solo tipo di gomme per ragioni economiche, mentre la Goodyear ha in noi degli sperimentatori. Anche adesso stiamo provando, stiamo programmando dieci serie di prove nei diversi circuiti per portare a termine dei nuovi pneumatici, e noi siamo stati beffati. Se la Goodyear voleva farci vincere il campionato del mondo lo poteva e se Niki è andato fuori al Nurburgring è bene che si sappia, la Goodyear ha le sue responsabilità: perché? Perché Regazzoni ve lo dice, non ve lo dico io. Regazzoni vi dice che è uscito tre volte a causa del comportamento delle gomme".


Sempre sulle gomme volevo chiedere, ad occhio e croce, in quale misura, in quale proporzione, ha inciso l’inefficienza delle gomme sulla resa e il rendimento della macchina?


"Io ho detto che se la Goodyear vuole, può farci delle gomme per farci vincere le corse e vi dico subito il perché. Perché la nostra macchina che molti dicono scaduta tecnicamente, in realtà non lo è, e prendiamo tre velocità. In Giappone dove c’erano gli amici che hanno visto le macchine: Brambilla 276.84, Regazzoni 276.20 e gli altri dove sono? Sei chilometri meno di loro. Allora? Ma questo capita in rettilineo, ma non è che in rettilineo le gomme possono avere un valore determinante? Le gomme si provano proprio in curva per scaricare la potenza".


Sempre in tema di gomme. In Giappone ha fatto la sua inattesa apparizione in pista la Dunlop. Che cosa ne pensa, ha fatto piuttosto scalpore almeno per chi c’era? Soprattutto non tanto le gomme, che le abbiamo scoperte dopo, abbiamo scoperto questo illustre sconosciuto giapponese che improvvisamente si inserisce entro i primi piloti più veloci.


"Questo le dimostra quello che le ho detto un minuto fa. La Dunlop, ma la Dunlop quando si è ritirata era prima nel mondo non era mica seconda a nessuno".


Ritiene probabile un inserimento futuro?

"Io non posso fare previsioni sulle gomme, non ne posso fare. So che oggi c’è una gomma che è all’avanguardia ma che non è in commercio, questo lo so".


In Giappone mi son trovato a fare una domanda a Forghieri: in Canada, negli Stati Uniti c’era il problema delle gomme fredde, la ripartizione dei pesi nei particolari della macchina, sottosterzo, sovrasterzo eccetera. In Giappone, improvvisamente temperatura troppo alta delle gomme. Dai 170°-180° si è passati ai 250°. E così la domanda non da tecnico, ma da profano: ma insomma, là fa troppo freddo, qui fa troppo caldo, e allora?

"Non fa niente troppo caldo, perché abbiamo modificato la sospensione per tormentare le gomme e farle scaldare. Quindi se non c’era troppo caldo bisognava mettere quella sospensione".


A quanto si può valutare piuttosto la correzione, il vantaggio, il recupero degli inglesi nel momento in cui ci si è dovuti adeguare alla nuova posizione dello spoiler? Cioè quanto possono aver recuperato gli inglesi sul mutamento di spoiler che hanno fatto vistoso come risulta bene anche dalle foto?


"Se prendiamo la questione delle velocità qui è chiaro, quello che va di più è Brambilla perché è un ardito e lui marcia senza alettone praticamente, senza incidenza di alettone e quindi ha la massima velocità. Ma quello che ha inciso indubbiamente in modo notevole, è tutta la nuova sistemazione della nuova presa d’aria eccetera. Traduca in cifre: se lei viene un giorno a Maranello, vi presenterò il nuovo ingegnere dell’ufficio calcoli e vi potrà dare forse una tabellina interessante".


Avevamo dimenticato la domanda più importante del passato. Il suo ex Campione del Mondo, purtroppo, ha dichiarato mentre il Gran Premio del Giappone si stava concludendo con la vittoria di Hunt: È un usurpatore. Lei pensa che Hunt quest’anno abbia usurpato il titolo mondiale?


"La ringrazio, perché sembra quasi che ci sia qualcuno che viene a leggere nei miei appunti per poi sollecitare le domande. Fin dal ’74 ho tentato un accordo con lord Hesketh perché avevo messo i miei occhi su questo pilota disinvoltamente audace. Quest’anno Hunt si è offerto alla Ferrari il 12 Giugno in Svezia sollecitando poi una risposta al Gran Premio di Francia. Veniva anche senza ingaggio purché gli fosse assicurata continuità con i suoi sponsor. Io non ho risposto perché avevo dato la parola che fino al 1° Settembre non avrei contattato nessun pilota. È chiaro che è un pilota furbo - vedi i sorpassi che ha fatto in Olanda col giallo, vedi a Watkins Glen, dove con l’incendio in corso invece di tenere la posizione raggiunge Scheckter - è ottimo, tanto che volevo ingaggiarlo accordandomi con lord Hesketh ancora poco prima che io prendessi contatti con Lauda. Questo è quello che dico di Hunt".


Al Gran Premio d’Inghilterra, che ha suscitato tutte quelle dannate polemiche, la Ferrari ha giustamente avanzato una protesta, un reclamo poi accolto per la riammissione in gara di Hunt. Però la Ferrari non ha pensato di lasciar fuori Regazzoni che era nelle stesse condizioni di Hunt. Vorrei chiedere, non c’è un contrasto?


"Rispondo subito. C’è un verbale che le risponde. Noi abbiamo fatto il reclamo al Gran Premio d’Inghilterra perché eravamo stati vittima da pochi giorni di un iniquo verdetto che si riferiva al Gran Premio di Spagna, dove noi non abbiamo fatto nessun reclamo, ma si è trattato di una decisione iniqua, in quanto la McLaren era fuori regolamento prima della corsa, per i radiatori dell’olio e le tubazioni. Lo era dopo per le stesse ragioni e in aggiunta per l’alettone di 18 millimetri fuori. Noi per un millimetro a Monza: la vettura di Regazzoni che aveva subito in più un incidente, è stata squalificata dai tempi assegnati in prova. Questo per dire giustizia sportiva, ma hanno fatto bene a Monza, non là. Concludendo, è per quello che io ho detto ad Audetto di fare un reclamo: proprio perché volevo ripagarmi nei confronti della giustizia sportiva della iniquità che avevano commessa in Spagna. La verità è questa, che in Inghilterra dove noi siamo stati la causa degli incidenti che si sono verificati, perché l’entusiasmo, la disinvoltura di Regazzoni è stata quella che ha creato tutto il bailamme di Hunt e Lauda. Noi abbiamo avuto ragione. È chiaro, la giustizia sportiva viene amministrata in questo modo".

Abbiamo sbagliato la sentenza per l’Inghilterra, ma in compenso...


"Non confermo che è stata sbagliata, dico che avevamo delle ragioni. Ma moralmente non ne avevamo perché siamo stati noi a provocare l’incidente, quindi adesso vado alla pagina che interessa, sempre nella riunione del 23 Luglio: Ferrari rileva su quanto verificatosi in Inghilterra. Non si doveva far partire il muletto con Regazzoni, il che ha importato un tacito alibi per Hunt, inoltre montando l’impianto della macchina di Lauda su questa vettura si sarebbe ripetuto l’inconveniente delle temperature - con un grave danno ad un motore efficiente - che si erano già riscontrate sulla pista di Fiorano...".

"Quindi lei vede che questo era già stato deprecato dal sottoscritto che presiedeva la riunione del 23 Luglio".


Questo significa che lei contestava un po’ la direzione sportiva?


"Io, non contesto la direzione sportiva. Io quando rientrano dalle corse faccio il mio rapporto e rilevo quello che c’è stato di buono e di cattivo nella conduzione di una trasferta".


La faccenda dei radiatori: si è parlato di irregolarità eccetera. Questa storia dei radiatori dell’olio è risultata un pochino nociva anche alla Ferrari perché li avete dovuti cambiare.


"Non è vero niente, non è vero niente, è una balla anche quella lì e mi dispiace che sia stato anche un amico presente che l’abbia rilevata come una spiritosa invenzione. Noi eravamo a posto e abbiamo le dichiarazione della Csai. Abbiamo cambiato di posto i radiatori del cambio e non i radiatori dell’olio. Li abbiamo cambiati di posto per non sollevare un caso da portare al tribunale di Appello a Parigi, ma noi abbiamo il parere della Csai la quale ha dichiarato che noi eravamo a posto e l’abbiamo chiesto prima alle Csai, perché in Italia il potere sportivo è della Csai".

La quale Csai ovviamente avrà...


"La Csai si sarà rivolta alla Csi, ma io credo che ci sia un codice sportivo da interpretare per quanto sia molto difficile interpretarlo".

Dopo il famoso ritiro è iniziata una tutela ne suoi confronti da parte delle autorità sportive italiane molto più efficace che in passato. Ha detto lei che da quel momento in poi non ha più avuto motivo di rammaricarsi e siamo arrivati al Gran Premio d’Italia al giallo della benzina. Cioè lei ci ha detto prima anche un’altra cosa: che volendo essere molto onesto, rivedendo la vicenda del Gran Premio di Inghilterra, deve ammettere che il risarcimento alla Ferrari è sacrosanto se si tiene conto del precedente del Gran Premio di Spagna, però in quella particolare occasione forse moralmente nel suo intimo aveva coscienza del fatto che il guaio, il pasticcio eravate stati voi stessi a provocarlo.


"Era stato Regazzoni, il quale corre unicamente per la casa Regazzoni, non corre né per la Ferrari né per Lauda, lui corre per la sua Casa e ha ragione perché anch’io quando correvo facevo come lui, ma noi si è più uomini di equipe".

Lei ha detto che non avrebbe fatto reclami. Il giorno invece che ha iniziato...


"Il giorno che ho iniziato, l’ho fatto come ritorsione all’iniquità della Spagna. Ma anche i punti che sono venuti a seguito del reclamo, a me, uomo vero di sport non piacciono, non mi stanno bene. Tutto quello che lei ottiene invitando gli altri a rispettare il regolamento vuol dire che siamo nell’anticamera della truffa del baratto e del ricatto. Allora non mi sta bene. Quindi io reclami non ne farò più, denuncerò però tutto quello che capita".


Lei ci ha detto praticamente che come uomo vero di sport è molto allergico ai reclami e infatti finché ha potuto se ne è astenuto. Però un bel momento ha dovuto anche lei scendere in lizza su questo terreno, perché le prepotenze che le stavano facendo erano un po’ tanto grandi. Ha cacciato quattro strilli e sono successe alcune cose che per esempio autorità sportive italiane.


"Lei li chiama quattro strilli, uno che rifiuta di partecipare a un Gran Premio? È di più di quattro strilli, è qualcosa di più. Perché è la decisione del consiglio di amministrazione della Ferrari, e ripeto che partecipare alle corse o non partecipare non può essere una decisione mia autonoma, perché non dovete dimenticare che ci sono 1200 collaboratori alla Ferrari, quindi c’è una immagine da difendere".


Ritiene di essere stato, dopo la sua ferma presa di posizione, sufficientemente tutelato dalle autorità sportive prima chiamate in causa?


"Ritengo di avere raggiunto un soddisfacente accordo con le autorità sportive italiane perché l’avvocato Carpi de Resmini venne a Maranello con Rogano, e posso dire che da quel giorno il loro comportamento nei confronti della Ferrari non lascia adito a nessuna supposizione contraria, anzi debbo dire che si sono interessati. Inutile che io vi racconti quello che c’è in corso. Soltanto nella discussione futura probabilmente vi dimostrerò come si svolgono i nostri rapporti con l’AC d’Italia e la commissione sportiva in particolare".


Volevo chiedere se lei ritiene esaurita la sua contestazione nei confronti delle autorità sportive internazionali, oppure se pensa di portarla avanti anche per l’anno prossimo.


"Io finché sto al mondo sarò sempre il contestatore, perché questa è la mia divisa, perché io amo lo sport dell’automobile e lo difendo. Io con le autorità italiane ho raggiunto un accordo il giorno che loro hanno dimostrato di apprezzare la mia collaborazione e hanno difeso gli interessi della Ferrari. E di questo offrirò una prova prima della fine di questa riunione".

La Csi si è lasciata una via aperta per decidere eventualmente l’assegnazione del titolo mondiale sulla base del risultato del Giappone, e cioè un reclamo era ancora più o meno pendente, doveva essere esaminato.


"Ma da parte di chi questo reclamo, ma da parte di chi?"


Il 27 Ottobre a Roma, alla causa davanti al Tribunale nazionale di Appello, l’udienza per il reclamo per la famosa super-benzina di Monza non si è svolta. L’esposto è stato telegraficamente ritirato dalla McLaren.


Gran Premio d’Italia e giallo benzina. Molto onestamente lei pensa che la retrocessione di Hunt sia stata giusta e se lo pensa noi sappiamo che sono state fatte delle analisi. Hunt è stato trovato irregolare per un margine minimo, dopodiché è stato comunicato che tuttavia la retrocessione era giusta in quanto questo margine sussisteva. Nonostante si fosse tenuto conto della tolleranza degli strumenti. C’è stata subito dopo una improvvisa dichiarazione dei tecnici dei laboratori in cui erano state fatte queste analisi, i quali hanno invece dichiarato un margine di tolleranza, sembra del dieci per cento, il che voleva dire che Hunt invece era perfettamente regolare. Su questo si è parlato all’estero perché si dice, benissimo, gli italiani saranno stati anche violentati nei precedenti Gran Premi, ma quando hanno portato la Formula 1 in casa loro si sono ampiamente vendicati. Domanda finale: rivedendo il film della stagione lei trova giusto questo provvedimento nei confronti di Hunt oppure no?


"Non è nei confronti di Hunt; è nei confronti della McLaren perché lei ha dimenticato un particolare, che prima della Spagna in Sud Africa la McLaren ha ottenuto il giro più veloce in prova con Hunt con le bavette sotto la macchina. Quando sono andati alla verifica gli hanno fatto togliere le bavette. Così è accaduto, che il signor Hunt non è stato retrocesso in ultima fila annullandogli il tempo in prova, ma è partito nella pole position. Cosa significa? Significa che il trattamento goduto dalla McLaren è in funzione degli sponsor di cui la McLaren gode".


Sì, ma io volevo sapere. Queste erano le colpe precedenti e pregresse di Hunt...


"Non c’entra Hunt, noi qui parliamo della macchina. Io le dico che la McLaren era irregolare anche in Sud Africa. I tempi che ha fatto in prova non li ha più ripetuti quando le hanno fatto mettere la macchina a regolamento".

Io voglio sapere una cosa molto precisa. Cioè nessun dubbio circa le irregolarità precedenti della McLaren. Io parlo di Monza, cioè dell’occasione in cui le autorità sportive italiane hanno cercato davanti a tutto il mondo di stabilire un principio di estremo rigore. In questo rigore di controllo, tenendo conto delle cifre e dei dati sulla tolleranza degli strumenti e sulla percentuale ottanica. Le chiedo, in tutta onestà, la retrocessione di Hunt è stata giusta e motivata oppure no

"Se le analisi erano regolari come io ritengo fossero, la retrocessione non è stata regolare perché non doveva partire. Quindi la sua partenza è stata una irregolarità e qui si ritorna al caso del Gran Premio di Spagna. Quando la macchina è andata alle verifiche è accaduto che la macchina era fuori regolamento, allora i commissari tecnici hanno fatto una dichiarazione che, pur essendo fuori regolamento, per considerazioni di carattere ambientale la macchina doveva partire lo stesso. Il signor Ugeux, quando il signor Audetto ha detto io non allineo le Ferrari alla partenza, è andato e ha detto: Audetto, lei deve far partire le macchine, perché io le do la mia parola d’onore che quella macchina non essendo regolare verrà squalificata".


"Cosa è accaduto? Che il signor Ugeux ha mantenuto la parola d’onore nel momento ma chi non l’ha mantenuta è stato Schild, il quale è commissario dell’AC svizzero. Ha dichiarato la macchina irregolare non per la irregolarità dei radiatori e delle tubazioni ma per la irregolarità dell’alettone di 18 mm. Quando c’è stato il processo di appello a Parigi cosa è accaduto? Che lo stesso signor Schild che aveva dichiarato irregolare la macchina in Spagna, è andato di fronte al tribunale di appello a dire che la irregolarità era irrilevante. Ora il tribunale d’appello non era chiamato a decidere l’entità di una irregolarità, era chiamato a decidere se la irregolarità esisteva o non esisteva e qui è stata amministrata la giustizia sportiva. Ecco perché io ho scritto al signor Ugeux che lui mi aveva dato una parola d’onore che purtroppo non aveva trovato seguito nella decisione del tribunale di appello. Lei vuole da me una dichiarazione che non posso fare perché non ho visto le analisi. Ma ad ogni modo il regolamento internazionale non parla di 101 ottani, ma di 100 ottani".


In quelle ore molto confuse a Monza, sembrava che l’importanza definitiva l’avesse avuta un famoso telex della Csi che fissava il limite definitivo che gli inglesi contestano dall’altra parte, cioè lei dice che è a 100 invece che a 101.

"Il regolamento parla di benzina commerciale a 100 ottani poi è arrivato un telex di tolleranza a 101. Ad ogni modo io non ho le analisi, come le posso dire. Se lei mi dice che il regolamento è stato giusto o non giusto, le dico che è stato ingiusto perché la McLaren come la Penske non doveva partire. Poi le dirò di più che c’è stato chi doveva partire e all'ultimo momento si dice che siano corsi dei soldi per non far partire le macchine ammesse e per ammettere la McLaren e la Penske. Questo è il nostro sport".


Ma noi ci basiamo sui dati certi, il conto sugli ottani.


"Le mie non sono chiacchiere, le rispondo: mi porti le analisi, se le analisi sono false le dirò che lei ha ragione, se le analisi sono giuste le dico che la McLaren non doveva partire".


Sembrava che la squalifica fosse non esattamente esatta, ci fossero o non ci fossero queste tolleranze, ma la sicurezza dei commissari sportivi in questo caso è venuta da un altro fattore. Cioè a me hanno fatto vedere la curva di distillazione di quella benzina. È una curva di distillazione di una benzina che non esiste in commercio: è una benzina prefabbricata volutamente con percentuali molto variami lungo questa curva quindi è una benzina costruita. Loro si sono fatti forti di questo fatto. Benzina così non esiste in commercio, il regolamento dice che deve essere benzina di commercio quindi non c’è dubbio che...


"E allora all’altro interlocutore precedente io risponderò: la benzina che questi signori hanno acquistato dal commercio dove l’hanno presa? Quando sono stati invitati a dire quale era la società fornitrice è saltato fuori che la società fornitrice non esiste perché hanno importato la benzina messa nelle macchine. Questa è la verità. Perché l’hanno importata se era benzina del commercio? Questo è quello che è stato riferito. Io non posso aggiungere niente".


Le risulta che in Giappone Ken Tyrrell abbia sollecitato i commissari sportivi a verificare le benzine?


"Certo, Ken Tyrrell è stato quello che telefonò all’ingegner Forghieri informandolo che gli altri concorrenti avrebbero potuto avere il nitrometano".

Magari per esperienza.


"Non posso affermarlo, io posso soltanto riferire quello che mi viene riportato perché io purtroppo non sono alle corse".

Lei ha parlato di accordi degli inglesi per battere Ferrari, non sono d’accordo su questo in quanto per esempio l’altro giorno in Giappone...

"Con quello che riguarda la Ferrari lei non è mai d’accordo perché io la leggo diligentemente tutti i giorni, e se la Ferrari avesse Fittipaldi o avesse un direttore sportivo come Frank Williams io sarei sicuro di godere le sue simpatie. Quindi non mi stupisce la sua...".


Comunque domenica in Giappone a Fuji il direttore sportivo della McLaren, Alistair Caldwell, è andato da Colin Chapman a chiedere di fermare Nilsson per favorire James Hunt. La risposta è stata no.

"I rapporti che ci sono tra me e la Lotus sono un po’ diversi e allora qui bisognerebbe scendere nei particolari ma lei non dimentichi quello che ha subito Colin Chapman in Italia e quello che io... Basta così".


Lei è al corrente del fatto che dopo il Gran Premio di Inghilterra è stato smontato il suo motore, il motore della Ferrari di Lauda e non quello della McLaren di Hunt? Perché e come interpreta questo fatto?

"Sono questi fatti che capitano quando vi è interesse alla curiosità. Lo so ma cosa vuole. Siamo lì, per la stessa ragione che hanno accusato gli organizzatori di Monza di avere fatto le analisi della benzina, mentre quando siamo andati in America e abbiamo chiesto l’analisi della benzina, sono stati lì a dire: analisi della benzina? Ma per l’amor di Dio, qui noi la benzina non l’analizziamo mai, non sappiamo neanche cosa sia. Se poi c’è stato chi è venuto a dire che anche la McLaren aveva usato nitrometano ed altre cose, sono stati proprio i concorrenti dell’associazione Formula 1, non sono stati estranei, sono stati loro. Quindi sono tutti amici quando si tratta di fregare Ferrari. Ma quando si tratta di fregarsi a vicenda non nascondono i colpi".

Non c’è però proporzione fra un reclamo di carattere diciamo sportivo di applicazione del codice sportivo per lo svolgimento della gara con un reclamo tecnico così importante, che avrebbe buttato addosso una vergogna chissà per quanti anni a dei costruttori.

"Scusi un momento, scusi un momento. Mica una vergogna addosso ai costruttori inglesi? Perché lei crede che non ci sia anche altra gente che non è inglese che cerca di vedere come non sono i nostri motori e ricorre, secondo quello che leggo sul Corriere della Sera, a iniziative particolari per conoscere quello che abbiamo potuto fare fino ad oggi? Ma ci sono dappertutto. Non dimenticate come è nata l’Alfa Romeo in Italia. Alfa Romeo in Italia è nata come? Nel 1923 quando io portai via dalla Fiat e l’ho scritto nel mio libro, Bazzi, Rocchi, Jano e compagni, quindi cosa c’è da stupirsi? Quando uno deve raggiungere un risultato non è che lo raggiunge parlando o scrivendo, lo raggiunge assicurandosi delle capacità, assicurandosi dei cervelli, non lo raggiunge soltanto esponendo delle ragioni, io sono di quel parere. Quindi tutto nel nostro ambiente è inquinato".


Se c’è chi continua su questa strada con 400 cc di più, non si vince più, vincono sempre loro...

"Lei ha ragione. Bisognerà aspettare il Gran Premio d’Italia e quell’ottimo avvocato Causo che è andato con il nostro rappresentante della Csai anche in Giappone perché punti i piedi e dica no, adesso si smontano anche i motori, ma fin quando abbiamo avuto dei rappresentanti alle corse che non avevano questa autorità, lei mi insegna che non è possibile che noi possiamo sostituirci all’autorità costituita".


Ecclestone ha detto che sta subendo un ricatto del nuovo Club dei 100.000 dollari, quello degli organizzatori, e ha aggiunto che essi hanno minacciato intanto di cominciare a firmare contratti singoli con vari costruttori tra i quali c’è Ferrari. Ecclestone avrebbe risposto che, in fondo, lei fuori dall’Associazione ci sta meglio, per loro la situazione diventa un poco più tranquilla. Lei è incomodo e perciò loro inglesi stanno pensando a organizzarsi corse Formula 1 al di fuori della Csi.


"Io non so se sono un elemento di disturbo per i soci dell’associazione Formula 1. Certo è che io difendo i miei interessi. Tra i miei interessi c’è quello degli pneumatici che loro evidentemente hanno pregiudicato notevolmente in questo anno. Ad ogni modo questo Club dei 100.000 dollari è l’ultima abdicazione alla quale può arrivare la Commissione Sportiva Internazionale. Perché fra club dei 100.000 dollari e Associazione Formula 1 loro stipuleranno un accordo e tutti dovranno correre. Quelli che sono fuori dall’associazione o dal Club non organizzeranno più corse. Ora io vi posso dare una notizia: l’Italia ha aderito al Club dei 100.000 dollari".

Si vede che poi non siamo tanto poveri...

"Io posso dire che a Parigi c’era l’ingegner Bacciagaluppi e che a nome dell’Automobil Club Milano lui ha sottoscritto l’impegno dei 100.000 dollari. Quindi io non so dire altro".


Per salvare Monza questa adesione?

"Non lo so, non lo so, le intenzioni non le conosco. Io so soltanto che è la totale abdicazione della Csi. Il giorno in cui io dovessi uscire dall’associazione Formula 1 mi troverei come Ligier, Fittipaldi eccetera, che alla fine di una corsa dovrei stendere la mano al signor Ecclestone e chiedere che cosa mi dà per la mia classifica, perché sono arrivati alla immoralità di pubblicare i regolamenti senza inserire l’elenco dei premi, questo fa la Commissione sportiva internazionale".

Forse l’hanno male informata, ma risulta che è stata la Csi a fare in modo che nascesse questa organizzazione e lo ha fatto per fare in modo di controbattere lo strapotere dell’Associazione Formula 1. Hanno fatto anche un comunicato in cui si dice che sarà presentata una proposta precisa a quelli che chiamiamo sempre Costruttori per fare in modo che sia rispettato il famoso accordo di Bruxelles fatto da Ugeux se non sbaglio. Quindi lei non dovrebbe parlare di abdicazione. della Csi...

"Certo, invece. La Csi ha i poteri sportivi e deve essere estranea a tutti i rapporti economici perché noi abbiamo sempre corso in automobile da cinquantasei anni a questa parte e non siamo mai andati alla Csi a contrattare né ingaggi, né rimborsi spese. Li abbiamo sempre contrattati con gli organizzatori. Quindi è immorale che chi detiene il potere sportivo abbia anche l’applicazione delle leggi sportive. È immorale la commissione sportiva. È ora di finirla, è fatta da organizzatori quindi loro organizzano le corse e poi esprimono i loro giudizi sull’andamento delle corse, non è vero? Non deve essere così".


Allora ingegnere, scusi, vuol dire quale pensa lei possa essere la soluzione futura?


"Io non penso niente. Penso soltanto che non è più sport, io penso soltanto a quello. Penso però che c’è pur sempre una grande parte di tecnica qualunque cosa ogni tanto si tenti di scrivere: che le corse sono un circo e non servono più a niente. Ogni quindici giorni si progredisce. Le corse servono al progresso tecnico".


La Csi, lei ha detto giustamente, non deve occuparsi di problemi economici. Ma in questo caso non vuole occuparsene, per far fronte alla marea crescente delle richieste dei signori costruttori che hanno portato quest’anno un Gran Premio del Giappone inizialmente previsto per un milione di dollari, a un milione ottocentomila dollari. Ciò ha fatto creare questo club degli organizzatori. E la Csi dice: coalizzatevi anche voi, io da sopra sovraintenderò a tutto. Pare che la posizione della Csi sia...


"È una spiritosa invenzione, perché gli organizzatori cosa hanno fatto? Hanno fatto il club dei 100.000 dollari, ma chi sono gli organizzatori? Sono i membri della Csi, tanto è vero che il capo in testa è Boeri di Monte Carlo e la sede di questo club dei 100.000 dollari è a Monte Carlo e Le Guezec che era il segretario della Csi, è il segretario del nuovo club, e il manager è il Duffeler che era alla Marlboro. Quindi sono anche interessi di sponsor che non c’entrano niente con Io sport. Le corse le facevamo quando non c’era la Marlboro, quando non c’era la Martini quando non c’era nessuno, le abbiamo sempre fatte. Se dobbiamo avere dell’umiltà e se dobbiamo ridimensionarci, cominciamo anche a ridimensionare gli appetiti di tutti".

Lei esclude di schierare l’anno venturo tre vetture, cioè di portare alla Ferrari, indipendentemente dalla risposta che le darà Lauda, un terzo pilota?


"Ci risiamo ancora. Non siamo al futuro, parliamo del passato. Scusi un momento, se i suoi colleghi hanno esaurito gli argomenti del passato, sono a disposizione per il futuro".

Allora: la terza macchina nel ’77 corre?

"No. La Ferrari non può far correre tre macchine, avrebbe schierato tre macchine in queste ultime due-tre corse unicamente per difendere la posizione di Lauda constatato il grave infortunio che aveva subito. Ma questo non è stato possibile".

In che cosa sono consistite esattamente le prove svolte a Fiorano a Settembre e Ottobre di Reutemann?


"Rispondo subito: chi vuole, venga lì, farò vedere il numero di giri, cosa abbiamo provato, radiatori di motori, telai, tutto. Non posso fare adesso un’esposizione tecnica. Siccome però si può venire in qualunque momento e faccio vedere i litri di benzina consumati, il numero di ore impiegate e tutto quello che interessa, tempi compresi".


Pare che Reutemann, proprio in questi ultimi giorni, avendo avuto una T2 modificata - anche a sue misure di abitacolo - sia sceso bene, con freddo e gomme dure, a valori sotto 1'13" sul giro a Fiorano. Erano prove che riguardavano le evoluzioni per il '77 oppure erano prove che potessero...?


"Non si lavora mai per una macchina sola, si lavora per una macchina esistente in quanto la nuova macchina sarà sempre la filiazione di quella che la precede".


All’inizio della stagione la Ferrari era la macchina da battere, è nata apposta per certi pneumatici, per certe cose, una macchina equilibratissima, fatta forse in prospettiva di poter conservare certe gomme, certe cose e poi queste non sono state conservate. La T3 va sull’esperienza di questo recente passato, sarà una macchina più cauta, meno esasperata in certe soluzioni, almeno fino a che non troverete qualcuno che vi assicuri sempre la gomma più adatta?


"Io vi dirò che la T3 terrà conto di quelle che sono state le assicurazioni che il vice presidente generale della Goodyear mondiale mi ha dato recentemente a Maranello, e cioè le esperienze che noi faremo sulla nuova macchina, di pneumatici, avranno un seguito indipendentemente da quello che saranno le loro politiche commerciali con le altre scuderie. Cioè io ho cercato di ripristinare lo spirito originario che presiedeva a questo rapporto di collaborazione con la Goodyear, quindi non è possibile fare una macchina come uno pneumatico ogni tempo, noi faremo una macchina nuova che sarà ovviamente il condensato di tutte le esperienze positive e negative di quest’anno, ma la faremo con le gomme che costruiremo unitamente alla macchina".

Vorrei aprire un discorso oltre gli orizzonti della Formula 1. Ho sentito, in questi ultimi giorni parlare di motori Formula 2, di vetture per il Campionato Marche Silhouette. Visto che parliamo del futuro, mi interesserebbe sapere da lei cosa è in programma.


"Dunque, motori Formula 2: io l’accontento subito. Noi siamo stati accusati, non soltanto da un amico ma da più di un amico, che noi abbiamo perso del tempo nel dedicarci ad un motore di Formula 2. Ora questi signori che ci hanno accusato, hanno dimenticato che Io scorso anno quando c’era alla Ferrari una situazione sindacale curiosa e si trattava di conversione, di riconversione, di diversificazione, io ho dovuto intervenire e mi sono permesso di suggerire a chi ha la responsabilità della fabbrica, che è l'ingegner Fusaro, una formula di questo genere: conversione nell’ambito delle nostre capacità tecniche e del nostro credito internazionale. Per quello proposi un motore di Formula 2 date le richieste che c’erano, e io mi sono preoccupato di fare elaborare all’ufficio studi un motore di Formula 2, motore che è già stato costruito e già stato provato, del quale noi vi diamo oggi le fotografie e i dati".


"Queste le caratteristiche tecniche del motore 206/F2: sei cilindri a 65°, ventiquattro valvole, alesaggio e corsa 86x57, cilindrata 1986,61, rapporto di compressione 12:1, distribuzione a quattro alberi in testa comandati da catena duplex, lubrificazione a carter secco con quattro pompe di recupero, bielle in titanio, monoblocco in lega leggera, con canne riportate, alimentazione a iniezione indiretta Lucas, candele Champion da 10 millimetri, accensione e spinterogeno, bobina Marelli e Dinoplex, potenza massima 300 cavalli a 10.500 giri, massimo 11.000 giri, peso 120 chilogrammi".


"Oggi ci sciupiamo, vi diamo tutto. Aggiungo che per accordi intervenuti con il presidente della Csai, l’ing. Rogano, abbiamo deciso - perché, l’ingegner Fusaro vi riferirà, noi non abbiamo la possibilità altro che di costruire una pre-serie dati gli impegni di produzione attuali - che questi motori siano destinati unicamente a quelle scuderie che impiegheranno piloti italiani".


"Quindi, questi motori Formula 2 Ferrari andranno alle Scuderie che impiegano unicamente piloti italiani. Questo l’accordo che abbiamo preso con la Csai, con l’ingegner Rogano e ovviamente anche coi nostri padroni che stanno a Torino. Siamo stati anche accusati di dedicare del tempo alle Silhouette. La Ferrari non ha fatto, non farà, non correrà nei Campionati Mondiali Gr. 5 o Gr. 6. Assolutamente. L’ingegner Fusaro ha fatto omologare la nostra vettura GTB che ovviamente, chi ne vorrà fare un uso sportivo, con un’edizione sportiva, potrà farlo. Ma noi non corriamo e non facciamo macchine da corsa per la clientela. Quindi motori Formula 2 e silhouette capitolo chiuso. La fabbrica ha la possibilità di fabbricare questo piccolo numero di motori limitatamente a tutti i piloti italiani. Purtroppo per questo primo anno prevediamo di non poter fare altri motori. Avremo uno stock appropriato di parti di ricambio. Avremo motori di rotazione, vedremo. Questo è un affare che compete all’ingegner Fusaro, che ha la responsabilità generale della fabbrica. Io non sono altro che un fabbricante di chiacchiere".


A che prezzo sarà messo in vendita il Ferrari Formula 2?

"Non so. Ma direi che è prematuro parlare di costo perché dipende anche dal numero dei motori che verranno costruiti. Solo che in questo momento siamo in contatto con clienti di cui parleremo. Comunque sarà un costo allineato con il costo dei nostri concorrenti".


Quali piloti italiani lo avranno?


"Compatibilmente con la disponibilità di questa piccola pre-serie. Parliamo chiaro. Saranno otto-dieci motori che l’ingegner Fusaro può fare, non ne può fare di più. Abbiamo troppi impegni d’altro genere".

Allora il prezzo...

"No, il prezzo se ve lo diciamo è spaventoso. Sarà ovviamente un prezzo politico, perché dovessimo valutare quello che è stato speso nella precedente stagione, nella costruzione del prototipo e nella pre-serie, apriti cielo. Il prezzo bisogna discuterlo quando ne faremo dei gruppi di cinquanta alla volta. Non prima".


Ma ce lo chiederanno...


"Io credo che le condizioni che potranno fare al gruppetto di piloti italiani cui soli li daremo, con l’intervento della Csai e con quello dell’ufficio pubblicità FIAT, io credo saranno tali che potranno preferire, penso, il motore Ferrari. Non si può mai dire. Comunque...".


Lei ha detto che Regazzoni corre per la sua Casa. Nel ’77, dando per scontato la decisione di Lauda di continuare, pensa che egli, correrà per la sua Casa personale nel ’77, pioggia o non pioggia, o per la Ferrari?


"Quando decisi di trattare Lauda, e pregai allora Montezemolo di darsi da fare, fu proprio perché lo vidi in un’occasione di come pilotava sotto la pioggia e mi ricordava la sensibilità che aveva come pilota, non come collaudatore, Jacky Ickx. Quindi io l’ho preso in quel momento, ora che adesso lui abbia perduto tutto questo per me francamente è strano ecco, stento ancora a crederlo. Comunque se Lauda deciderà di correre, vorrà correre, si sentirà di correre, come vi ripeto a Maranello una stretta di mano ha sostituito la carta bollata e noi lo faremo correre. Se lui avrà dei ripensamenti noi gli diremo di non correre, perché io nella dichiarazione che ho fatto credo di essere stato molto preciso e ho detto: quando gli avrò parlato saprò dirvi se per Lauda esistono intime motivazioni che non si conciliano con volontariato del rischio. Mi sembra che in questa frase ci sia tutto il mio pensiero, anticipare una decisione, mettetemi in croce, ma non ve lo posso dire. Non lo saprei fare".


Comunque siccome esiste sempre la possibilità, seppur ormai remota, che Lauda abbia questi ripensamenti voi avete già pensato a questa eventualità e alle soluzioni da prendere?


"No. Per il momento non ho pensato, non solo, ma sono molto dispiaciuto di ravvisare la possibilità di una rinuncia nelle corse ma alla Ferrari. Vorrebbe dire che qui alla Ferrari non ha trovato degli amici e degli stimatori come noi sappiamo di essere e, che resti ben chiaro, noi non abbiamo niente da farci perdonare da Lauda. Che sia ben chiaro. Abbiamo fatto tutto quello che dovevamo fare per difendere lui e le sue capacità e gliene siamo grati. Se lui poi lasciasse la Ferrari in questo momento per correre per un’altra Casa dovrei rivedere le opinioni che mi sono fatto sul suo conto".

Scusi, non ha ancora confermato se Reutemann ha firmato il contratto per il ’77?


"No, non ha ancora firmato, ma noi lo aspettiamo perché confidiamo senz’altro che lo firmerà. Questo è intuitivo. Ma non l’abbiamo ancora firmato".


Qual è l’impressione che la Ferrari ha ricevuto dalle prove di Reutemann, dopo Monza, a Fiorano?

"Reutemann Io conoscevamo da tempo, perché ha disputato un Campionato del Mondo con le nostre vetture sport. Nelle prove che ha fatto a Fiorano mi ha confermato la buona opinione che di lui avevamo. Ora lo aspettiamo per la firma del contratto. Un uomo attento, volonteroso, capace. Ovviamente vi è una piccola difficoltà che abbiamo superato nel fare un abitacolo che si addica alle sue proporzioni fisiche".

Reutemann infatti, è molto soddisfatto. L’unica cosa è che, come prima ha detto, Niki Lauda rimane il numero uno cui voi avete dedicato tutta l’attenzione per questo Campionato del Mondo.


"Non ci sono mai stati e non ci saranno mai numeri uno. Il numero uno era diventato Lauda quando aveva guadagnato tanti punti che era assurdo ingaggiare una battaglia in famiglia per portare a termine un Campionato del Mondo non pregiudicarlo. Quindi, Lauda, il numero uno, è quello che vince. Non c’è il numero uno perché è scritto nel contratto che sei il numero uno. Io sono stato sempre nemico a queste designazioni preventive. Il numero uno è quello che vince".

D’accordo, però perlomeno per quanto riguarda la scelta sul pilota che sostituirà Regazzoni nel prossimo mondiale, avete abbastanza seguito la linea che lo stesso Lauda vi consigliava. Lui stesso ha detto...

"Ma vede, in questo momento mi sembra che se io avallassi la sua supposizione, dovremmo arrivare ad una sottovalutazione di un pilota che lo scorso anno, alla fine della stagione a Monza era in lizza per il Campionato Mondiale, quindi non mi pare che sia il caso. Noi abbiamo chiesto a Lauda: tu con chi collaboreresti meglio, con Peterson, con Scheckter o con Reutemann. Lui ha detto Reutemann e siccome noi abbiamo sempre tenuto all’armonia in squadra, abbiamo scelto Reutemann. Ma non perché Reutemann va più piano di un altro, no affatto".

La simile debolezza tecnica della pioggia per i due piloti non potrebbe, nella collaborazione di squadra per la Ferrari, ostacolare ambedue i piloti o perlomeno coprire la personalità dell’uno sull’altro?

"Lei definisce una debolezza tecnica quella dei due piloti, cioè che l’argentino e l’austriaco non vadano forte con la pioggia. A me a questo punto viene a memoria un editto del Duca di Modena, che veniva affisso dove adesso c’è l’Accademia Militare. Per i dragoni domani passeggiata, se non piove. Cosa vuole che le dica? Correremo solo quando c’è il sole".

Qualora Fittipaldi fosse libero in questo momento, domani o dopodomani, cioè prima che inizi la stagione ’77, lei lo ingaggerebbe o no?


"Io lo ingaggerei, se la Ferrari fosse libera di ingaggiarlo".


Mi ricorda molto la risposta di monsieur La Palisse...


"Io non lo conosco questo signor La Palisse...".


Neanch’io ma, data l’abitudine, e cioè ho sentito altre risposte così, date da qualche personaggio insigne della Ferrari, allora mi sembra che sia lei a dare disposizione di rispondere così...


"Se la Ferrari fosse libera e Fittipaldi fosse libero, s’incontrerebbero certamente perché è un desiderio penso reciproco. Ma questo non dipende da me né da lui, dipende da chi può definire la sua posizione e dalle disponibilità della Ferrari".


E se bastassero le pressioni della stampa brasiliana, un contatto della Ferrari, suo personale probabilmente. con il Presidente della Copersucar per liberare Fittipaldi, almeno per un anno, lo farebbe? Perché Fittipaldi ha buttato via un anno adesso, prepara la macchina nuova ma ha paura di rovinare per una seconda stagione ancora di più la propria immagine, e allora potrebbero renderlo disponibile...


"Questo è molto interessante e io mi auguro che se si verificheranno delle condizioni che reciprocamente ci consentano un incontro, noi perché dobbiamo rifiutarle?

Ma l’ha visto Fittipaldi?


"Il mio amico Minini ha detto che io l’ho incontrato, che l’ho visto. Ha detto delle balle. Io l’ho visto ad una riunione di Autosprint qualche anno fa e fui io a consegnargli il casco d’oro di primo Campionato del Mondo che vinse, e gli dissi che era un giovane simpatico e umile. È vero Sabbatini?"


Sì.

"Poi non l’ho mai più visto. Allora è vera un’altra cosa: che Audetto, che aveva letto su di un’intervista il giorno dopo dell’incidente del Nurburgring che Fittipaldi, rispondendo ad un giornalista, affermava che il suo sogno restava quello di andare alla Ferrari, ha incontrato il signor Fittipaldi e gli ha detto: Se vuoi venire alla Ferrari, noi non sappiamo per quanto tempo Lauda ne avrà, e noi saremmo lieti di averti. E lui disse: Io ho degli impegni con la Copersucar, ora non credo di potermi svincolare, ma se mi potessi svincolare sarei felice di venire alla Ferrari. Tutto quello che c’è stato con Fittipaldi si riassume in questa precisa relazione. Non c’è mai stato nessun accordo successivo, non c’è mai stato nessun colloquio. Se da parte sua c’è un desiderio di venire, ovviamente dalla Ferrari ci può essere il desiderio di averlo. Ma lo conosco anche per quello che mi è stato riferito dei suoi impegni familiari che sono quelli che possono aver sconsigliato Fittipaldi di interrompere o di non rinnovare un accordo con la Copersucar".


Se cambiasse la situazione in questo momento?


"Se cambiasse la situazione...oggi piove, può darsi che domani venga il sole".


Ma c’è stato un incontro con Montezemolo?


"No, con Audetto non con Montezemolo. Con Montezemolo ha avuto una telefonata, quando Montezemolo con la sua spalla fratturata era a Cortina d’Ampezzo. C’è stata una telefonata e se volete conoscere il motivo della telefonata lo dico: stava discutendo di una concessione FIAT in Brasile. Non si parlava di corse".


Dieci giorni fa, Brambilla è stato da lei, almeno aveva dichiarato che veniva da lei, lo ha incontrato?

"Ma sa. Sarebbe lo stesso che lei mi chiedesse se ho incontrato una bella ragazza. Insomma lei ha capito...".

Di che cosa avete parlato?


"Ma poi io non ho, io non ho parlato, ho ascoltato".


Piloti a parte, pensa di cambiar qualche cosa nell’equipe e nello staff tecnico sportivo dedicato alla Formula 1?


"Nello staff tecnico più che cambiare, bisognerà sostituire quelli che sono all’ospedale. Questa è la prima cosa da fare. Quindi non è un compito molto difficile e lo stiamo cercando di fare. Quindi non so se ci riusciremo. Quanto tempo ci vorrà? Ma certo che noi prenderemo dei giovani, vedremo di allevare qualcuno. Insomma ci daremo da fare. Quindi lo staff tecnico e la troika resta quella che è e non si discute. Impossibile pensare di sostituire un Rocchi con venticinque anni di attività in queste condizioni. Noi auguriamo tutti a Rocchi fra un paio di mesi di tornare in ufficio, anche se non potrà dedicarsi immediatamente al suo lavoro come prima, potrà appunto confortare le idee di questi giovani. Quindi sullo staff tecnico non c’è niente da dire. Se ci sono altre domande da fare di altro genere, ben volentieri".

Sulla direzione sportiva?

"La direzione sportiva? Ve lo dico subito. Il direttore sportivo della Ferrari non ci sarà più. La carica di direttore sportivo è cancellata. Non ci sarà più. Audetto, non è mai stato della Ferrari. Audetto è un funzionario della FIAT che si è trasferito alla Ferrari in un momento nel quale c’era bisogno di una mano. Ci voleva. Audetto è un perfetto funzionario diligente, e io l’ho ripetuto più di una volta. Ora penso che se voi volete sapere come sarà articolata la gestione Ferrari quest’altr’anno, visto che è quello che volete sapere. Anzi ve lo dico, tanto oggi non faccio economia. Quest’altr’anno come c’è una troika a casa, ci sarà una troika anche alle corse. E ci sarà Tomaini che ha la totale responsabilità tecnica, un ottimo elemento che voi conoscete, diligente appassionato e pronto a tutte le ore. Ci sarà l’ottimo Ghedini che curerà i rapporti coi corridori e sarà il segretario logistico responsabile delle trasferte e dei rapporti con i piloti. Ci sarà un rappresentante della società, il quale avrà il compito con opportuna procura di interessarsi, con gli Automobile Club, con gli organizzatori, con l’Associazione Formula 1, col Club dei 100.000 dollari se avrà dei soldi da spendere, con la Commissione sportiva internazionale e con la Csai. Volete sapere chi è questo? Si. Cosa mi date? Allora non ve lo dico. Come? Sì ma lei lo sa. Ma lo dica lei che lo sa. Chi è?"


"Allora lo dico io: l’ingegner Nosetto. Quindi anche voi della stampa dovete avere l’amabilità di rivolgervi in occasione delle prove delle corse unicamente all’ingegner Nosetto. Durante la settimana è inutile cercare Nosetto, Forghieri, Rocchi e tutti gli altri. Durante la settimana c’è il nostro Gozzi che è un disoccupato che non ha niente da fare, quindi resta lì a vostra disposizione. Sarà una Ferrari assembleare".


In che cosa consiste la responsabilità tecnica di Tomaini?

"Nel decidere qualunque cosa ritenga utile per l’affermazione della nostra vettura sul campo delle corse e la preparazione della vettura, perché a Maranello ci sono altri responsabili. La sua responsabilità comincia e si esaurisce con tutto quello che deve preordinare prima della partenza, e con quello che deve decidere sul luogo della competizione".


Questo significa che l’ingegner Forghieri non verrà più ai box?

"Vediamo di tirar fuori il verbale. Riunione del 23 Luglio ’76: Ghedini fa presente il desiderio di non andare più alle corse per ragioni personali, spiacente di non poter più assistere Lauda. Audetto fa notare che la presenza di Montezemolo e Forghieri alle corse lo imbarazza e pertanto chiede formalmente di essere lasciato solo. Io accetto la richiesta, salvo necessità tecniche contingenti. Quindi Forghieri è andato alle corse quando Audetto o le necessità lo hanno richiesto altre volte. Siccome poi mi hanno accusato che non ho dato autorità ad Audetto, si vede che Audetto l’autorità l’ha avuta".

Ma il fatto che l’ingegner Forghieri sia venuto per esempio a Watkins Glen, dopo la sconfitta della Ferrari a Mosport, implica che di fronte al pericolo, così alla minaccia della rovina c’era bisogno di un uomo nuovo, di un uomo forte e venne chiamato, io penso, Forghieri.


"Ma scusi, in questo verbale è scritto che quando c’è una contingenza tecnica, l’uomo è lui. Io non ne ho un altro da mandare. Se viene male alla pancia a Forghieri bisogna che mi fermi anch’io, perché ho dei giovani ma non sono ancora all’altezza di Forghieri, perché ce ne sono anche di quelli che erano alla Ferrari e che sono anche andati via. Perché evidentemente hanno trovato accoglimento nella sponsorizzazione di uno sponsor noto anche a Regazzoni".

Quando lei ha detto della collaborazione e dei rapporti con la Csai per l’anno prossimo, a parte la questione motori Formula 2, intendeva anche questo aspetto per Nosetto o altri aspetti eventuali?

"No, nessun affare di Nosetto. Nosetto sia chiaro, è un ragazzo che conosco da vent’anni perché studente a Torino, mi scriveva da ragazzino le letterine che era un tifoso della Ferrari. Poi un bel giorno andò all’Università, si laureò e venne a fare la tesi di laurea presso di noi. Si laureò a pieni voti, cercava un impiego in quel momento, alla Ferrari non c’era possibilità di occuparlo. Lo proposi all’ingegner Bacciagaluppi ed è andato a finire alla Csai. Lui è restato alla Csai, si sono create delle condizioni per cui lui non è un funzionario dell’ACI, non può avere uno sfogo nella carriera e ha chiesto se io avevo la possibilità di occuparlo. Ho detto: Limitatamente a tutti questi rapporti data la sua competenza, conoscenza di regolamenti, capacità nell’interpretare disposizioni tecniche, omologazioni di vetture, ho pensato che questo giovane che mi segue da vent’anni fosse giusto che venisse alla Ferrari".


La qualifica dell’ingegner Nosetto sarà di dirigente accompagnatore?


"Non è nessun dirigente accompagnatore; l’accompagnatore è il signor Sante Ghedini che le porge il microfono".


E a Brands Hatch che succede poi?


"A Brands Hatch cosa è successo? Ma cosa mi venite a raccontare, tutti sanno il chiasso su Regazzoni, andiamo a guardare i giornali. Regazzoni ha dimostrato ancora una volta per chi corre e in quale modo collabora al successo della fabbrica e di Lauda. In queste condizioni gli dissi che se vuole rinunciare può farlo anche subito. Quindi il divorzio con Regazzoni era praticamente avvenuto il 23 Luglio, non è avvenuto a fine stagione".

In Giappone, dopo la corsa, Regazzoni e Audetto hanno avuto un po’ uno scambio di idee.


"È per quello che non ci deve essere il direttore sportivo. Perché quando non c'è un direttore sportivo, non se la prendono con nessuno".

Ma lì si trattava di decidere se fermare o no' una macchina per cambiare le gomme.


"Cambiare le gomme. Un corridore guarda quando gli segnaliamo i tempi, la posizione. È lui che deve decidere. Hunt non ha avuto bisogno che gli segnalassero, l’ha deciso lui quando ha creduto. Infatti si sono arrabbiati al suo box. Non me ne importa niente, il pilota deve essere lui il padrone perché è la sua vita che è in gioco".

Allora avremo alla Ferrari un allenatore come alla Lazio che diceva: palla lunga e pedalare?


"Ma scusi, cosa devo prendere della gente a fare dei discorsi? Voi dimenticate quello che è successo a Long Beach. Chi c’era a Long Beach di voi? Cosa è successo, lei che ha memoria buona? È quello che il suo amico Ceccarelli aveva già nominato Direttore sportivo della Ferrari?"

Come giudica il comportamento di Regazzoni nelle ultime tre gare?

"Nelle ultime tre gare ha corso come corre lui. Lui ha sempre corso così. E allora io le anticipo il discorso con quello che ho detto a suo tempo. Regazzoni ha dimostrato ancora una volta per chi corre e in quale modo collabora al successo di Lauda e all’interesse della Casa che rappresenta. Questo io l’ho detto allora. Regazzoni è un ottimo amico e noi vogliamo che questa amicizia continui nel tempo perché non c’è persona più simpatica, amabile e corretta di Regazzoni nei rapporti umani. Ma se voi mi chiedete un giudizio su come corre Regazzoni, Regazzoni corre per la sua Casa, corre per lui, ed è giusto che faccia così perché anch’io correvo per me stesso, perché quando alla Targa Fiorio nel 1923 dove ero stato portato all’Alfa Romeo dal grande Antonio Ascari il venerdì precedente la Targa Fiorio mi sentivo vivo: perché? Perché ero andato più forte di Ascari, più forte di Sivocci e di Campari. Allora cosa vuol dire? Che Regazzoni corre per lui. Non corre né per la Casa né per Lauda. Tutte le storie degli equilibrismi e delle tattiche di gara, ma son tutte balle che non esistono. Quando uno è in macchina va più che può e tutto il resto non conta niente".


Come nel calcio alla fine di ogni campionato si va sempre alla ricerca delle cause che hanno portato alla sconfitta. Mi sembra di capire che in questo momento l’operato di Audetto durante il corso della stagione non sia stato completamente positivo.


"No, non ho mai detto questo. Ho precisato quello che Audetto mi ha chiesto quello che io gli ho riconosciuto, e ho precisato prima e l’ho anche scritto che Audetto è un bravo diligente funzionario. Direttori di corsa non ne voglio più. Direttori della Scuderia Ferrari non ne voglio più. I tempi di Mino Amorotti sono passati e hanno lasciato il segno".


Le chiedo ancora una cosa. Quando Audetto le fece presente che la presenza ai box di Montezemolo e Forghieri lo innervosiva, in quel momento avete pensato se l’eventuale assenza dei due personaggi Montezemolo e Forghieri che pure l’anno scorso erano risultati i più notevoli del team della Ferrari per la vittoria del Campionato del Mondo non avesse poi di conseguenza portato Audetto a prendere delle decisioni, oppure a un comportamento tale da nuocere alla stessa Ferrari?

"Scusi un momento, noi la fiducia non la diamo a rate. Noi abbiamo dato in principio d’anno la fiducia a Audetto che ci è stato ceduto graziosamente e temporaneamente da Torino e chi ce Io ha proposto è stato Montezemolo. Che poi Montezemolo non andasse alle corse non c’era bisogno che lo dicesse con me, perché Audetto lo ha detto anche con Montezemolo. Ha detto: Mi fai un piacere se non vieni più alle corse. Quindi cosa c’entro io?"


Forse a lei tutto sommato la direzione Montezemolo non andava troppo a genio, anche se gli parla ancora spesso al telefono, anche se ogni tanto Luca torna a Maranello. Probabilmente lei preferisce un altro modo di vivere le cose, un modo che tenga il più in ombra possibile i piloti che Montezemolo difendeva sempre, un modo che faccia apparire le sue adorate macchine. Credo di averglielo detto già una volta. Il suo dramma è che le automobili hanno bisogno di qualcuno che le guidi. Non me ne voglia.

"Io rispondo, presenti tutti, che questa è una cattiveria e mi sorprende che una persona integra e intelligente abbia alimentato una ventennale amicizia con un ottuso egoista, come mi si descrive. Egoista ma non ottuso, egoista perché anche tu - si riferisce a Pilogallo - non fai niente per niente. Ogni gesto della tua vita è ripagato col soddisfacimento del tuo personale istinto egoistico. Tu non fai niente per gli altri, come ho fatto io: anche in questo momento io non faccio niente per voi, io parlo per quello che posso sentire e dire, quindi non ringraziatemi. Il bello è che io non volevo parlare da tanto tempo e poi dopo mi avete costretto a parlare".

"Fra un anno se sono al mondo ti rispondo. Vuoi che io risponda per far vendere dei giornali di più a Rizzoli? No. Non rispondo più. Alle lettere non si risponde più. Bisogna far dei fatti. Del resto oggi in Italia, con la crudeltà del mondo moderno, o sei primo o non sei nessuno. La Ferrari ha vinto il Campionato del Mondo, Lauda con quello che ha avuto è secondo per un punto: non è nessuno. Siamo tutti sotto processo, tutti hanno da sparare su di noi. E io invece vi rispondo che sto qui e ci sto fino che sto al mondo".


Ma se non ci fossero stati Montezemolo e Forghieri...


"Io non posso sapere, non posso sapere. Io so soltanto che in un certo momento Audetto mi ha telefonato che doveva far reclamo, ho detto di sì ed è la prima volta che decido di fare reclamo. Se adesso mi venite a dire che la presenza di Forghieri e Montezemolo hanno infastidito Audetto, è probabile. Se lui ha esternato il desiderio, la preghiera di non averli più alle corse, bisogna che sia così. Certo, l’ho autorizzato io che non ci andassero più. Poi il reclamo l’ho autorizzato io a farlo, non solo gli altri. Perché ero col dente avvelenato della Spagna".

Senta ingegnere, una piccola curiosità. E quelli che lei chiama i padroni di Torino come hanno accolto questa sua decisione di rivedere un pochino l’organigramma ai box?


"No, lei forse non è informato; da quanto tempo si interessa di automobilismo e del nostro ambiente? Io non ho dei padroni a Torino".


L’ha usata lei mezz’ora fa l’espressione.


"Allora lei mi deve scusare dell’improprietà di linguaggio. Per uno che ha fatto la terza media lei mi vorrà giustificare penso, no? A Torino non mi hanno invitato a rivedere niente. È perché io nel campo delle corse ho piena latitudine di gestione, che ho delegato ai miei collaboratori. Quindi le mie sono delle responsabilità morali delle quali rispondo sempre. Ma io non da rendere conto. Soltanto che prima ho precisato che quando c'è stato da decidere se ritirarsi dalle corse o continuare non si può pregiudicare un'immagine. La casa ha 1200 collaboratori: se non sono d'accordo coloro che hanno la responsabilità finanziaria e produttiva dell'azienda... Non è un mio hobby personale le corse, io do il contributo della mia modesta esperienza ma niente altro".


Vorrei sapere il programma della Ferrari nel prossimo mese. Parlando con Lauda ha detto che aveva intenzione di venire in fine settimana a Maranello e di cominciare a lavorare con la Ferrari e di lavorare come non aveva mai fatto in vita sua. Vorrei sapere da lei che cosa intende fare appunto la Ferrari in Novembre, il suo programma a Fiorano.

"La Ferrrari ha un programma a Fiorano, la Ferrari ha un programma al Mugello, la Ferrari ha un programma a Imola, a Vallelunga, la Ferrari ha un programma a Nardò, la Ferrari ha un programma al Castellet. Il programma non è stato fatto adesso dopo il Giappone, è stato fatto un mese e mezzo fa".

"Ed ora spero di rivedervi presto. In altra occasione. Sono cinquantasei anni che voi scrivete di me e delle mie malefatte. Io mi sono divertito a scrivere di voi. Quindi io spero di poter invitarvi fra non molti giorni per presentarvi il mio libro e consegnarvelo personalmente. Intanto vi prego di scusare, diciamo, le mie risposte non tanto per il contenuto ma per il tono. Io potevo essere più educato, ma è un'educazione formale che io non ho ricevuto e non la posso spendere. Quindi io vi sono riconoscente per essere venuto e vi assicuro che il dottor Gozzi vi terrà informati. Non è che noi rifiuteremo delle interviste, rifiuteremo delle notizie, anzi noi vogliamo fare in modo che queste giungano puntualmente a tutti. Però non vogliamo che appaiano pareri e dispareri, il tale ha detto, l'altro ha detto. No. Voi sarete informati. Mi trovate sempre anche alla domenica mattina. Molti poi hanno anche il mio numero di casa, e mi svegliano, io non rifiuto di parlare con nessuno".


"Arrivederci e grazie".


Come prevedibile, la conferenza di Enzo Ferrari all'indomani del Gran Premio del Giappone avrebbe aperto non pochi strascichi. Dopo aver reagito alle parole di Ferrari, dichiarando che:


"L'ingegner Ferrari ha detto una grossa ipocrisia affermando che Regazzoni ha sempre corso per Casa Regazzoni".


Venerdì 29 Ottobre 1976 Clay Regazzoni si vede recapitare una raccomandata di Ferrari, nella quale si evince, nella carta giallo paglierino, firmata con la penna dall'inchiostro viola del costruttore, che:


"Regazzoni è un ottimo amico e noi vogliamo che questa amicizia continui nel tempo perché non c'è persona più simpatica, amabile e corretta di Regazzoni nei rapporti umani".


A questa raccomandata, il pilota elvetico risponderà il 6 Novembre 1976:


"Caro ingegner Ferrari, in risposta alla sua lettera del 29 Ottobre ultimo scorso mi permetto di farle notare che come molto spesso succede, lei è stato ancora una volta male informato".


"Dato che lei si è permesso di giudicare e criticare le ultime mie gare, stando comodamente nel suo ufficio di Maranello, mi è lecito chiedere lumi su alcuni momenti delle suddette gare".


Citando l'Olanda e il dolore intercostale, le gomme utilizzate a Monza e i fatti di Watkins Glen:


"Come mai in Giappone non mi è stata data la possibilità, il sabato, di migliorare o almeno mantenere la posizione acquisita il venerdì, adducendo il fatto che era più importante favorire una buona posizione a Niki? O forse era solo per giustificare che la nuova sospensione era migliore della vecchia?"


"Tutto questo, caro ingegnere, spero sia stato fatto per darmi modo di collaborare al successo della squadra e di Lauda, come lei dice".


"Ho sempre accettato quello che la Ferrari mi ha dato, anche se a volte brontolando, perché a me piaceva correre per la Ferrari. E anche ora i miei sentimenti e il mio rispetto non sono mutati, perché la Ferrari mi ha dato più di quello che io ho dato a lei. Ma se non ho saputo dare di più, la colpa maggiore non è stata la mia".


Regazzoni era già comunque stato avvisato da Forghieri, prima del termine del campionato, che Reutemann aveva firmato un contratto con Ferrari, e che quindi se Lauda fosse rimasto lui non avrebbe avuto altra scelta se non quella di cercarsi un altro team. Non a caso, di ritorno dal Fuji, Regazzoni incontra Ecclestone in un albergo vicino all'aeroporto di Heath Row, e gli chiede:


"Allora, mi vuoi?"


Ma Ecclestone risponde:


"Quanto facciamo?"


il pilota elvetico ribatte, dicendo:


"Quello di cui abbiamo parlato a Monza".


Allora Bernie si toglie gli occhiali, tira la bocca da una parte e rilancia la sua controfferta, che però non raggiunge nemmeno la metà di quella pervenuta a Monza.


"Non ne parliamo nemmeno".


E' l'ultima frase di Regazzoni, che così chiude il colloquio e inizia a pensare all'offerta giunta dal team Ensign.


Ma questo non è l'unico problema da risolvere per Ferrari, dato che domenica 31 Ottobre 1976, cogliendo tutti di sorpresa, Niki Lauda fa visita a Maranello. L'austriaco aveva annunciato l'arrivo per lunedì o martedì, ed invece lo ha anticipato. Se ne ha notizia dalla stessa Ferrari, che in proposito emette un comunicato:


"A seguito dell'incontro odierno con Lauda, la Ferrari rende noto che il pilota inizierà subito le prove per la stagione 1977, per disporre del tempo necessario per sottoporsi ad intervento di chirurgia plastica all'occhio destro. La Casa ha preso atto della ferma determinazione di Lauda nel volere riprendere la sua attività nelle forme e con l'intensità delle passate stagioni".


Lauda giunge in mattinata a Maranello, e dopo un breve incontro con Enzo Ferrari ha una lunga riunione con i componenti dello staff tecnico e sportivo della Scuderia.


In prima battuta, Ferrari propone a Lauda un ruolo da direttore sportivo, non credendo che l'austriaco possa tornare a correre agli stessi livelli precedenti all'incidente del 1° Agosto. Ma Niki non ci sta, crede che Ferrari voglia sottrarlo alla concorrenza tenendolo fermo in un ruolo di copertura. Così corre verso la sua auto, prende il contratto firmato pochi mesi prima, torna nell'ufficio di Ferrari ed esclama:


"E di questo cosa ne facciamo? Lo dimentichiamo? Devo forse stracciarlo?"


Ferrari, sbigottito, risponde:


"Che cosa significa?"


Lauda controbatte:


"Correrò per la McLaren".


Ferrari rimane perplesso: perché Lauda vorrebbe correre per la McLaren?


"Mi hanno fatto un'offerta, e devo solo dire di si".


In realtà il team britannico non aveva fatto nessuna offerta a Niki, ma quest'ultimo utilizzò questa scusa per sollecitare Ferrari ad una scelta differente. Il pilota austriaco viene congedato, e a seguire Ferrari si consulta con i suoi consiglieri.


Dopodiché, Lauda viene richiamato in ufficio: il pilota austriaco può rimanere alla Ferrari, ma come secondo pilota.


L'austriaco, ripartito per Salisburgo nel pomeriggio, tornerà martedì o mercoledì per cominciare le prove in programma. Il calendario di collaudi della Ferrari e dei suoi piloti è assai fitto. Lauda, insieme con Reutemann, scenderà in pista a Fiorano, a Vallelunga, al Mugello e a Le Castellet.


Pertanto la Ferrari e Niki Lauda non divorziano, ed anzi si mettono immediatamente al lavoro per preparare il Campionato del Mondo 1977, per riconquistare quel titolo mondiale che James Hunt e la McLaren hanno vinto in extremis.


Mercoledì 3 Novembre 1976 Niki Lauda vola a Londra per farsi visitare da uno del più importanti chirurghi inglesi, e per decidere la data di un intervento di chirurgia plastica nella zona dell'occhio destro, una delle più lesionate nell'incidente del Nurburgring.


Il pilota austriaco lascia nelle prime ore del pomeriggio la pista di Fiorano, dove già martedì e nel corso della mattinata aveva provato la 312 T2. Dopo aver pranzato, Niki raggiunge in auto l'aeroporto di Bologna, dove lo attende il suo aereo personale.


Avvicinato prima della partenza, Lauda è avaro di parole.


"Non voglio parlare, dopo il Gran Premio del Giappone si è fatto un gran fracasso su di me".


Poi, però, sì scioglie ed accetta di scambiare qualche frase, apparendo infine anche piuttosto allegro, quasi a smentire le voci di una certa tensione che regnerebbe nel clan Ferrari.


"Il clima fra di noi è uguale a quello di sempre, a quello di prima del Gran Premio del Giappone. Insomma, è buono. Ora vado in Inghilterra per vedere quando potrò essere operato: prima è, meglio è".


Il ritorno di Lauda a Fiorano dipende appunto dalle decisioni del medico inglese.


Se l'operazione non potrà essere eseguita subito, Lauda tornerà a provare nei prossimi giorni e continuerà fino alla data fissata per l'intervento. Adesso a Fiorano è rimasto solo Carlos Reutemann, che prosegue le prove. Anche se la pista, per le cattive condizioni atmosferiche, procura grattacapi a non finire.


"Stamane ha un po' piovuto, e abbiamo fatto quel poco che abbiamo potuto. Adesso la pista è mezza umida e stiamo facendo delle prove con un'asfalto mezzo bagnato e mezzo secco. Stiamo facendo un lavoro di poca importanza, di routine, se si riesce a capire qualcosa bene, altrimenti riproveremo. Domani sospenderemo le prove. E' festa nazionale, e anche noi la rispettiamo. Probabilmente, riprenderemo a lavorare a Fiorano venerdì".


Ammette l'ingegner Forghieri.


"E' una pista balorda".


E' invece il commento di Carlos Reutemann, non certo entusiasta dell'asfalto umido.


"Per me Lauda non continuerà a correre. Quanto manca per la ripresa delle gare? Due mesi? Allora state bene a sentire quello che vi dico: Niki non si riprenderà dai guai che ha passato. Il ritiro in Giappone non è stato che un episodio, ma io sono convinto che qualcosa in lui si è spezzato. Altrimenti non si sarebbe fermato. Continuerà a provare le Ferrari, a collaudarle ma alla fine si convincerà di non essere più in grado di guidare in Formula 1. Perché dico questo? Perché sono convinto. Quando un pilota prende la licenza sa a cosa va incontro. Quando si inizia a pensare troppo, a rimuginare, è finita. Al Fuji sarebbe bastato fare una corsa d'attesa per vincere il titolo mondiale. Anzi la pioggia, il bagnato erano a favore di Lauda. Se la pista fosse stata asciutta, James Hunt non avrebbe avuto rivali".


Questo è il commento di Vittorio Brambilla, un personaggio scomodo, a cui certo non gli si può negare coraggio e coerenza. Così come è feroce nei confronti di Lauda, è però altrettanto dolce e languido con la Ferrari, poiché farebbe qualsiasi cosa per guidare una macchina di Maranello.


"Perché non mi danno una Ferrari da provare? Subito, qui adesso, domani pomeriggio. Vi faccio vedere che non è vero che non è più competitiva. Quelle accampate da Lauda, della macchina che non andava sono tutte scuse".


Il rammarico di non avere una delle rosse vetture di Enzo Ferrari a disposizione è forse il motivo dominante della sua vita, probabilmente perché sa che ben difficilmente avrà la grande occasione. Vittorio se ne rende conto e dice ancora con voce quasi strozzata, in dialetto lombardo:


"Il fatto è che questa Ferrari non me la danno, neppure con tre ruote".


A Monza, insieme al padre ed al fratello, Vittorio gestisce un'officina situata nel seminterrato di un moderno condominio. Gli inquilini sopportano i rombi laceranti dei motori che escono dal garage perché lo considerano un bravo ragazzo. Invece i costruttori ed i responsabili delle scuderie lo temono per la sua irruenza, perché parla senza riguardi, perché io considerano anche uno scassa macchine.


"Ora che ho lasciato la March temevo di restare senza macchina. Invece credo di avere trovato un amico in Surtees, che era motociclista come me, e mi darà una delle sue vetture, se ci metteremo d'accordo. E alla Ferrari si accorgeranno di avere fatto uno sbaglio a non prendermi".


Nel frattempo a Berna, il 10 Novembre 1976, Niki Lauda si trova in una clinica privata di San Gallo, nella Svizzera orientale, per essere sottoposto ad un delicato intervento chirurgico all'occhio destro. Il pilota austriaco ha compiuto il tragitto Salisburgo-San Gallo a bordo del sun aereo personale da solo, in quanto la moglie Marlene, che si è ammalata di bronchite, ha dovuto rimanere a casa. All'aeroporto di Altenrhein, presso San Gallo, Il pilota viene accolto dall'oculista Rudolf Bangerter, un illustre specialista di oftalmologia.


Il noto clinico, che ha già curato numerose personalità, avrebbe suggerito l'intervento per eliminare una lieve anomalia alla cavità dell'occhio destro di Lauda. In un'intervista accordata al giornale Blick, l'asso del volante austriaco aveva dichiarato:


"Quello di San Gallo non è certamente l'ultimo intervento cui dovrò sottomettermi. Mi attendono altre operazioni di chirurgia facciale".


Lauda aggiunge che nelle prossime settimane si concederà un periodo di assoluto riposo.


"Se si renderanno necessariamente nuove prove con i bolidi della Ferrari, lascerò fare a Reutemann".


Un diffuso quotidiano zurighese rivela, in un servizio pubblicato giovedì 11 Novembre 1976 in prima pagina, che la difficile operazione è fissata per la mattinata, e si apprende anche che il corridore della Ferrari dovrà rimanere almeno una decina di giorni nella clinica Opos di San Gallo. Numerosi cronisti, pertanto, affluiscono a San Gallo per avere informazioni sulle condizioni di Lauda, ma la direzione della clinica si limita a rilasciare ragguagli piuttosto evasivi, per rispettare il diritto di Niki alla privacy.


Giovedì 11 Novembre 1976 alcuni amici di Niki Lauda dichiarano che le condizioni del corridore austriaco, sottoposto nella mattinata ad un delicato intervento chirurgico all'occhio destro sono buone, ed il periodo postoperatorio si svolge regolarmente.


Per l'intervento si è resa necessaria un'anestesia locale, e l'operazione vera e propria è durata quasi tre ore.


Probabilmente Lauda potrà lasciare la clinica Opos di San Gallo verso la fine della settimana successiva. In sostanza, il professore che si è occupato dell'operazione ha dovuto stringere l'apertura dell'occhio destro di Lauda in seguito alle ustioni che il corridore aveva riportato nel grave incidente al Nurburgring, il 1° Agosto 1976.


L'intervento è perfettamente riuscito, e così la lieve infermità all'occhio destro non sarà altro che un brutto ricordo del passato. Per contro Lauda dovrà sottoporsi, in un prossimo avvenire, ad altri interventi di chirurgia plastica, ma per ora non è stata fissata la loro data.


Le infermiere della clinica del professor Bangerter dichiarano che Lauda è un paziente molto gentile, ma sebbene i medici curanti gli abbiano imposto un assoluto riposo, Lauda effettua una lunga conversazione telefonica con la moglie Marlene che si trova a Salisburgo, in Austria.


Nel prossimi giorni Niki si metterà in contatto telefonico con i dirigenti della Ferrari.


Nel frattempo Carlos Reutemann, sotto gli occhi ammirati dell'attore americano Paul Newman, mercoledì 10 Novembre 1976 batte il record della pista sul circuito di Imola.


Sull'asfalto sporco per lavori in corso e su un tracciato rallentato da due varianti rispetto al passato, l'argentino segna il tempo di 1'37"2, cioè circa tre secondi di meno del primato precedente ottenuto dalla Matra di Larrousse nel 1974. Reutemann gira in continuazione dal mattino sino alle prime ombre della sera, mentre tecnici e meccanici lavorano intensamente, sperimentando diverse gommature, sospensioni posteriori e alettoni.


Al termine Carlos, affaticato ma sorridente, si dichiara molto soddisfatto del lavoro compiuto. Se è vero che alla Ferrari ci si conquista il posto di numero uno con l'impegno nei collaudi, a cui naturalmente devono fare seguito i risultati in gara, bisogna dire che Reutemann sembra essere sulla buona strada.


Vi sono solo dei dubbi relativi a quale Gran Premio aprirà la stagione 1977, se quello da correre il 9 Gennaio prossimo in Argentina, o quello brasiliano il 23 Gennaio 1977.


La gara argentina era già stata annullata lo scorso anno per motivi politici: si temevano disordini. Questa volta, il problema è di carattere economico. Le tre società che si erano assunte l'onere delle spese hanno annunciato che non potranno tenere fronte all'impegno. L'Automobile Club argentino tenterà di risolvere la questione ma è difficile che possa trovare i fondi necessari per tempo.


Il rinvio dell'esordio delle gare di Formula 1 al 23 Gennaio 1977 per il Gran Premio del Brasile potrebbe quindi diventare vantaggioso per Lauda, che avrà due settimane in più per prepararsi.


Una settimana più tardi, a Parigi, il 18 Novembre 1976 scoppia la guerra tra le squadre automobilistiche di Formula 1 e gli organizzatori del maggiori circuiti internazionali, dopo che i costruttori minacciano attraverso un portavoce di organizzare un proprio campionato del mondo ignorando gli organizzatori e gli organismi automobilistici internazionali.


I costruttori, dopo una riunione a Modena con Enzo Ferrari, confermano che non prenderanno parte al Gran Premio di Argentina in programma il 9 Gennaio 1977, ma secondo voci attendibili i costruttori avrebbero dichiarato guerra in modo specifico ai circuiti di Monza e Monte Carlo.


Il giorno seguente, a Londra, il 19 Novembre 1976, fra la Commissione sportiva internazionale e i costruttori di Formula 1 si giunge nuovamente al braccio di ferro.


Di recente, la Csi, che tradizionalmente è dalla parte degli organizzatori dei Gran Premi, avalla la formazione di una compagnia commerciale, con base nel Principato di Monaco, chiamata World Championship Racing, nell'intento di ridurre il potere del cosiddetto circo dei costruttori di Formula 1.


Capo del nuovo ente è Dufleler, che per lungo tempo ha diretto le attività promozionali della Philip Morris, e di conseguenza i contratti sponsor della Marlboro. Tra i dirigenti della World Championship Racing ci sono anche il barone Huske Von Hanstein, vicepresidente della Csi, e il delegato dell'Automobile Club di Monaco, Michael Boeri.


Il World Championship Racing dovrebbe, quindi, negoziare le modalità finanziarie fra gli organizzatori di corse mondiali e le varie squadre di Formula 1, per il quale servizio vengono richiesti agli organizzatori, per ciascuna corsa, 14.000 dollari.


L'Istituzione del World Championship Racing fu annunciata per la prima volta in occasione del Gran Premio d'Italia a Monza, con il nome di Club dei Centomila dollari, la penalità cioè che ciascun organizzatore avrebbe dovuto corrispondere nel caso che, spezzato il fronte unico, fosse entrato in trattative separate con l'associazione dei costruttori di Formula 1.


Il World Championship Racing annuncia che già dieci dei sedici organizzatori di Grand Prix hanno aderito al nuovo ente. Fra loro non vi è, però, l'Automobile Club dell'Argentina, al quale la Csi ha revocato il permesso di organizzare la gara mondiale in deroga agli accordi già intervenuti direttamente tra gli organizzatori argentini e l'associazione dei costruttori. Secondo altri, i membri del World Championship Racing sarebbero finora soltanto sette, e precisamente Germania, Francia, Italia, Olanda, Spagna, Austria e Monaco.


I costruttori sono indignati per la revoca del permesso agli organizzatori del Gran Premio d'Argentina, prima gara della nuova stagione iridata, e minacciano di far disputare un campionato mondiale per conto loro; e già avrebbero stabilito alcuni contatti con altri circuiti, come quello di Imola.


Alcuni rappresentanti dell'Associazione dei costruttori hanno visitato Enzo Ferrari, per concordare un eventuale contrattacco al World Championship Racing.


A Modena, il 20 Novembre 1976 proseguono gli incontri: l'appuntamento è per mezzogiorno, in un famoso ristorante della Vecchia Modena, ai margini dell'isola pedonale.


Enzo Ferrari si presenta puntuale: gli piacciono questi incontri a tavola, anche se è a dieta, e gli piace soprattutto quello di oggi. Il costruttore di Maranello invita un gruppo di giornalisti e scrittori, ma non per parlare di quanto accaduto recentemente con gli organizzatori dei Grand Prix:


"Erano cinquantasette anni che leggevo quello che scrivevate su di me, e ho pensato che fosse il caso di rispondere alle vostre non sempre affettuose considerazioni".


La risposta è sui tavoli, fra una bottiglia di un vino che si chiama, naturalmente, Ferrari, e un piatto di antipastini all'emiliana. E' un libro color marrone, con la copertina in sughero su cui compaiono un bersaglio ed un piumino.


Il flobert.


Una edizione limitata a mille esemplari fuori commercio che è stata curata dalle officine grafiche Arbe. In centoquindici pagine Ferrari traccia il ritratto di cinquantadue amici della carta stampata sull'onda di impressioni ricevute e di episodi vissuti.


Ritratti bonari, talora affettuosi, ma non privi di corrosive battute.


Semplici annotazioni, sono definite dal costruttore modenese: ma foglio dopo foglio, spiega nell'introduzione, somigliano a quelle letterine che i bambini solitamente mettono sotto il piatto dei genitori la vigilia di Natale, anche se una differenza c'è, perché i bambini abbondano nei proponimenti, ma celano sempre ciò che pensano dei genitori.


Ferrari li ha scritti nelle lunghe attese del venerdì e del sabato, i giorni di prove che precedono la disputa di un Gran Premio di auto, e la domenica, attendendo, irrequieto, l'esito della corsa. Pagine vergate a mano, con calligrafia rotonda ed una penna stilografica dall'inchiostro viola. Un modo, anche, per sentirsi giornalista, che il giornalismo fu una delle sue passioni giovanili.


Invidiati colleghi: è così che Ferrari definisce i giornalisti presenti al pranzo, mentre ciascuno sfoglia con apparente imperturbabilità il proprio ritratto completato da una fotografia. Ma subito ricorda di averli soprannominati ingegneri del lunedì, ovvero critici del giorno dopo, giudici implacabili del lavoro suo e dei suoi collaboratori.


"Vi invidio, perché ogni giorno potete fare un capolavoro, mentre io impiego un anno, mi arrabbio, litigo con chi mi sta vicino e poi, magari, leggo che sarebbe meglio se andassi in pensione".


Perché quel titolo, il flobert?


"Quand'ero ragazzo, avevo un flobert con cui mi divertivo a sparare. L'ho usato adesso contro di voi, ma il graffio di un piumino non lascia segno. Certo, qualche volta, ho dovuto cancellare quello che avevo scritto, perché la ragione non è monopolio di Ferrari".


Qualche fucilata colpisce il bersaglio, ma intorno alla tavola, che Ferrari domina, nessuno si lamenta. I ritratti sono veri, precisi, documentati, stesi in bello stile. Non ci sono inesattezze, perché Ferrari conosce il mestiere e sa cosa c'è dietro la facciata.


Certo, è capace di custodire meglio lui i segreti della fabbrica di Maranello e dei bolidi rossi, che non noi i nostri. Il flobert si legge in fretta. C'è chi viene inquadrato nella casta degli ingegneri, nella setta dei veneratori del computer elettronico, chi tra i disinvolti, incerti nel confondere nomi e cifre, date ed avvenimenti, chi tra gli amanti del fascino sottile delle frasi fatte.


Ci sono inviati speciali, cronisti, direttori, telecronisti, scrittori, e due sole le donne citate.


Tutti italiani: per gli stranieri Ferrari riserva una seconda edizione del Flobert.


Amici e colleghi anche loro, ma forse più difficili da trattare di quelli di casa, che, bene o male, ormai sono un'abitudine quasi quotidiana. Il libro si chiude con un'intervista fatta a Ferrari da un giornalista ignoto. Un dialogo tra il Ferrari costruttore e il Ferrari dei sogni, il Ferrari dell'avrebbe potuto essere.


E la prima domanda è sui giornalisti italiani.


Come sono?


"I giornalisti sportivi di oggi, sebbene capaci, seminano una fascia di risentimenti a volte impensabili. Sono impietosi per essere informati, sono tormentati da gelosie uterine per l'ossessione del buco, sono generosi per essere superiori, sfiorano talora gli argomenti per non essere responsabilizzati. Abusano di aggettivi iperbolici: chi segna un gol vincente è l'eroe della domenica".


Messa da parte l'ilarità per il flobert, la guerra fra l'Associazione dei costruttori di Formula 1 e il club degli organizzatori, sostenuto dalla Federazione internazionale dell'automobile, costituisce l'argomento principale della conversazione che Enzo Ferrari ha con i giornalisti convenuti a Modena per la presentazione del libro.


Tra una battuta e l'altra Ferrari fa il punto della vicenda, che minaccia l'esistenza del prossimo campionato mondiale e che potrebbe portare alla disputa di un torneo al di fuori dei regolamenti sportivi internazionali.


I termini della contesa si possono, in sintesi, riassumere in questi termini: l'Associazione di Formula 1, che assorbe anche i piloti, fino al 1976 ha trattato via via con i singoli organizzatori dei Gran Premi l'accordo per l'ingaggio di uomini e macchine; per il 1977, invece, i contratti dovrebbero essere discussi con una società che si chiama World Championship Racing, cui hanno aderito alcuni organizzatori.


Il fatto viene considerato dai costruttori un'illecita intromissione nei loro affari e il World Championship Racing un'inopportuna struttura supplementare creata per partecipare alla torta del campionato mondiale, che ogni anno distribuisce qualche milione di dollari.


Il casus belli è scoppiato con il Gran Premio d'Argentina, in programma il 9 Gennaio a Buenos Aires come prima prova del mondiale 1977. La vicenda viene spiegata in un comunicato che Ferrari, a nome dei costruttori, fa distribuire sabato 20 Novembre 1976 a Modena.


Nel documento si afferma che l'Automobile Club d'Argentina aveva concesso il diritto di organizzare la corsa a tre società, con le quali l'Associazione di Formula 1 aveva raggiunto l'accordo il 10 Ottobre. Ma, in seguito, l'Autoclub argentino ha invitato questo gruppo a non onorare l'accordo e a rivolgersi al World Championship Racing.


Il gruppo stesso ha preferito allora ritirarsi.


A questo punto i costruttori hanno deciso di non partecipare al Gran Premio d'Argentina. Nessun problema, invece, per la successiva prova del Brasile, poiché gli organizzatori hanno stabilito di rispettare gli impegni con l'Associazione di Formula 1 e di voler ignorare il World Championship Racing, e lo stesso orientamento hanno i responsabili del Gran Premio degli Usa West.


Questo il comunicato emesso:


"L'Associazione di Formula 1 si rammarica della nuova posizione argentina e si riserva di chiederne ragione all'A. C. d'Argentina e a tutti coloro che hanno contribuito a provocare l'ingiustificata rottura di un accordo liberamente sottoscritto. La notizia che l'Associazione intenderebbe boicottare determinati Grandi Premi, come Monza e Monte Carlo, non risponde a verità. L'Associazione cerca invece soltanto il mantenimento degli accordi in atto, e resisterà a qualsiasi tentativo di intromissione nei suoi rapporti con gli organizzatori dei Gran Premi mondiali, definiti con l'ausilio del presidente della Csi, Ugeaux, il 15 Novembre 1975 a Bruxelles".


A Modena, durante il pranzo con i giornalisti, Ferrari prosegue col dire:


"Quanto sta avvenendo, è il risultato delle carenze e della mancanza di autorità della Csi. Ci troviamo di fronte a conflitti di carattere corporativo, a dei contrasti che, tuttavia, non alterano l'immagine della Formula 1, delle corse. Mi auguro che la situazione si accomodi, ma se andremo alla frattura, non dimentichiamoci che è possibile fare a meno della Fia e della Csi. Negli Stati Uniti non c'è forse una gara come Indianapolis?"


E' possibile, pertanto, che l'Associazione finisca per creare un proprio campionato, in accordo con un certo numero di organizzatori. La Fia cosa potrebbe fare? Togliere l'etichetta mondiale? Ma come potrebbe far disputare Gran Premi senza macchine e piloti?


Mentre proseguono le discussioni, a Bologna, il 24 Novembre 1976 ha inizio la presentazione del Motorshow. Questi eventi sono nati in Inghilterra, con un cinquanta per cento di mostra, cinquanta di spettacolo. Hanno avuto successo ed ora eccoli esportati anche in Italia, prima quello di Regazzoni venerdì a Milano, poi questo bolognese, nato all'insegna dei quattro Campioni del Mondo nelle diverse specialità motoristiche, Lauda per la Formula 1, Munari per i rally, Agostini per le moto, Molinari per la motonautica.


Dalle intenzioni all'attuazione pratica e passato qualche tempo, e così un paio dei protagonisti da campioni sono diventati ex. Meglio così forse per la resa pubblicitaria, poiché a popolarità intatta Lauda e Agostini finiscono col far parlare ancor più di sé da sconfitti. Proprio Niki era il fulcro d'interesse della conferenza stampa indetta per presentare il Motorshow.


Niki torna in Italia, dopo la breve comparsa per il colloquio ufficiale con Ferrari, per la prima volta a contatto col pubblico, e fresco reduce dall'ultimo intervento chirurgico effettuato per ridargli piena funzionalità alla parte destra del viso. Sicuro, sbrigativo come sempre nelle repliche, migliorato nell'aspetto, Niki interviene per dire che non sa nulla circa la funzionalità delle nuove gomme Goodyear sulla Ferrari ma lo saprà dopo martedì, a prove ultimate sul circuito di Le Castellet, che non gli interessano le beghe tra organizzatori e costruttori, che se ci fossero due campionati del mondo correrebbe per quello che interessa la Ferrari.


Niki per la prima volta verrà a contatto con il pubblico italiano e per di più In una città come Bologna dove ha maggior presa un periodico scandalistico che da sempre ha condotto una campagna denigratoria contro l'austriaco. Quali reazioni prevede?


A questa domanda, Lauda segue con attenzione l'interlocutore, poi si calca bene in testa il cappellino che non abbandona più, e parte all'attacco.


"Punto primo, io corro solo per me stesso. Punto secondo, lo corro e vinco solo per la Ferrari. Punto terzo e più difficile da spiegare: del pubblico mi interessa soltanto la parte buona, i veri appassionati, quelli che amano le corse d'auto e le capiscono. Gli altri, magari il maggior numero, sono disponibili a ogni condizionamento, ti esaltano quando sei primo, ti dicono bravo se arrivi secondo, ma ad ogni posto che perdi diventi per loro sempre meno interessante".


"Questa gente non mi interessa, e nemmeno chi spinge questa gente sulla strada sbagliata. Se Hunt sta dieci secondi di più fermo ai box, perde il titolo e lo vinco io, e per questo pubblico io diventavo quello in gamba e lui quello stupido. lo mi sento bene, cominciamo i programmi. Con Ferrari, vediamo dì mettere a punto la macchina. Non c'è da pensare ad altro".


Poi, da un'intelligente domanda del giornalista Bartoletti a Molinari viene per Niki un appoggio simpatico e schietto: Molinari, tu che hai esperienza di piste bagnate che ne pensi del ritiro di Lauda?


"A me è successo un episodio analogo. Si correva sulla Senna due anni fa un centinaio di scafi tutti assieme. Dopo mezz'ora mi ritirai pensando che era un suicidio e puntualmente di lì a poco un pilota ha perso la vita. Per lo meno il mio esempio unito all'incidente è riuscito a far cambiare strada. Il guaio della Formula 1 è che si discute, invece, se Lauda abbia agito bene".


Al termine dei due giorni di prove, che iniziano il 30 Novembre 1976, sul circuito francese del Paul Ricard, destinate al collaudo delle nuove Goodyear, quindi aperti a tutti i team (manca la Ligier, che presenterà la nuova vettura a metà Dicembre) Carlos Pace segna il miglior tempo con la Brabham-Alfa Romeo.


"Nella prossima stagione avremo una macchina competitiva".


Esclama Carlos Pace, e altrettanto soddisfatto è Carlo Chiti, rimasto a Settimo Milanese.


L'ingegnere, venuto a sapere che la Ferrari di Reutemann ha girato un secondo più lenta, ma soprattutto sapendo che il giorno successivo avrebbe montato un motore con venti cavalli in più, prende l'auto e lascia Milano alle ore 4:00 del mattino per raggiungere il circuito. Dopo un'ora dal suo arrivo in Francia, Pace rompe il nuovo motore, ma Chiti è comunque fiducioso.


"Sono cose che capitano, basta che un piccolo corpuscolo si infili dentro al complesso meccanico per mandare tutto in fumo".


Poi prosegue col dire:


"E' da un anno che lavoriamo assiduamente per migliorare. A furia di raccogliere esperienze, siamo riusciti a realizzare un albero a camme ottimale, una conformazione delle teste soddisfacente e tutta una serie di accorgimenti preziosi. Questo motore raggruppa tutti gli studi eseguiti con i propulsori finora sfruttati".


Terminati i test, Carlos Pace saluta tutti e vola in Brasile, lasciando il posto a John Watson.


Tra venerdì 3 e domenica 5 Dicembre 1976 la Ferrari concede alla Wolf il permesso di provare sul circuito di Fiorano. In questa circostanza è Jody Scheckter a guidare l'auto, nonostante la pioggia cada sul terreno modenese.


Lo stesso Lauda avrebbe dovuto presenziare ai test, salvo poi decidere di non presentarsi a Maranello.


In questa circostanza, ed esattamente domenica 5 Dicembre, Enzo Ferrari, che da anni è un forte estimatore di Jody Scheckter, propone a Walter Wolf, venuto in visita a Maranello, di scambiarsi i piloti nel corso di un confronto avvenuto sulla pista di Fiorano: il manager canadese avrebbe avuto così Niki Lauda in cambio del pilota sudafricano. Ma Wolf risponde con un momentaneo diniego.


Pochi giorni più tardi, poiché premiato dal giornale Autosprint, sabato 11 Dicembre 1976 giunge in Italia, a Bologna, anche James Hunt. Al pilota britannico viene dato il casco d'oro in occasione del Motorshow, una statuetta raffigurante un pilota con un casco in testa. Dopodiché, il pilota della McLaren si sposta presso lo stand della Marlboro, dove viene accolto con calore, al punto che i presenti quasi riescono a saltare le barriere che lo dividono dal pubblico. Per evitare drammi, le forze dell'ordine locali intimano a James di allontanarsi. Qualche anno più tardi, il pilota britannico dirà:


"Ho molta simpatia per gli italiani, per loro l'automobilismo è una specie di religione, si appassionano molto e credono a tutte le fesserie che vengono scritte sui giornali".


Nel corso della sera, dopo una breve sosta in hotel, Hunt si reca presso le ore 22:00 nella stupenda residenza di S. Martino in Casola per partecipare ad una festa in suo onore organizzata da Lorenzo Sassoli de Bianchi, in compagnia di una giovane ragazza di nome Sonia presentatagli da Giacomo Agostini.


Il giorno successivo, a Milano si verifica tuttavia un incidente meno simpatico.


Mentre John Hogan, senior executive della Marlboro, e James Hunt partecipano a un pranzo ufficiale organizzato dalla Philip Morris, la loro auto viene rubata e il britannico perde così alcuni trofei, il passaporto, il libretto degli assegni, le carte di credito, i travellers cheques, l'agenda e la rubrica con gli indirizzi, oltre ai visti per la Polonia dove entrambi avrebbero dovuto recarsi terminata la conferenza.


Forze dell'ordine italiane e ambasciata britannica non potranno fare molto per aiutare James, che così decide di abbandonare l'Italia illegalmente, per poi ottenere nuovi documenti una volta giunto a Ginevra.


Dopo la riunione parigina del 3 Dicembre 1976, la Csi invia alla FOCA un telex nel quale si dice che, essendo pacifico che la WCR sarebbe stata immessa a far parte del gruppo di lavoro della Formula 1 a partire dal 16 Dicembre, è opportuno che alle dichiarazioni di buona volontà facesse seguito una dimostrazione effettiva, vale a dire che la FOCA non doveva aspettare il 16 Dicembre per iniziare i rapporti diretti con la WCR, al fine di abbreviare i tempi e di giungere ad accordi effettivi, che avrebbero permesso di annunciare - il 16 Dicembre - che tutto era appianato.


La risposta alla esortazione di Ugeux, da parte della FOCA, è perlomeno curiosa.


Un telex inviato da Ecclestone a Ugeux, infatti, inviato a Parigi e di qui rimbalzato a Bruxelles dove è presente Ugeux, anziché rispondere affermativamente all'invito di intavolare subito trattative dirette, contiene strane controproposte: il gruppo di lavoro Formula 1 è troppo zeppo di organizzatori, dato che se vi sarebbe stata la WCR vi sarebbero stati anche i signori Boeri e Corsmit, facenti parte della Csi ma personalmente organizzatori. Quindi la FOCA propone la modifica del gruppo di lavoro Formula 1 con la sostituzione di Boeri con l'inglese Delamont (RAC, Gran Bretagna) e di Corsmit con l'inglese Webb (Brands Hatch). Vale a dire che propone di alleggerire la presenza degli organizzatori eliminando quelli di Monaco e di Olanda, mettendo al loro posto gli organizzatori inglesi.


Nel frattempo non si fa nulla per risolvere il problema dell'Argentina, che resta apertissimo nonostante fosse urgente. Problema che appare insolubile, visto che la FOCA fa finta di non sapere che esiste, dando per scontato che essa in Argentina sarebbe andata poiché aveva in mano un contratto firmato (dalla famosa società privata Mexxa che era stata a suo tempo incaricata dall'ACA di provvedere alla organizzazione materiale del Gran Premio, ma che successivamente era stata esautorata).


Fangio e Bordeu, che erano venuti apposta in Europa per far chiaramente capire che la Mexxa non esisteva più e che adesso l'ACA era organizzatore diretto, non riescono a farsi ascoltare, perché alle loro dichiarazioni la FOCA risponde come se non avesse udito, dicendo sempre che non vi sono problemi perché lei ha in mano un contratto. Un curioso dialogo del genere:

"Guardate che la Mexxa non esiste più, che adesso noi dell'Automobile Club Argentina organizziamo direttamente senza più intermediari. Guardate che io, Juan Manuel Bordeu, sono il capo dello sport in Argentina, e quindi dovete darmi retta".


Con risposte di questo tono:


"Andiamo in Argentina secondo il contratto che abbiamo in mano, firmato dalla Mexxa; tutto è a posto, non vediamo quali problemi ci siano".


Il tentativo di riunione di Londra, di cui vi ha riferito Hodges la settimana precedente, è stato altrettanto illuminante sulla dimostrazione di buona volontà e di buon senso della FOCA. Carte sempre più arruffate e tanti discorsi a distanza, tutti su linee lontane dalla comprensione della gente comune. Lo scopo evidente della FOCA, quello non confessato ma chiaro, di volersi sempre più imporre quale unico organismo della Formula 1, era altrettanto evidente nelle manovre successive.


Domenica 12 Dicembre 1976, da parte di Max Mosley vi sono ripetute telefonate in Argentina, sia direttamente con il signor Carman, presidente dell'ACA, sia attraverso Ector Staffa, che è abbastanza legato a Ecclestone essendo stato legato alla Brabham.


In queste telefonate propone perfino agli argentini uno sconto notevole sul costo globale pattuito a suo tempo attraverso la Mexxa, a condizione che gli argentini firmassero subito un contratto separato, senza passare attraverso la WCR.


Non si tratta quindi di effettiva necessità di avere più danaro, ma solo e proprio di non voler riconoscere la WCR quale interlocutore. La lotta di potere è quindi, con tutta evidenza, lo scopo vero, per raggiungere il quale la FOCA è disposta persino a perdere soldi immediatamente, da ovviamente recuperare in futuro quando l'impadronirsi della Formula 1 sarebbe stato effettivo.


Lunedì 13 Dicembre 1976 vi è persino una telefonata a Fangio, da parte del ministero argentino dello sport, per sollecitare la definizione degli accordi, per fare in modo che il Gran Premio si svolgesse effettivamente. Il governo argentino, ovviamente, non sa nulla dei problemi interni dello sport internazionale, e quel che desidera è che l'Argentina abbia la sua gara mondiale.


Fangio però risponde in maniera coerente e ferma: egli aveva preso un impegno preciso con gli altri organizzatori della WCR, e non poteva firmare un accordo separato. Se il governo voleva la gara ad ogni costo poteva ordinare che si facesse, ma non sarebbe stato lui, Fangio e nemmeno Bordeu, a rompere gli accordi di Monaco.


Il 15 Dicembre 1976, a questo proposito, si svolge una riunione nella sede della ambasciata di Argentina, a Parigi, alla quale prende parte anche il signor Ugeux, col fine di chiarire la situazione. Ma dopo questa riunione non cambia nulla.


Lo stesso 15 Dicembre, tuttavia, qualche ora prima a tutte le squadre della Formula 1 arriva un telex di Ecclestone, che conferma l'effettuazione del Gran Premio di Argentina il 9 Gennaio e dice di tenersi pronti alle partenze di uomini e materiali secondo i piani già stabiliti, dato che l'accordo è stato raggiunto e manca soltanto la conferma scritta.


Come Ecclestone abbia potuto inviare questo telex resta un mistero, dato che nel frattempo, il 15 Dicembre 1976 Watson, dopo aver provato la prima volta il motore Alfa Romeo a Balocco, effettua un test sul circuito del Paul Ricard.


"La Brabham e l'Alfa Romeo hanno lavorato bene. I problemi relativi all'esperienza di squadra sono stati risolti. Le macchine dell'ultima stagione avevano un motore nuovo montato su una vettura nuova, modificata dopo dieci anni di propulsione Ford. E poi c'erano problemi di messa a punto".

Il 16 Dicembre 1976 finalmente si svolge la riunione preliminare, che avrebbe dovuto chiarire tutto, a Parigi, in una sala dell'Hotel Intercontinental. La riunione viene ordinata da Ugeux, il quale dice chiaramente che le parti devono mettersi d'accordo entro il 16 Dicembre, per dare modo di annunciare ufficialmente che tutto è tornato regolare.


Vi partecipano per la Csi Ugeux e Boeri; per gli organizzatori Duffeler (WCR) e Curry di Watkins Glen; per gli sponsors Guiter della ELF e un incaricato della Marlboro; per i costruttoriEcclestone e Mosley. Quali osservatori sono presenti anche Delamont e Blossom (RAC), Von Hanstein (Csi), Maffezzoli (Monza), Meyer (Germania), Bordeu (Argentina).


Una riunione non da che un risultato effettivo e importante, la conferma che, comunque sia, non vi sarebbe stato che il campionato FIA, quindi che i sogni di tornei indipendenti dalla autorità sportiva ufficiale sono rientrati.


Per questo è chiaro che sono state determinanti le dichiarazioni degli sponsor, che hanno detto chiaramente che a loro interessano solo le gare ufficiali.


Quindi la FOCA deve far marcia indietro in quelle che erano perlomeno delle minacce, se non dei programmi precisi, e non parlare più di alternativa al campionato mondiale FIA. A questo punto diventa evidente che il problema, visto che le dichiarazioni delle parti erano:


  • Concordi, che sul principio tutto;

  • Era unanime, diventava una semplice questione di orgoglio da parte della FOCA, che si rendeva conto di conservare credibilità, salvare cioè la faccia, ottenendo qualcosa in cambio della sottomissione forzata cui era stata obbligata.

È certo per questo che all'uscita della riunione del 16 Dicembre, la dichiarazione del presidente Ugeux è chiara:

  • Tutti i Gran Premi previsti per il 1977 avranno luogo;

  • Non sono stati ancora definiti gli accordi finanziari;

  • La WCR si riunirà il mattino seguente;

  • II bureau della Csi si riunirà per definire una linea politica ferma e decisa.

Ugeux aggiunge anche che tutti devono mettersi d'accordo entro il mattino successivo, altrimenti la Csi avrebbe provveduto lei d'autorità a far cessare la situazione.


Pochi minuti dopo, attorniato da un gruppetto di giornalisti, Ecclestone afferma che le cose vanno bene, che rimane da discutere i particolari finanziari con gli organizzatori che ancora non hanno firmato con la FOCA (quelli del WCR, n.d.r.) e che si va in Argentina il 9 Gennaio 1977 perché tutto è chiarissimo.


Tuttavia, accanto a lui Juan Manuel Bordeu strabuzza gli occhi e interrompe Ecclestone dichiarando che non è vero niente.


Qualcuno dice il falso, non vi è dubbio.


E poiché Bordeu è il capo dello sport automobilistico in Argentina, e quindi ovviamente deve sapere almeno le cose che lo riguardano personalmente, è facile affermare che le dichiarazioni di Ecclestone sono perlomeno curiose.

Pare che nella stesura del nuovo statuto della TOGA siano stati inclusi certi articoli vincolanti, uno dei quali (dovrebbe essere l'art. 2) dice che i costruttori si impegnano a correre soltanto su piste di autodromi permanenti. Se la stesura è questa ciò significa che, d'ora in avanti, la FOCA si rifiuterà di correre a Monte Carlo e a Long Beach, che sono circuiti non permanenti.


Bernie Ecclestone, al quale viene chiesto se questo articolo dello statuto FOCA è esatto, risponde negandolo categoricamente. È perciò chiaro che qualcuno, anche in questo caso, dice le bugie. Ferrari afferma che è vero, e che se la FOCA deciderà di andare a Monte Carlo ed a Long Beach egli reagirà.


Poco più lontano, nella hall dell'Intercontinental, Pat Duffeler della WCR è anche lui attorniato dai giornalisti, che devono far la spola per ascoltarlo.


E Duffeler dice il contrario di quel che dice Ecclestone.

Inoltre, la FOCA afferma che aveva raggiunto accordi separati con undici organizzatori; la WCR afferma che otto organizzatori sono solidali e compatti nel volere che i loro contratti fossero firmati collettivamente attraverso la WCR. Undici e otto fanno diciannove, mentre le gare mondiali sono diciassette.


È evidente che, anche qui, qualcuno mente.


Le vere ragioni del disaccordo sono sempre le stesse: la FOCA non vuole assolutamente dare l'impressione di riconoscere la WCR. Sa che prima o dopo avrebbe dovuto farlo, ma cerca la maniera di salvare la faccia, e per questo Ecclestone invita i giornalisti a seguirlo per mostrargli tutti i documenti in suo possesso.

L'esposizione dei documenti da parte di Ecclestone non cambia le cose.


Il manager britannico mostra una massa enorme di telex e lettere, andata e ritorno, domande e risposte, ma nessun documento convincente. Solo qualcosa di chiarificatore, di illuminante. Ed è una lettera degli organizzatori del Gran Premio del Giappone che afferma che Pat Duffeler è per loro soltanto un consulente, non un delegato a decidere.


Se è vero che Duffeler ha creduto di poter firmare dei documenti a nome del Giappone, ciò dimostra che egli è perlomeno incauto, ma non cambia la sostanza delle cose.

Il problema di fondo rimane, adesso, in maniera sempre chiara: se Duffeler è il delegato della WCR, come è affermato dai membri stessi della WCR, non vi è ragione perché la FOCA non raggiungesse gli accordi - che pretende di voler raggiungere - attraverso Duffeler.


E qui salta fuori la notizia bomba: nessuno della WCR è in possesso di una delega ufficiale, registrata legalmente, che può dargli i poteri per trattare e decidere e formare a nome di tutti. La cosa appare sbalorditiva, soprattutto perché nella WCR vi sono dei legali che queste cose dovrebbero saperle bene.


Nessuno, a quanto pare secondo Ecclestone, si è presentato alla FOCA in possesso di un documento legale, una vera e propria procura precisa che lo indichi come autorizzato dagli altri a trattare e prendere impegni precisi. Ecco perché, dice Ecclestone, la FOCA non ha mai potuto firmare i contratti con gli otto organizzatori WCR.


Sottintendendo così che la FOCA era disposta a farlo.

Si tratta, evidentemente, di un'altra maniera per cercare di salvare la faccia, facendo passare il preventivo rifiuto totale a riconoscere la WCR come una impossibilità procedurale. Dal canto loro, tuttavia, gli organizzatori smentiscono. Dicono che al momento della costituzione della WCR hanno nominato un collegio di gestione, formato da Maffezzoli (Italia), Verrier (Francia) e Meyer (Germania), e che questi hanno a loro volta delegato a rappresentare la WCR il signor Pat Duffeler.


Rilasciandogli una delega scritta, non equivocabile.


La FOCA, dal canto suo, risponde che si tratta di una semplice lettera, non di un documento legale registrato e che quindi non vuole correre rischi di firmare contratti che non siano poi legalmente riconoscibili, impugnabili per mancanza di effettiva base legale incontrovertibile. Alle accuse che erano state rivolte a Ecclestone attraverso la lettera inviata da Duffeler a nome WCR a Ecclestone, ed in copia a tutte le squadre, però, non è stato risposto.


E non vengono mostrati documenti che le smentiscano.


A questo punto le cose diventano urgenti e richiedono una soluzione. Pena il rimettere veramente in discussione il campionato 1977. È quello che fa la Csi. Venerdì 17 Dicembre 1976, nelle sale della FIA in Piazza della Concordia vi è la consueta conferenza stampa della Csi, prima della distribuzione dei premi annuali per i campionati ufficiali.


Il bureau centrale della Csi si riunisce poco prima, discutendo la situazione tanto a lungo che la conferenza stampa prevista per le ore 17:00 inizia effettivamente alle ore 17:25. Ugeux dice le cose consuete, il consuntivo della stagione 1976 e le decisioni tecnico-sportivo per il futuro, e poi passa a parlare della Formula 1. Le sue parole sono precise:


"II problema è difficile. Ogni anno si ripropone il raggiungimento di un accordo finanziario tra concorrenti ed organizzatori. Nel Novembre 1975 abbiamo aiutato il raggiungimento di un accordo, a Bruxelles, con una discussione alla quale erano presenti Boeri per gli organizzatori, Balestre vicepresidente della Csi, Duffeler per gli sponsor, Ecclestone e Mosley per i costruttori".


"L'accordo era stato trovato sulla base di 285.000 dollari per corsa - europea - per il 1976, con l'intesa che per gli anni successivi si sarebbe dovuto aggiungere qualcosa, sulla base degli indici del costo della vita e di eventuali aumenti di utili derivanti da maggiori presenze di spettatori e quindi di incassi".


"Vi sono state le riunioni del 21 Novembre 1975 e del 20 Aprile 1976 che avrebbero dovuto fissare parametri precisi, ma non hanno dato risultati. Il 16 Dicembre 1976 vi è stata una riunione per avere un accordo sulle basi finanziarie per il 1977 ma questo accordo non è stato raggiunto. Vi è stato solo l'accordo sul fatto che il campionato 1977 si farà, e si è appreso che un certo numero di organizzatori hanno già stipulato i contratti".

Non bisogna dimenticare che la somma di 285.000 dollari per il 1976 rappresentava già il trenta per cento in più rispetto al 1975. Alla vigilia della scadenza di inizio del campionato 1977 è tempo di decidere.


"La Csi non può ignorare tutto questo, e non si può nemmeno rimandare, per rispetto agli organizzatori, agli sponsor. Quindi la Csi deve garantire il rispetto del programma. La soluzione deve essere trovata nel rispetto degli accordi di Bruxelles e la Csi ha preso adesso una posizione netta: tenendo conto di certi accordi già stabiliti, la Csi ha deciso che le gare del 1977 debbano svolgersi su una base di 250.000 dollari più il dieci per cento quale indice dell'aumento del costo della vita, più il cinquanta per cento dell'aumento degli incassi in rapporto agli incassi del 1976".


"Certo che questo aumento del cinquanta per cento darà parecchio, vista l'inflazione e quindi l'aumento delle cifre. In ogni caso un minimo di 300.000 dollari deve essere garantito. In questo periodo non sì può bloccare i prezzi ma cercare di stimolare l'aumento degli incassi. La Csi non può accettare che questi siano rinviati alle calende greche, cosa che può essere accettata in mercanteggiamenti commerciali, non per il campionato del mondo. Se la proposta della Csi non verrà accettata, non vi sarà il campionato mondiale conduttori come è adesso".


Le successive domande che vengono rivolte trovano le risposte chiarificatrici: se non vi sarà accordo, la Csi farà disputare il campionato applicando i regolamenti esistenti, vale a dire ammettendo le macchine della Formula 2, le F5000, e ovviamente le macchine di Formula 1 che si presentano. E comunque la decisione da parte degli interessati deve essere presa prestissimo, entro due settimane.


La decisione non tarda.


Appena dopo, quando la Csi inizia la consegna dei premi del 1976, sul podio sale anche Ecclestone, che consegna a Chris Pook di Long Beach il premio che annualmente i costruttori assegnano alla miglior organizzazione di Gran Premi, ma prima di provvedere alla consegna Ecclestone sussurra all'orecchio di Ugeux:

"La FOCA accetta le condizioni imposte dalla Csi".


Il che significa che la maniera di salvare la faccia è stata trovata, grazie alla Csi, e che da parte della FOCA non vi sarebbero più stati ostacoli.


Nel frattempo, anche se in ritardo, il Campione del Mondo Hunt raggiunge finalmente Parigi per ritirare il suo premio. Hunt era stato a Parigi il giorno prima per una serie di domande e risposte in diretta coi lettori del quotidiano l'Equipe, ma era tornato a Londra per partecipare al ballo della associazione inglese della stampa sportiva. E venerdì mattina, quando è tornato all'aeroporto per andare a Parigi, si è trovato davanti allo spettacolo della nebbia e della neve che ha bloccato il traffico.


Cosicché a Parigi è giunto tre ore dopo il previsto, compiendo poi una corsa affannosa che lo ha portato a Place de la Concorde quando tutti avevano lasciato la sala della premiazione per immettersi nel salone dove pasticcini e champagne li attendevano.


Hunt ha avuto lo stesso la sua coppa di Campione del Mondo, e quindi tutto è stato regolare, mentre per la Ferrari si vede per la prima volta Roberto Nosetto in veste ufficiale.


Rimane comunque insoluta la questione del come provvedere alla forma dei contratti tra organizzatori WCR e FOCA, date le pregiudiziali che erano note, vale a dire la pretesa mancanza di un effettivo rappresentante legale della WCR, di un delegato legale.


A questo la WCR risponde che vi è una soluzione semplice.


La Csi stabilisce anche un contratto-tipo per le gare di Formula 1, pertanto la WCR avrebbe provveduto a presentare alla FOCA un contratto collettivo, firmato da ognuno dei suoi membri, da sottoporre alla firma della FOCA, in modo che vi fossero quindi tutte le condizioni di cautela che la FOCA richiede.


Cosicché, adesso, di ostacoli non ve ne sono più davvero.


Il primo a firmare il contratto, dovendo rientrare in Argentina, è Juan Manuel Bordeu per l'AC Argentina. La firma materiale degli altri dovrebbe essere cosa fatta nel tempo necessario a raggiungere personalmente le persone che devono firmare.


Ora, davvero, non vi dovrebbe essere più niente ad ostacolare l'accordo totale e generale, anche perché Ugeux, approfittando della sua presenza in Italia per assistere alla inaugurazione del museo storico Alfa Romeo, sabato 18 Dicembre 1976 incontra Enzo Ferrari. E Ferrari emette un comunicato nel quale afferma di essere lieto che la Csi ha accettato la linea che egli aveva sempre sostenuto, cioè il rispetto delle clausole dell'accordo di Bruxelles.

È certo che la Ferrari comunque è in una posizione di favore, rispetto alle altre marche che corrono adesso, dato il sistema di ripartizione delle somme pagate dagli organizzatori; lo è stata nel 1976 e lo sarà ancora nel 1977, data la posizione sua e dei suoi piloti nel campionato mondiale 1976, che porta molti punti nella scala dei bonus prevista dalla FOCA.


In ultimo, viene richiesta ufficialmente da parte dell'A.C. Argentina di rinviare il Gran Premio Argentina al 6 Febbraio 1977, poiché il tempo materiale per l'organizzazione della corsa, anche se tutto è andato avanti lo stesso a Buenos Aires, è diventato davvero poco. Tuttavia, il 21 Dicembre 1976 viene reso noto che il Gran Premio d'Argentina si sarebbe regolarmente svolto il 9 Gennaio 1977.


La sfida tra Lauda, che si sta riprendendo dall'intervento chirurgico, e Hunt che passa il mese di Dicembre tra un impegno pubblicitario ed un altro, sfinendosi, può dunque proseguire.


Anthony Quartey

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