Renault R26, la Formula 1 ha un nuovo re



Anno nuovo, campione nuovo. Il 2006 è il primo anno dal 1999 in cui il pilota da battere è un neo-Campione del Mondo di Formula 1, ed il primo del nuovo millennio in cui la Scuderia da battere non è la Ferrari. Fernando Alonso è chiamato a difendere il suo primo titolo, al termine di una maturazione che lo ha portato a bruciare le tappe dal 2003 fino al 2005, vale a dire dall'approdo ufficiale nel team francese al primo Mondiale della storia Renault. La consacrazione questa volta dovrà passare dall’uomo dei record: per confermarsi campioni ora c’è da battere proprio Michael Schumacher e la Scuderia del Cavallino Rampante, che è tornata prepotentemente competitiva.


Un inverno freddo...


A differenza dell’anno precedente, nel team non si respira un clima idilliaco nell’inverno che porterà al mondiale: Alonso, infatti, nel Dicembre 2005 annuncia il suo passaggio alla McLaren-Mercedes a partire dalla stagione successiva.


Il team principal della scuderia francese, Flavio Briatore, accoglie con gelo la notizia, e contemporaneamente iniziano a circolare alcune voci relative al fatto che la Renault potrebbe cercare addirittura di favorire il compagno Giancarlo Fisichella nella corsa al titolo.


Il valore degli avversari e il talento di Fernando andranno successivamente a togliere qualsiasi dubbio in merito.


Le novità regolamentari


Anche nel 2006 la FIA delibera alcune novità relative al regolamento tecnico: sulla falsariga dei provvedimenti attuati del 2005, l’obiettivo è quello di ridurre le prestazioni delle monoposto, portando la cilindrata delle auto da 3000 a 2400 cm³ e il numero di cilindri da dieci a otto. Nonostante questa riduzione, dopo poche gare molte scuderie portano in pista motori capaci di eguagliare i tempi sul giro delle vetture dotate dei potenti dieci cilindri, se pur ci si aspettasse una perdita di potenza massima di circa 200 cavalli.


Tornano inoltre i cambi gomme ai pit-stop: non vi sarà più un singolo treno di gomme per qualifiche e gara, ma quattordici set per week-end così distribuiti: sette treni da asciutto, quattro intermedi e tre da bagnato.



Per quanto riguarda il regolamento sportivo, invece, la principale novità è la qualifica: dopo un solo anno cambia ancora il format, venendo introdotta una tipologia che prevede una prima eliminatoria delle posizioni 17-22, denominata Q1; una seconda eliminatoria delle posizioni 11-16 denominata Q2; e una volata finale a dieci per la conquista della pole position, denominata Q3. Le tre sessioni durano quindici minuti ciascuna, e prima dell’ultima sessione bisogna dichiarare il quantitativo di carburante con cui si affronterà la prima parte di gara, perché lo stesso deve essere utilizzato per il proprio giro veloce, per poi venire rabboccato della stessa quantità per la gara.


Mass damper: la nuova Renault nell'occhio del ciclone


La nuova Renault R26, presentata alla stampa il 30 Gennaio 2006, è progettata da Bob Bell, già progettista della R25, e Tim Densham; quest’ultimo prende il posto di Mark Smith che aveva lavorato con Bell l’anno prima. Essa si adegua sostanzialmente alle nuove norme regolamentari: molti componenti meccanici, soprattutto sull’avantreno, vengono ridotti per ridurre il peso dell’auto fino a 580 kg (senza carburante e pilota).


Il motore Renault passa dall'essere un V10 al V8 come richiesto dal regolamento, e la cilindrata si riduce da 3000 a 2398 cm³. Di conseguenza, la potenza diminuisce da 910 a 750 cavalli. La trasmissione longitudinale semi-automatica passa da sei a sette rapporti, mentre gli pneumatici saranno ancora Michelin.


Quello per cui però Renault farà maggiormente parlare di sé in questa stagione è una geniale soluzione adottata sul sistema di sospensioni della monoposto: dalla gara del Brasile 2005 in poi, infatti, la Renault adotterà un sistema denominato Mass Damper.


Questo dispositivo è composto da un oscillatore armonico che agisce all’interno del muso dell’auto; tale oscillatore serve a stabilizzare le vibrazioni dell’avantreno, permettendo di affrontare i cordoli e le asperità offendo una maggiore guidabilità grazie al flusso d’aria ben più stabilizzato che investe la vettura.


Tutto questo, logicamente, si traduce in un vantaggio non indifferente nella gestione del degrado delle gomme.



Tale sistema, tuttavia, secondo la Federazione viola un articolo che stabilisce che qualunque dispositivo che influenzi la performance aerodinamica dell’auto dev'essere fisso e non avere alcun grado di libertà (Articolo 3, comma 15). A questo, però, il team principal della Renault Flavio Briatore opporrà il fatto che l’Articolo 1 comma 4 stabilisce che nel telaio non siano compresi i dispositivi interni alla carrozzeria, ma solo le parti a diretto contatto con l’aria esterna.


Si trattava insomma di un tipico caso di zona grigia di regolamento: il Mass Damper è un dispositivo aerodinamico mobile, e quindi illegale, o una parte del sistema di sospensioni, e quindi legale?


Dopo alcuni batti e ribatti il sistema verrà infine dichiarato illegale a partire dal Gran Premio di Turchia del 2006, a cinque gare dalla fine della stagione. Questa decisione, come andremo a vedere, avrà un impatto non indifferente sul termine del campionato.


Una stagione piena di soddisfazioni


L’inizio di stagione mostra subito una Ferrari che, al di là dei risultati delle singole gare, è tornata decisamente competitiva rispetto alla passata stagione: la prima pole è infatti di Schumacher (con Massa a completare la prima fila), ma questo non impedisce ad Alonso di portare a casa la gara d’esordio in Bahrein, vincendo un bellissimo testa a testa contro il tedesco.


Nel secondo appuntamento in Malesia è invece la Renault di Fisichella a trionfare, con lo spagnolo che completa una fantastica doppietta Renault. Ancora Alonso fa sua anche la vittoria in Australia, sul circuito di Melbourne, con Schumacher costretto al ritiro: dopo tre gare la classifica vede Alonso in testa con 28 punti, mentre Schumacher è fermo a 11.


A questo punto arriva il momento del tedesco, che infila una doppietta di vittorie a Imola e al Nurburgring (a pochi chilometri da Hurth, sua città Natale), con Alonso che però si piazza secondo in entrambe le occasioni, mantenendo la leadership con 44 punti contro i 31 del pilota tedesco.


Nonostante il duello sia apertissimo in qualifica, in gara la Renault è mediamente superiore alla Ferrari. Per questo motivo, il team di Maranello compensa le mancanze dell’auto con le strategie ed il talento del Kaiser.


A Barcellona, Fernando corre in casa e non sbaglia l’appuntamento: pole e vittoria al termine di una gara dominata, con Schumacher che si piazza secondo davanti a Fisichella. Stesso copione si ripete a Monte Carlo, dove la Renault bissa la vittoria di Jarno Trulli del 2004, con il ferrarista che resta imbottigliato in quinta posizione.



Inghilterra e Canada significano tris e poker di gare vinte consecutivamente - con Schumacher secondo - per un Alonso scatenato, che dopo nove gare - esattamente a metà stagione - ha già accumulato sei vittorie e ben 84 punti contro i 59 del tedesco. Un bottino che i più ottimisti considerano già come mondiale ben incanalato sui binari della Renault.


Davanti però non c’è uno qualunque, né una scuderia qualunque: Schumacher e la Ferrari ci credono ancora, e con tre vittorie di fila sui circuiti di Indianapolis, Magny-Course e Hockenheim si rimettono in scia; Alonso, dal canto suo, raccoglie solo un secondo e due quinti posti.


La classifica ora vede Alonso sempre in testa, ma con 100 punti, mentre Schumacher sale a 89.


Il circus si sposta quindi in Ungheria, sul circuito dell’Hungaroring, dove si consuma un week-end a dir poco incredibile: Alonso viene penalizzato di due secondi sul tempo di qualifica per una scorrettezza commessa nelle prove libere nei confronti del collaudatore olandese della Red Bull Doornbos; Schumacher, invece, anziché approfittare della situazione contrae la stessa penalità dello spagnolo per aver effettuato due sorpassi in regime di bandiera rossa nel corso del sabato mattina.



La caotica gara, svoltasi in condizioni di tempo varabili, riserva ancora sorprese: Alonso, mentre è clamorosamente in testa, per colpa di una gomma avvitata male al pit-stop è costretto al ritiro; Schumacher, finito nelle retrovie, rimonta fino al secondo posto, per poi pagare duramente i testardi tentativi di resistere ai più veloce De La Rosa (McLaren) e Heidfeld (BMW-Sauber), rimediando la rottura del tirante destro dello sterzo (porterà a casa comunque 1 punto poiché solo sette auto arrivarono al traguardo). Jenson Button conquisterà l’unica vittoria della stagione di una Scuderia diversa da Ferrari e Renault.


Dal successivo Gran Premio di Turchia la Ferrari inizia a mostrare una superiorità mai vista fino a quel punto della stagione, e non è un caso: da questo Gran Premio, infatti, la Renault non potrà più utilizzare il sistema Mass Damper, diventando di fatto la seconda forza del campionato.


Proprio ad Istanbul, un pasticcio al pit-stop della Ferrari costa a Schumacher il sorpasso di Alonso, che riesce a controllarlo per il resto della gara mentre Massa conquista la sua prima vittoria in carriera.


Italia e Cina sono altre due vittorie di Schumacher, con Alonso che si ritira a Monza e si difende a Shanghai piazzandosi secondo. A due gare dal termine i due contendenti al titolo sono clamorosamente a pari punti: 116 per entrambi.


A Suzuka Schumacher domina la gara sin dal terzo giro, ma Alonso rimonta dal quinto posto e si mette alle sue spalle. Al trentasettesimo giro il colpo di scena: il propulsore della Ferrari 248 F1 del pilota tedesco rompe. Erano sei anni che la Ferrari non si ritirava per problemi al motore. Alonso e la Renault non possono crederci, ma è l’episodio che spiana la strada al secondo titolo mondiale consecutivo.



L’ultima gara in Brasile diventa quasi una passerella: Alonso, a cui basta arrivare a punti per essere sicuro del titolo, si piazza secondo alle spalle del padrone di casa Massa. Schumacher invece dà l’addio (non definitivo) alla Formula 1, con una prestazione indimenticabile in rimonta dall’ultimo al quarto posto.


Dopo il primo titolo, Alonso ha battuto Schumacher in pista: ora si può dire, senza nessuna remora, che da qui in poi Alonso diventa il nuovo pilota di riferimento per la Formula 1.


Simone Silvestro

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