René Arnoux, il campione senza corona...



Il 4 Luglio 1948 nasce a Grenoble, in Francia, René Alexandre Arnoux, un pilota talentuoso che, pur non vincendo mai un titolo mondiale, entrerà di diritto nella storia della Formula Uno.


A differenza di molti altri colleghi, René non scopre la passione per i motori da piccolo, ma soltanto quando si trasferirà in Italia: sarà lavorando come meccanico alla Conrero di Moncalieri, elaborando delle Opel, che capirà di amare le auto da corsa.


"Lucidavo le teste dei motori, ero molto abile a farlo; è lì che ho imparato tutto, è stata una scuola di vita".


"Vivevo in città, vicino a Porta Nuova. Non avevo una lira in tasca, ma quando lasciai Torino per correre in formula Renault, sapevo fare tutto: ero un buon pilota, ma sapevo anche sviluppare la macchina grazie all'esperienza da meccanico, e all'occorrenza, guidavo persino il camion della scuderia".


Ben presto, la passione per le automobili lo convince ad iniziare a correre nella categoria kart. Il francese riesce a dimostrare tutto il suo talento, e viene scelto per essere uno dei piloti di spicco nella competizione Volant Shell, che gli permetterà, nel 1972, di iscriversi ad una delle scuole di pilotaggio migliori di sempre, quella della Elf, che in questi anni prepara tantissimi campioni, per correre nella massima serie.


Nel 1973 René partecipa e vince il campionato di Formula Renault francese.


Questa affermazione fa sì che nel 1976 il team Martini gli conceda possibilità di approdare in Formula 2. Ancora una volta, il pilota francese ci mette poco a trovare il feeling con la macchina: Arnoux conquista quattro vittorie, ma ciò nonostante, al termine del campionato, incontra la prima delusione della sua carriera, poiché il connazionale Jabouille riesce a vincere il titolo.


Tuttavia, René è determinato e nel 1977 conquista il primato nel Mondiale di Formula 2, convincendo il team Martini a dargli la possibilità di correre in Formula Uno, che puntualmente avviene nei primi giorni di Marzo del 1978, sul circuito di Kyalami.


Arnoux è deciso a fare bella figura, tuttavia, nonostante la MK23 montasse i motori Ford-Cosworth, il pilota francese non riesce a qualificarsi e non prende parte alla gara.


Saltato l'appuntamento negli Stati Uniti, René prova nuovamente a qualificarsi nel successivo Gran Premio di Monaco, ma anche in questa circostanza il pilota francese non riesce a superare la prima fase ad eliminazione.


Finalmente, al terzo tentativo, Arnoux riesce a passare le pre-qualifiche sul circuito belga di Zolder, e in gara giunge nono, a due giri dal vincitore, dopo essere partito diciannovesimo.



Questo dovrebbe essere il preludio ad un buon week-end spagnolo, ma sul circuito di Jarama, René non partecipa alle pre-qualifiche a causa dell'indisponibilità di motori, dopo che tutti i propulsori avevano subito anomalie durante le prove libere.

Saltata la trasferta in Svezia, la Martini si ripresenta in Francia.


Al Paul Ricard, René si qualifica diciottesimo, e in gara giunge al traguardo quattordicesimo. Il team francese, essendo in difficoltà economiche salterà la successiva gara in Gran Bretagna, ma si presenterà in Germania, dove però Arnoux non riuscirà nuovamente a superare le pre-qualifiche.


Spinto da queste ultime delusioni, in Austria, sul circuito di Zeltweg, il pilota francese dà il meglio di sé, partendo ventiseiesimo e giungendo nono al traguardo con un'auto non certo tra le migliori. Tuttavia, al Gran Premio successivo, in Olanda, l'avventura del Team Martini termina definitivamente.


Arnoux sarà così costretto a saltare la disputa del Gran Premio d'Italia, ma tornerà alla guida di una vettura di Formula Uno a Watkins Glen, poiché la Surtees, anch'essa sull'orlo del fallimento economico, lo chiama in sostituzione dell'infortunato Brambilla.


Negli Stati Uniti, il pilota francese giunge nuovamente nono al traguardo, mentre in Canada si ritira, concludendo il campionato con zero punti.



Al termine del campionato, la Surtees abbandonerà il mondiale di Formula Uno: John, ex campione del mondo e fondatore del team, giustificherà la decisione dicendo che aveva trovato difficoltà a trovare un buon pilota, motivo dal cui deriva l'impossibilità di comunicare alla CSI la composizione della squadra entro il 1º Dicembre 1978, e per la politica seguita dalla Goodyear nell'allocazione degli pneumatici.


Uno smacco per René Arnoux, che certo non aveva sfigurato nelle poche occasioni concesse.


La fortuna però arride al pilota francese, dato che la Renault, che sta sperimentando i primi motori turbo, decide di affiancarlo al suo ex rivale di Formula 2, Jean-Pierre Jabouile.


La RS10, dotata del motore Renault EF1 di 1500 cm³ sovralimentato con due turbine prodotte dalla Kühnle, Kopp & Kausch, dopo aver debuttato in versione a singola turbina Garrett Systems sulla vettura precedente, è una vettura sperimentale, che ancora presenta non pochi difetti di progettazione.


Per questo motivo, i due piloti francesi iniziano il mondiale collezionando ritiri: Arnoux non riesce a concludere ben sei delle prime sette gare, conquistando solo una nona posizione in Spagna, ma il progetto dell'ingegnere Michel Tétu non è sbagliato, dato che Jabouille conquista la prima pole position in Sudafrica, al terzo appuntamento stagionale.


La svolta giunge in occasione del Gran Premio di Francia, quando la Renault mette a disposizione dei suoi piloti la nuova RS10, che dispone del nuovo motore turbo, frutto di due anni di duro lavoro.


Il circuito di Digione, caratterizzato da lunghe curve veloci, avvantaggia il motore turbo di cui è dotata la Renault: e infatti, già dal venerdì pre-gara le sono le più veloci.


Alla fine della prima giornata di prove ufficiali, infatti, Jabouille è il più veloce, segnando un tempo di soli cinquantasei centesimi di secondo più rapido del suo compagno Arnoux. Il risultato verrà poi confermato anche nella seconda giornata di prove ufficiali, quando Jabouille fermerà il cronometro in 1'07"19 e Arnoux 1'07"45; nonostante una grande prestazione, Villeneuve, con un 1'07"65, dovrà accontentarsi del terzo posto. Nei primi giorni del week-end di gara, molti piloti, a causa della conformazione del tracciato, pieno di saliscendi, accusano nausee e vertigini. Per questo motivo, Jean-Pierre Jabouille e Jacky Ickx chiedono di montare sulle loro vetture degli accorgimenti per limitare questo ondeggiamento.


Al via, Gilles Villeneuve parte bene e passa in testa, portandosi davanti al poleman Jean-Pierre Jabouille, Jody Scheckter, Nelson Piquet, Jean-Pierre Jarier e Niki Lauda; inizia male invece Arnoux, partito dalla prima fila, che al termine del primo giro è nono. Ma il pilota francese non demorde, e al terzo giro passa Jones, poi Niki Lauda e Jean-Pierre Jarier al settimo giro, e Nelson Piquet all'undicesimo, portandosi così in quarta posizione, dietro a Jody Scheckter. Il sudafricano, penalizzato dalle coperture, resiste poco, tanto che al quindicesimo giro Arnoux si pone in terza posizione. Al quarantasettesimo giro, Jean-Pierre Jabouille passa Villeneuve, installandosi al primo posto e riuscendo subito a porre un certo margine sul canadese: è da questo momento che il mondo della Formula Uno inizierà a conoscere la classe di René Arnoux.


Negli ultimi giri, sulla vettura di Villeneuve, i freni vanno in crisi, favorendo la rimonta del pilota francese, che inizia ad avvicinarsi al ferrarista.


Tuttavia, la mancanza di carburante nel serbatoio della Renault, anche a causa della furibonda rimonta, farà sì che la pompa della benzina non riesca a pescare benzina, costringendo Arnoux a dover sopperire alla mancanza di potenza, e quasi allo spegnimento del motore nei tratti misti, avvantaggiando Gilles.


Negli ultimi tre giri, riconosciuti all'unanimità come il duello più avvincente della storia della Formula Uno, i due piloti danno vita ad un'intensa battaglia, che va ben oltre il limite delle loro vetture, fatto di coraggiosi ed azzardati sorpassi e contro-sorpassi, con la Ferrari più veloce nel misto e la Renault turbo-compressa che recupera sul breve rettilineo.

Dopo il sorpasso compiuto sulla Ferrari, René sembra essere in grado di allungare e prendere del margine sul pilota canadese, ma Gilles non molla, e a due giri dalla fine si riavvicina.


Il canadese, con un attacco incredibile alla prima curva, frena all’ultimo momento e blocca entrambe le ruote, sorprendendo il pilota francese e riconquistando la seconda posizione.


Arnoux torna tuttavia davanti alla Double Droite de Villeroy, al termine di un lunghissimo ruota a ruota, ma Villeneuve approfitta di una mancanza di potenza del motore Renault, nella parte centrale del circuito, per tornare in seconda posizione.



Al traguardo il pilota canadese della Ferrari prevale per soli quattordici centesimi, ma René entra ugualmente di diritto nella storia della Formula Uno.


"A otto giri dalla fine è cominciato a mancare il regolare flusso della benzina. Malgrado ciò, ho tentato di conquistare un secondo posto che per me valeva moltissimo, quasi una vittoria. Quando ho superato Gilles ho pensato che ormai era fatta, invece mi sono trovato in una battaglia incredibile. Se il motore avesse funzionato regolarmente, non avrei avuto difficoltà a staccare il canadese: invece, in quelle condizioni, sono stato costretto ad arrendermi".


"Peccato".


"Ci siamo anche toccati tre volte, senza cattiveria, solo perché animati dal desiderio di superarci. In fondo, per me era importante arrivare secondo, ma terzo è comunque un buon risultato, il migliore della mia carriera in Formula Uno. Per il momento Villeneuve vince uno a zero, ma spero di avere presto l'occasione per la rivincita".


Questo duello fa passare in secondo piano Jabouille, che nel frattempo ha tagliato il traguardo per primo.


Infatti, le 120.000 persone presenti al circuito applaudono Gilles e René, i quali, anziché accusarsi a vicenda, rafforzano ulteriormente la loro amicizia stringendosi la mano e scherzando sul podio:


"Una volta terminato il Gran Premio, tutti sono corsi da me e Gilles, mentre Jabouille non è stato molto considerato. Per lui, portare alla vittoria una monoposto francese nella gara di casa e non essere al centro dell’attenzione, non deve essere stato bellissimo: da quel giorno me lo rinfaccia sempre. Sul podio tutti si aspettavano un match di boxe. Invece ci guardammo, ci stringemmo la mano, e scoppiammo a ridere. Eravamo troppo amici per trascendere".


Qualche anno più tardi, Arnoux rivelerà cosa disse a Villeneuve in questa circostanza, e perché, a distanza di anni, ancora si parla della loro sfida:


"Gli dissi: tu sei il pazzo numero uno, io il numero due".


"Lui era un funambolo che camminava sul filo senza rete né contrappeso".


"Parlo due o tre volte a settimana di quella gara: vuol dire che negli ultimi trent'anni in Formula Uno non è successo poi molto, e comunque, oggi non sarebbe possibile, saresti messo in prigione per questo tipo di condotta".


In realtà, se da una parte lo spettacolo offerto da Villeneuve e Arnoux esalta il pubblico francese e i telespettatori, dall'altra dà vita ad un intenso dibattito sulla correttezza o meno delle manovre tenute dai due piloti, poiché entrambi sono solo al secondo anno in Formula Uno, e si presuppone che non abbiano capito a quale rischio siano andati entrambi incontro.


A tal proposito, l'ingegnere dell'Alfa Romeo, Carlo Chiti, dichiara:

"Non ho visto la televisione, ma mi hanno raccontato con dovizia di particolari quanto è successo. A mio avviso, non si è trattato di uno spettacolo edificante. Urti, sportellate ed ogni tipo di scorrettezza. Questi piloti sono abituati male, perché nessuno fa mai rispettare i regolamenti, e non ci sono punizioni. È chiaro che, correndo in automobile a certe velocità, i rischi ci sono, ma andarli a cercare è pura follia. Il fatto più grave è che non sono soltanto i giovani a comportarsi in questa maniera, ma anche gli anziani, quei piloti che dovrebbero dare l'esempio. Poi quando succedono gli incidenti gravi si cercano le responsabilità". Ma René risponde alle accuse, affermando:

"La gente si impressiona perché non è abituata a vedere certe scene. Chi assiste alle gare di Formula 2 e 3 non si sorprende per certi sorpassi, per queste situazioni definite da brivido. Il rischio è sempre abbastanza calcolato. Quando capita qualche incidente è perché c'è un imprevisto, per un errore o perché la macchina si guasta. Le nostre vetture sono costruite apposta per andare forte, per frenare rapidamente e per tentare sorpassi al limite".


Due settimane più tardi il campionato fa tappa a Silverstone, ma la storia non è ancora conclusa. Sia Villeneuve che Arnoux vengono convocati dalla direzione gara:


"Al Gran Premio successivo, noi sentimmo dagli altoparlanti: Villeneuve e Arnoux sono convocati dalla direzione della corsa".


Racconterà René al giornale francese L'Equipe:


"Andiamo, apro la porta, vedo il direttore che conoscevo e gli dico: Che cosa è successo?"


"Lui mi risponde: Per me tutto bene, ma ci sono cinque persone che vi aspettano".


"C’erano quattro piloti più Lauda, che prende la parola in quanto capo, e dice: Secondo noi a Digione avete guidato come dementi. Avreste potuto toccare le ruote e uno di voi avrebbe potuto decollare e atterrare sulla folla. Ci sarebbero stati dei morti e la Formula Uno ne avrebbe subito un grave pregiudizio. Gilles, tu che hai da dire?"


"Con Villeneuve, ci guardammo e ci dicemmo: Siamo finiti dai pazzi".


"Ma Lauda risponde: Se domani si ripresenta la medesima situazione, io mi comporto allo stesso modo".


"Io ridevo e aspettavo la risposta di Lauda, che mi chiese: E tu?"


"E io ribatto, dicendo: Vedi Niki, se fosse stato Arnoux contro Lauda, sarei finito secondo e non terzo perché il duello non ci sarebbero stato".


"E tutti si misero a ridere".


"Ci siamo guardati con Gilles e ci siamo domandati che siamo andati a fare là".


Dopo delle qualifiche deludenti, a Silverstone sia Gilles che René effettueranno una bella rimonta, ma il pilota canadese sarà costretto a ritirarsi al cinquantunesimo giro, mentre Arnoux sarà l’unico a non farsi doppiare da Regazzoni, giungendo secondo secondo al traguardo e salendo nuovamente sul podio.



Nelle gare successive, la Renault, pur presentando una nuova versione della RS10, continuerà a soffrire mancanze di affidabilità, impedendo ad Arnoux di arrivare al traguardo in Germania, Olanda, Italia e Canada.


René e Gilles torneranno protagonisti nell’ultimo Gran Premio stagionale, sul circuito di Watkins Glen, dopo che, a venti minuti dallo start, un violento acquazzone si abbatte sul tracciato: il canadese, infatti, dominerà la gara, tagliando il traguardo con un vantaggio di ben quarantotto secondi su Arnoux, che tornerà sul podio e chiuderà il campionato all’ottavo posto nella classifica piloti, con diciotto punti.



Nel 1980 il francese inizia alla grande la stagione.


Dopo essere stato tradito al primo appuntamento in Argentina dalla doppia rottura del motore in qualifica, e dal cedimento della sospensione in gara, in Brasile arriva finalmente la soddisfazione della prima vittoria, che sta inseguendo da due anni.


Il Gran Premio avrebbe dovuto svolgersi sul circuito di Jacarepaguá, ma il sindaco di Rio de Janeiro lamenta l'eccessiva spesa sostenuta per l'organizzazione della gara; inoltre, il divieto imposto dalle autorità brasiliane di disputare gare automobilistiche nel Paese, a seguito della crisi petrolifera, mette in dubbio l'esistenza del gran premio stesso, oltre che la sua sede. Tuttavia, prima della data prestabilita per lo svolgimento del Gran Premio, la Confederação Brasileira de Automobilismo conferma che il divieto riguarda solo le gare nazionali, e che la gara si sarebbe effettuata domenica 27 Gennaio 1980 sul tracciato di Interlagos, anche se i piloti criticano la scelta a causa della scarsa sicurezza del tracciato, tanto da minacciare di non corrervi.


La GPDA, associazione che riunisce i piloti di Formula 1, deciderà tuttavia di confermare la presenza dei suoi piloti alla gara brasiliana, poiché gli organizzatori si sono nel frattempo impegnati a riasfaltare quasi completamente il circuito e rinforzare le protezioni in molti punti della pista.


Nei giorni precedenti la gara, si svolgerà comunque un'ispezione del tracciato da parte del presidente della GPDA, Jody Scheckter, che rileverà la presenza di gobbe sull'asfalto alle curve 1, 2 e do Sol. Il giovedì precedente la gara si svolgono le prove libere, della durata di tre ore, ed il più rapido risulta Didier Pironi su Ligier in 2'23"06, dato che le asperità dell'asfalto danneggiano pesantemente le minigonne montate sulle monoposto.


Nella giornata del venerdì il miglior tempo viene fatto segnare da Jean-Pierre Jabouille, che chiude in 2'21"40 e segna il nuovo record del tracciato, mentre Arnoux è secondo, a quasi nove decimi di distanza. Le Renault, spinte da un motore turbo, sono favorite dall'altitudine del tracciato, 850 metri sul livello del mare, che in parte limita la potenza dei tradizionali motori a pressione atmosferica. Inoltre, un altro vantaggio è dato dalle coperture Michelin, poiché la casa francese, pur in presenza di una temperatura elevata, può proporre degli pneumatici a mescola morbida. Al sabato le condizioni meteorologiche mutano, sicché le prove della mattina vengono condotte sotto la pioggia, mentre per quelle ufficiali torna il sereno. Nessuno è però in grado di battere il tempo fatto segnare da Jabouille al venerdì, ma Didier Pironi conquista la prima fila a discapito di René, che non riesce ad andare oltre la sesta posizione, accusando quasi un secondo dal compagno di squadra Jabouile.


In gara, Gilles Villeneuve è autore di una bella partenza e si porta in testa alla gara, ma il repentino degrado delle gomme lo penalizzerà. Al dodicesimo giro, la classifica vede al comando Jean-Pierre Jabouille, seguito da Laffite e Arnoux. Tuttavia, al ventiquattresimo giro, il leader della gara si ritira per il malfunzionamento del turbo: passa così a condurre René, che mantiene il comando fino alla fine della gara, festeggiando così il primo trionfo in carriera, concedendosi il lusso di completare il giro d'onore accovacciato sulla macchina di Patrese, perché la sua vettura si ferma subito dopo il traguardo.


Giunto ai box, in un attimo i meccanici della Regie gli piombano addosso per abbracciarlo. Dopo lo champagne, i festeggiamenti e le pacche sulle spalle, Arnoux è pronto a raccontare gli attimi salienti della sua corsa magica:


"E' stata tutto sommato una vittoria facile, perché la macchina ha risposto perfettamente sino al traguardo. Anche se devo dire che la mia Renault mi ha tradito all'ultimo tornante, probabilmente perché era finita la benzina, ma per fortuna la vittoria era già mia".


"Sono partito bene ed in pochi giri, assieme a Jabouille e alle Ligier, siamo riusciti a fare il vuoto alle nostre spalle. Per oltre metà corsa sono rimasto in posizione d'attesa, cercando soprattutto di risparmiare le gomme. Quando Laffite si è fermato, ero già sicuro di ottenere un buon piazzamento. Poi, quando il mio compagno Jabouille ha dovuto ritirarsi, ho capito che la vittoria era a portata di mano, anche se avevo una gran paura, perché mi sentivo addosso tutta la responsabilità della squadra, ed era la prima volta che mi trovavo in questa posizione".


Verso il termine della gara, De Angelis, secondo al traguardo, si era avvicinato minacciosamente, ma René spiega il motivo che lo ha portato a rallentare, favorendo la rimonta del pilota italiano:


"Elio si era avvicinato perché avevo dovuto doppiare altri concorrenti. I sorpassi sono stati il vero pericolo. Più di una volta, altri piloti mi hanno ostacolato mentre li superavo, ed in un'occasione ho persino rischiato di finire in testa coda".


René Arnoux sorride felice accanto alla moglie.


Il ricordo della battaglia all'ultimo giro con Villeneuve nel Gran Premio di Francia dell'anno precedente, che lo aveva visto soccombere, lo cancella salendo sul gradino più alto del podio di Interlagos.



Il bis arriva un mese più tardi, sabato 1º Marzo 1980, in Sudafrica.


La Renault attraversa un momento tecnico molto fortunato, dato che nel corso dei test che si svolgono presso il Paul Ricard il 13 Febbraio 1980, i tempi migliori vengono fatti registrare dalle vetture francesi.


La forza del team di Viry Chatillon, dove sono presenti 140 addetti ai lavori altamente specializzati, è evidente anche sul circuito di Kyalami dove, nelle pre-prove del mercoledì, il migliore tempo lo segna Jean-Pierre Jabouille, e nella prima giornata di prove del giovedì, le due Renault confermano la loro superiorità, accentuata dall'altitudine del tracciato, che favorisce le vetture a motore turbo.

Il giorno successivo, i due piloti della Regie confermano la prima fila, monopolizzandola per la terza volta nella storia.


Al via, Jean-Pierre Jabouille mantiene il comando davanti ad Arnoux, ma al quindicesimo giro si rompe l'attacco posteriore sinistro della barra anti-rollio, guasto che però non limita la progressione del compagno di squadra di René, fin tanto che, al giro sessantadue scoppia uno pneumatico.


Passa così a condurre Arnoux, che è nuovamente abile a sfruttare un altro problema tecnico del compagno di squadra, costretto a parcheggiare la macchina lungo la pista a sedici giri dalla bandiera a scacchi, e vince la seconda gara consecutiva.


Il box della Régie composto da quattro squadre di quattro meccanici ciascuna, da quattro ingegneri, dal direttore generale Gerard Larousse, dal direttore tecnico Michel Tetu, e dall'addetta stampa Marie Claude Beaumont, scoppia nuovamente di gioia, anche se, come ammette il direttore sportivo Jean Sage:


"Questa nuova vittoria di Arnoux ci ha messo in un bel guaio. E' inevitabile che saremo costretti a fare una scelta sul ruolo che dovranno ricoprire i nostri piloti".


Dato che René dovrebbe essere il secondo pilota, e invece, con questa ulteriore affermazione, diventa il leader momentaneo della classifica mondiale.



La fortuna, tuttavia, inizia a mancare a partire dal Gran Premio degli Stati Uniti, dove Arnoux, dopo aver segnato nuovamente il secondo miglior tempo nelle prove ufficiali, in gara non va oltre la nona posizione, a causa di una foratura, mentre in Belgio sarà quarto al termine di una bella rimonta.


Sul circuito di Zolder, le due Renault, pur chiudendo col quinto e sesto tempo in qualifica, si confermano le più veloci sul rettilineo principale, dove René tocca i 269 km/h, contro i soli 250 km/h fatti registrare dal poleman Alan Jones, ma non sufficientemente agili nei tratti misti.


Partito dalla sesta posizione, in gara, dopo diciassette giri Arnoux perde il controllo dell'auto e va in testacoda: ripartito decimo, il pilota francese si renderà autore di un bel recupero, passando prima Scheckter e De Angelis, tra il trentatreesimo e il trentacinquesimo giro, per poi duellare con Villeneuve.


Il canadese resisterà agli attacchi di René, fino al cinquantatreesimo passaggio.


Il quarto posto finale garantisce il mantenimento della leadership in classifica, con 21 punti, tuttavia, a Monaco, non solo il pilota francese perde la leadership del campionato, ma diventa palese che i risultati di inizio stagione erano dovuti all’altura del luoghi dove erano presenti i circuiti, che favoriva il motore turbo della Renault.


Entrambi i piloti finiscono nelle retrovie nelle qualifiche, e costretti al ritiro in gara.


La scuderia transalpina attende risposte dal Gran Premio di Francia, e Arnoux sembra che possa riuscire a darne grazie ad un ritrovato feeling con la macchina, che gli permette di centrare un altro secondo posto al sabato. In giorno successivo, René lotta nelle prime fasi di gara con Didier Pironi, ma un problema all’acceleratore lo costringe a subire il sorpasso del connazionale, di Jones e di Piquet, e ad arretrare in quinta posizione.


La RE20 continua a non essere competitiva, e a Silverstone il francese non va nemmeno a punti, a causa dell’ennesimo cedimento del propulsore, mentre in Germania esce definitivamente dalla lotta per titolo.



La situazione sembra cambiare in Austria, dove Arnoux conquista la pole battendo Jabouile, ma in gara recupera velocemente la testa della corsa, superando prima Pironi e poi Jones. La speranza di poter centrare la terza vittoria stagionale dura poco, visto che un problema alle gomme, al ventiduesimo giro, lo costringerà ad effettuare un pit-stop anticipato, e classificarsi soltanto nono, mentre il compagno di squadra vince il Gran Premio.


Arnoux si prende la vincita a Zandvoort, in Olanda, dove conquista la quarta pole dell’anno, distanziando di tre decimi Jabouile.


Al via, René perde la prima posizione, ma la recupererà grazie all’uscita di pista di Jones. Tuttavia, ancora una volta le gomme lo costringeranno a calare il ritmo, abbandonando anche questa volta la leadership della corsa.


Piquet vince al termine di una bella rimonta, mentre Arnoux supera nel finale Laffite, arrivando sul traguardo secondo.


Il finale di stagione è avaro di soddisfazioni: il pilota francese giunge decimo a Monza, si ritira in Canada, e taglia il traguardo al settimo posto negli Stati Uniti, chiudendo il campionato con 29 punti nella classifica piloti.


Il 1981 si apre con una grande novità: la Renault sostituisce Jabouile, che si era fratturato le gambe a Montréal, con Alain Prost. Il professore mette subito in chiaro di non essere venuto a fare il secondo pilota, chiudendo la prima gara salendo sul podio, in Brasile, mentre Arnoux è costretto al ritiro.


Questo inizio al di sotto delle aspettative, sarà il viatico alla stagione più difficile in Formula Uno per il pilota francese.


In Belgio, nel corso delle prove, la GPDA - il sindacato dei piloti - emette un comunicato in cui critica la presenza in pista di ben trenta vetture, fatto che causa anche un considerevole assembramento di uomini nella pit-lane, che a Zolder è di per sé piuttosto angusta, e chiede che solo ventisei possano partecipare alla sessione di qualifica del sabato.


La richiesta verrà accolta, portando a soli ventiquattro i concorrenti, ma durante la seconda sessione le condizioni meteo condizioneranno le prove, costringendo i piloti a montare gomme slick solo nell'ultimo quarto d'ora di prova; a sorpresa, René Arnoux, al volante della nuova Renault RE30 non riuscirà a migliorare il venticinquesimo tempo stabilito al venerdì.



Dopo quest'infelice esperienza, al Paul Ricard René sembra avere l’occasione di sfatare il tabù con la gara di casa, ma Prost conquista il primo successo della carriera, mentre il pilota francese si deve accontentare del quarto posto. E non sarà sufficiente nemmeno essere il poleman sul circuito di Silverstone, dato che a pochi giri dal termine della gara Arnoux verrà tradito dal motore.


L’unico podio che il pilota della Renault riuscirà ad ottenere sarà in occasione del Gran Premio d'Austria, dove giunge secondo dietro alla Ligier di Laffite, per poi collezionare altri quattro ritiri consecutivi e concludere la stagione nono nella classifica piloti, con soli 11 punti.


Questa strana situazione non volge al meglio nemmeno nel 1982, dato che Arnoux inizia il mondiale dovendo sottostare alla scelta della Renault di affidare il ruolo di prima guida a Prost. Il professore ripaga la scelta del team principal Larrouse, vincendo a Kyalami, in Sud Africa, mentre René, dopo aver fatto l'ennesima pole, si deve accontentare del gradino più basso del podio.



La situazione peggiorerà dal Gran Premio del Brasile in poi, quando Prost farà il bis ed entrerà in lotta per il mondiale, mentre Arnoux non vedrà il traguardo nelle successive cinque gare, tranne che negli Stati Uniti, sul circuito cittadino di Detroit, dove giunge soltanto decimo, e a Zolder, quando l’8 Maggio 1982, alle ore 13.53, durante le prove ufficiali, René perderà il suo grande amico-rivale Gilles Villeneuve.


Quella perdita toccherà profondamente Arnoux: il francese, complici anche i continui ritiri, ci metterà un po’ a riprendersi.


In Olanda, dopo essere partito per l'ennesima volta in pole, al quindicesimo passaggio Piquet riuscirà a sorpassare Arnoux, ponendosi al terzo posto: la gara del pilota francese s'interromperà tuttavia poco dopo, al ventunesimo giro, quando andrà dritto alla prima curva e uscirà di pista a quasi 260 km/h. La monoposto finirà sulla barriera composta da una fila di pneumatici, ma Arnoux riuscirà a uscirne solo con una forte contusione alla gamba sinistra.



L’occasione giusta giungerà durante il Gran Premio di Francia, dato che Arnoux riuscirà a conquistare la pole position, distanziando di due decimi il compagno di squadra, Alain Prost. In gara, grazie al ritiro di Piquet, il pilota francese è in testa, ma dai box gli chiedono di far passare il compagno di squadra, visto che quest'ultimo è in lotta per il titolo.


Tuttavia, la voglia di sfatare il tabù con la gara di casa è troppo forte, quindi René ignora l’ordine di scuderia, e dopo due anni torna alla vittoria.


La Renault stravince ma divide in due la squadra, poiché questa decisione deflagra il rapporto con Prost, che si aggira furibondo nel paddock, prima di ignorarlo sul podio, mentre René si diverte a spruzzare il pubblico con lo champagne: "Se alla fine del campionato mi mancheranno tre punti per vincere il titolo, saprò a chi dire grazie. Dopo il Gran Premio di San Marino avevo dichiarato che Didier aveva fatto bene ad approfittare dell'occasione. Ma si era all'Inizio della stagione, e non c'era nessun accordo per stabilire una precedenza fra i due piloti".


Dichiara Prost, che poi aggiunge:


"Noi, invece, avevamo deciso che Arnoux avrebbe dovuto farmi passare. Dai box gli è stato più volte esposto il cartello affinché mi aspettasse e lui l'ha ignorato. Avevamo concordato la tattica anche dieci minuti prima della gara. Ora è finita un'amicizia, ho un rivale in più da battere".


"In ogni caso, non avrebbe potuto superarmi se il sistema di minigonne avesse funzionato regolarmente sulla mia macchina. Ho fatto una fatica terribile per guidare, e badavo soltanto a non farmi riprendere da Pironi. Ero certo che avrei vinto. Alla fine dell'anno la Renault dovrà decidere, se non va via lui, me ne vado io". Ma René si difende, dichiarando:


"La mia Renault aveva forti vibrazioni alle ruote posteriori. Temevo di dovermi fermare ad ogni passaggio. Per questo motivo tiravo il più possibile, per avere il tempo necessario per una eventuale sosta. Non potevo rischiare di far andare avanti Alain, per poi vedermi superare anche dagli altri. Mi pare di avere agito con intelligenza".


Dal canto suo, Jean Sage, direttore sportivo della squadra francese, commenta l'accaduto, dichiarando:


"Abbiamo letto sui giornali che Arnoux sta contattando altre squadre: ha fatto la sua scelta".


Ma parallelamente, a chi gli chiede al pilota francese se passerà alla Ferrari, l'attuale pilota della Renault risponde:


"Sono due anni che lo sento dire, ma per il momento non c'è nulla di concreto. Adesso faccio le mie corse, poi vedremo".



Nonostante la certezza di dover lasciare la scuderia francese, che ha aiutato a crescere fino a farla diventare un top team in grado di competere per il titolo, il buon momento di Arnoux prosegue anche in Austria, dove sale sul podio dopo essere giunto secondo al traguardo dietro a Patrick Tambay.


In occasione del Gran Premio d’Italia giungerà l'opportunità di poter annunciare la sua prossima destinazione: per i tifosi della Ferrari, che ancora ricordano il duello del 1979 con il compianto Gilles Villeneuve, l’unico pilota che può prendere l’eredità del pilota canadese è uno solo, Renè Arnoux.


Così Enzo Ferrari, saputa la notizia che il pilota francese avrebbe lasciato la Renault, in grande segreto, incontra il pilota francese mercoledì 8 Settembre 1982, e in un attimo trova l'accordo a cui entrambi mostrano di tenere particolarmente:


"Il mio ricordo più bello, e ne ho tanti, riguarda la prima volta che sono stato a colazione con l'ingegner Ferrari. Quel giorno sono stato molto egoista. Sono venuto da solo, non volevo assolutamente nessun legale, nessun manager. Volevo veramente parlare davanti ad una persona che mi aveva fatto sognare per tutta la vita. Credo che il commendatore abbia apprezzato questo mio approccio semplice. Cenammo nella casetta di Fiorano, la cuoca sapeva preparare piatti estremamente buoni, non era facile evitare di abbuffarsi".


"Chiacchierammo di luoghi, persone, di sport e altri piloti. Solo alla fine, parlammo del mio futuro in Ferrari. Trovammo subito l’accordo, perché guidare per la Scuderia era il mio sogno da sempre, e ci lasciammo senza firmare niente. Per me, la stretta di mano di Enzo Ferrari vale di più di uno scarabocchio su un pezzo di carta".

A rendere questo fine settimana indimenticabile non sarà soltanto l’annuncio, giunto poche ore dopo l’incontro, che indicherà l'ingaggio per la stagione nel 1983, poiché domenica, a Monza, grazie ad una partenza incredibile dalla terza fila, al termine del primo giro René si ritrova davanti a tutti, e correndo una gara magistrale giunge primo al traguardo, precedendo il futuro compagno di squadra Tambay e Andretti, ma soprattutto venendo festeggiato dai suoi futuri tifosi come se già stesse indossando la tuta del Cavallino Rampante, nonostante avesse vinto arrivando al traguardo davanti ad una Ferrari:


"Ci tenevo ad acquisire la stima della gente italiana, e penso che proprio vincendo mi sia presentato nel migliore del modi come pilota Ferrari, per l'anno prossimo. La gente sa che ho firmato per Maranello, mi ha visto nelle fotografie. Io non credo di avere tolto qualcosa alla Ferrari vincendo a Monza: nel senso che ho dato qualcosa allo sport e a me stesso, e lo sport e Arnoux sono due entità che alla Ferrari interessano molto". "Dedico la vittoria a Gilles Villeneuve, che era un mio grande amico e che era un grande campione. Mi è servita Monza anche per farmi capire ancora di più come e quanto lui era amato. Ho visto scritte per Gilles, lenzuola con il suo viso disegnato. Ho toccato davvero un amore".



Il giorno successivo, vincitore del Gran Premio d'Italia, nel nel tardo pomeriggio torna a Maranello. Per Arnoux, questa è poco più che una visita di cortesia, uno scambio di vedute e di complimenti con Enzo Ferrari, ma l'occasione serve anche per lavorare in previsione futura, dato che vengono prese le misure del pilota per creare il sedile.


Parlando della successiva stagione, René è fiducioso e promette alla Ferrari di vincere il mondiale 1983:

"Nella vita di un pilota di Formula Uno, contano anche i soldi. Se un tennista di valore o un giocatore di golf ad alto livello possono guadagnare miliardi senza correre rischi, mi sembra giusto che anche noi pretendiamo di essere pagati bene. Ma ciò che ci spinge a correre, la molla vera, è il sogno iridato, il piacere di fare vedere a tutti che siamo i più bravi, i più veloci". "La Ferrari è un mito, un punto d'arrivo. Mi sono battuto in questi anni per la Renault con tutto il cuore, con la speranza di centrare l'obiettivo per me e per la squadra, che ha lavorato al massimo delle sue possibilità. Purtroppo non abbiamo avuto fortuna, ed io questa fortuna vengo a cercarla dove so che è più facile agguantarla. Nel contempo, mi rendo conto che l'anno prossimo, con tante vetture turbo in pista, sarà ancora più difficile arrivare al mondiale. Tuttavia, sento che a Maranello avrò tutte le chance per realizzare il mio desiderio". Poi, il ricordo va nuovamente all'amico e rivale canadese, da poco scomparso: "Gilles mi piaceva perché era bravissimo, e perché era un puro. Credeva nello sport, nell'agonismo, nella professionalità. Lui soprattutto, ed anche io, abbiamo ricevuto molte critiche perché abbiamo sempre cercato di andare al massimo, a volte oltre la barriera delle prestazioni della vettura. Ma è proprio questa la filosofia con cui si devono affrontare le gare. A mio avviso, fare i ragionieri in pista è un tradimento per i tifosi".


Il francese, chiusa la sua storia con la Renault, è finalmente libero di concentrarsi sulla Ferrari, ed inizia la sesta stagione in Formula Uno con l'obiettivo di vincere il primo campionato mondiale della sua carriera.


La stagione 1983, tuttavia, vede l'introduzione di nuove norme nel regolamento di Formula 1.


In una riunione della Federazione Internazionale Sport Automobilistico del 13 Ottobre 1982 viene decisa una forte modifica del regolamento tecnico, che vieta ora le minigonne, la trazione integrale e la presenza di vetture con oltre quattro ruote, portando a 540 kg il peso minimo delle monoposto, obbligando il montaggio del fondo vettura piatto, dell'altezza minima dal suolo di sei centimetri, di una struttura deformabile anteriore davanti alla pedaliera, la riduzione della dimensione degli alettoni posteriori, ponendo un limite alla portata del serbatoio a 250 kg e autorizzando il rifornimento in corsa.


Queste decisioni, appoggiate anche dai piloti, avrebbero costretto i team a modificare le vetture già progettate per la stagione 1983, e di fatto supera il Patto della Concordia che aveva congelato il regolamento tecnico fino al 31 Dicembre 1984. Tuttavia, dopo una riunione, tenuta a Modena il 23 Ottobre 1982, le case costruttrici decidono di elaborare un pacchetto di controproposte, che sarebbe stato esaminato dalla Commissione Formula 1 il 3 Novembre. In questa riunione viene trovato l'accordo tra federazione e scuderie, e per dare maggior tempo a queste ultime di modificare le monoposto, al fine di rispettare i nuovi canoni tecnici, si decide di iniziare la stagione il 13 Marzo col Gran Premio del Brasile, e di spostare ad Ottobre la gara del Sudafrica.


In cambio dell'accettazione della norma che abolisce le minigonne, la FISA accetta di non modificare il regolamento sui motori almeno fino al termine della stagione 1985. In ogni caso, tali modifiche mettono in difficoltà i costruttori, che adattarono per lo più le vetture dell'anno precedente al nuovo regolamento: infatti, anche presentando nuove sigle, esse sono quasi tutte costruite sulle mono-scocche dell'anno precedente, come nel caso della Ferrari 126C2B. Per lo sviluppo della nuova 126 C3, i tecnici Ferrari si appoggiano al Centro Ricerche della Fiat a Orbassano e al Centro Sperimentazioni di Mirafiori, dove vengono condotti dei test in galleria del vento, mentre tutta l'attività sportiva della Scuderia viene trasferita alla Gestione Sportiva, per renderla il più indipendente possibile da quella destinata alle vetture di serie. Per la prima volta su una Ferrari, il telaio, disegnato da Harvey Postlethwaite, ha funzione di carrozzeria ed è costruito con materiali compositi, alluminio, Kevlar, Nomex e fibra di carbonio, in due semi-gusci incollati a caldo. Questi nuovi materiali, insieme a delle centine di rinforzo nei punti chiave, contribuiranno ad aumentare la rigidità della vettura, e i crash test evidenzieranno il notevole aumento della capacità di assorbimento degli urti.


Per il resto la nuova auto altro non è che una 126 C2B leggermente modificata, dato che sono identici motore, che ora eroga oltre 600 CV a 10 500 giri/min in configurazione da gara, il cambio e l'impianto frenate.


Anche le sospensioni sono simili, pur presentando dei bracci più sottili per ovviare al consumo anomalo degli pneumatici anteriori. L'alettone posteriore, che in alcune occasioni presenta delle appendici laterali che permettono di aggirare la restrizione sulle dimensioni dell'ala posteriore, viene concepito secondo le nuove norme, e limita la perdita di aderenza dovuta all'assenza delle minigonne.


Come la precedente monoposto, anche la 126 C3 è dotata di un discusso sistema di miscelazione dell'acqua alla benzina da iniettare in camera di scoppio, per ovviare a problemi di surriscaldamento delle pareti dei cilindri.


Giovedì 3 Marzo 1983 viene presentata nel piazzale della Gestione Sportiva la nuova Ferrari, ed ai giornalisti presenti all'evento, Arnoux dice d'un flato:


"Credo di poter vincere il mondiale. E' difficile, se non impossibile, sostituire Villeneuve, ma ci proverò: avevamo lo stesso modo di pensare, di guidare e di vivere".



Le premesse sono buone, dato che il giorno precedente, negli ultimi test a Fiorano, prima di spedire le macchine a Rio, Tambay segna il record assoluto.

L’inizio del mondiale 1983 non sarà, tuttavia, come René avrebbe desiderato.


Durante i test di Silverstone, svolti quindici giorni prima dell'esordio, si evidenziano problemi di raffreddamento del motore che non sono presenti sulla 126C2/B portata come pietra di paragone, quindi per tale, viene adottata nuovamente l'aerodinamica del modello vecchio.

la Ferrari ha scelto di costruire una vettura a freccia, con prese d'aria basse e molto arretrate e radiatori posti lateralmente, ma pur essendo meno estrema della Brabham BT52 e della particolarissima Toleman TG183, questa sarà portata in pista praticamente sempre con le pance molto lunghe ed inclinate e con i radiatori piegati in avanti di 45° come la 126 C2B.


Al gran premio del Brasile, l'unica vettura completamente nuova è la Brabham BT52 nata da un foglio bianco dopo che le modifiche regolamentari hanno reso non adeguabile la BT51 testata ad ottobre 1982.


Nonostante tutto, Arnoux inizia il campionato fiducioso:


"Adesso ho quasi trentacinque anni, ho disputato sessantaquattro Grandi Premi ed ottenuto quattro vittorie: a questo punto ho solo un'ambizione, arrivare al titolo mondiale, per questo motivo sono venuto alla Ferrari".

"La Renault mi aveva offerto ottime chance, ma nello stesso tempo mi aveva relegato l'anno scorso in un ruolo di secondo pilota, preferendo appoggiare in maniera globale Prost. Ed allora, quando mi hanno chiamato a Mannello e mi hanno fatto delle proposte chiare, precise, ho accettato".


"Con la Ferrari mi giocherò tutte le mie possibilità, alla pari con Patrick Tambay".


"Se lui sarà più bravo e più veloce di me, mi inchinerò, nessun problema. Ma voglio lottare sino a quando la matematica, cioè il punteggio, non mi metterà con le spalle al muro. Cosa significa essere alla Ferrari l'ho già detto più di una volta. E' il massimo. Non è una squadra imbattibile, non ha la bacchetta magica per vincere le corse, altrimenti sarebbe troppo facile. Il grande pregio è la preparazione, la serietà, l'esperienza".


"Il nuovo reparto corse di Fiorano, inoltre, permetterà di sviluppare ricerche e studi in maniera più rapida. Abbiamo un motore eccezionale, il migliore di tutti. Dobbiamo lavorare sull'aerodinamica e sul telaio. Se in questi campi otterremo risultati positivi, non ci saranno più problemi.


"Sul piano sportivo, dico subito ai tifosi della Ferrari che non posso e non voglio far dimenticare il mio grande amico Gilles Villeneuve. Cercherò, tuttavia, con tutte le mie forse di essere il suo erede spirituale, di mettere tutta la mia capacità, il mio coraggio, la mia volontà al servigio della Scuderia, senza dimenticare l'obiettivo personale di vincere il titolo mondiale".


In Brasile, nella seconda giornata di qualifica, René Arnoux riesce a risalire al sesto posto, nonostante il gran caldo che colpisce il circuito: la temperatura dell'aria raggiunge infatti i 43° c, e quella dell'asfalto i 60° c, penalizzando enormemente i propulsori turbo, che si rompono in serie. E durante la gara saranno le gomme ad andare in crisi, costringendo il francese ad un misero decimo posto all'esordio:

"E' stata una grande sofferenza, non riuscivo a tenere la macchina in strada. Il motore continuava ad avere potenza e filava a meraviglia ma sovente ero in difficoltà, soprattutto nelle curve. Ho potuto fare qualche giro bene, ma in molte occasioni ero lentissimo. Speriamo nella prossima corsa".



Prima della successiva gara, René, intervistato dalla stampa, si lascia andare ad un forte sfogo, nella quale parla degli avversari, dell'auto, delle pressioni psicologiche, Il pilota francese non è da molto a Maranello, tuttavia ammette:


"E' un confronto continuo, con il compagno di squadra, con i rivali. Tutto quello che hai fatto prima non conta. Se sbagli sei subito uno stupido. Il nostro è uno sport spietato. Siamo pagati bene, coccolati e verseggiati, ma rimanere freddi e non sentire lo stress, è praticamente impossibile. Il sistema nervoso dei piloti è messo sempre a dura prova".


"E' questa impotenza che mi dà fastidio, il non poter dimostrare ogni volta che sei forte, che sai guidare bene. La verità è che raramente si gareggia ad armi pari. Vi ricordate il duello con Villeneuve a Digione? Fu uno del giorni più belli della mia carriera. Anche se persi".


Poi, parlando delle iniziali difficoltà tecniche riscontrate in Brasile, René dichiara:


"Come mai la Ferrari si trova in difficoltà per questo inizio di stagione? E' semplice, la nostra non è solo una squadra di Formula Uno, è anche una prestigiosa casa costruttrice di automobili. Ma non può permettersi, non vuole, per filosofia, per correttezza, barare sui regolamenti, cercare qualche tipo di inganno per trarre vantaggi. Lo stesso del resto succede alla Renault".


"Sono anni che mi devo battere con gente che ti mette di fronte ai fatti compiuti. Una volta le minigonne, poi i sollevatori idraulici, quindi il peso irregolare, ora i rifornimenti volanti in gara, e noi sempre ad inseguire, masticare amaro, a cercare di recuperare in qualche maniera".


"Adesso, sarà necessario attendere e vedere anche la macchina nuova, pronta fra poco più di un mese. Per il momento dobbiamo impegnarci al massimo, in condizioni di inferiorità".


"Abbiamo un motore senza eguali, ma partire ogni volta con un carico che può essere superiore anche di 100 kg rispetto agli altri è un notevole handicap. Il rapporto peso-potenza è determinante nelle auto da corsa, più dell'aerodinamica. E poi essere meno leggeri significa consumare di più le gomme, che sono importantissime, sottoporre i freni ad uno sforzo eccessivo, rinunciare a soluzioni più competitive".


"Sono convinto che già qui a Long Beach potrò cominciare a risalire la china. Sono pronto ad impegnarmi a fondo, a dare tutto. Non mi sento inferiore a nessuno e sono certo che la scuderia mi metterà nelle condizioni di disputare un'ottima gara. Incominciamo a raccogliere qualche punto, anche non nelle primissime posizioni, e poi si vedrà".


"Tenterò di conquistare un buon posto nello schieramento di partenza: su questa pista può essere decisivo. Soprattutto cercherò di mettere a punto la macchina, scegliendo i pneumatici giusti, per disputare una gara che non sia deludente".


"Per i tifosi e soprattutto per me stesso".


Detto, fatto.


A Long Beach, nella prima giornata di prove ufficiali René segna il tempo migliore, precedendo Alain Prost e Patrick Tambay, ma durante la notte tra venerdì e sabato, i tecnici eliminano gli avvallamenti presenti sulla Seaside Way, e il giorno successivo proprio il suo compagno di squadra riesce a migliorarsi e a conquistare la pole position.


Al via, Patrick Tambay mantiene il comando della gara, ma Keke Rosberg, partito dalla seconda fila, cerca subito di infilarsi dietro al duo francese della Ferrari: la collisione è inevitabile tra il pilota finlandese e Tambay, mentre René perde terreno e scende in quarta posizione. Durante i primi giri della corsa, Arnoux inizia ad essere penalizzato dal decadimento degli pneumatici, e retrocede in classifica. Verso il termine della gara, René risalirà la classifica fino ad entrare in zona punti, dopo aver perso posizioni a causa di un secondo cambio gomme, e si troverà a lottare con Cheever per la quinta piazza.

I due si avvicineranno a Laffite, e al sessantasettesimo giro il pilota francese sarà capace di passare entrambi e porsi in quarta posizione. A tre giri dal termine la classifica muterà ancora, a seguito del ritiro di Patrese, terzo fino a quel momento. Pertanto, giunto al traguardo, Arnoux riesce a completare un'eccezionale rimonta e a cogliere il primo podio con i colori della Scuderia Ferrari.



Nonostante la vettura non potesse garantire la massima competitività, dopo l'incoraggiante prestazione negli Stati Uniti, in Francia ci si aspetta che la Ferrari possa ripetersi. Invece, ancora una volta, le vetture gommate dalla Goodyear sono penalizzate dalle mescole portate dalla casa statunitense, tanto che in qualifica i piloti non riescono a completare nemmeno un giro.


Come se non bastasse, nel corso delle prove la Ferrari rompe tre motori e tre turbine, ma nonostante ciò, Arnoux riesce a conquistare il quarto tempo.


La gara sarà analoga a quelle precedenti, con René costretto a soffrire il decadimento delle gomme, costringendolo dapprima a perdere posizioni, e poi rientrare ai box per il cambio gomme e il rabbocco del carburante, precipitando in classifica all'ottavo posto. Durante la gara, il pilota francese riuscirà a recuperare una sola posizione, mentre l'ex compagno di squadra, Alain Prost vince per la sesta volta nel mondiale di Formula Uno, e dedica ironicamente il trionfo ad Arnoux, dopo aver aspettato per un anno questa occasione, cioè da quando venne beffato, a suo avviso, dal suo compagno di squadra, ora passato alla Ferrari:

"Dedico questa vittoria alla squadra e a René Arnoux". "E' stato uno dei miei successi più belli. No, non difficile sul piano tecnico, ma ricco di soddisfazioni. Guidavo una macchina nuova che ha esordito da due settimane. Non potevo commettere il minimo errore. Ero cosi concentrato che ora ho un mal di stomaco tremendo".



A Imola, in occasione della prima giornata valevole per le qualifiche del Gran Premio di San Marino, nonostante la Ferrari evidenzia dei grossi problemi tecnici all'iniezione, nel corso delle prove libere del mattino René ottiene il miglior tempo, precedendo Nelson Piquet e il duo della Renault, Alain Prost ed Eddie Cheever. Arnoux riesce ad ottenere la pole prima scaldando le gomme da tempo per due giri, poi fermandosi ai box per farle raffreddare, e poi utilizzandole nuovamente nel giro veloce.


Le successive prove del sabato saranno caratterizzate da una grande incertezza: prima Arnoux abbassa il suo tempo, battuto poco dopo da Nelson Piquet, poi Patrick Tambay riesce a portare il limite a 1'32"603, quindi è il turno dell'altro francese, Alain Prost, che a sua volta vede il suo tempo battuto ancora da Piquet.


Poi, però, a dieci minuti dal termine delle prove Arnoux riesce nell'impresa di battere il tempo di Piquet, conquistando così la sua quindicesima pole position nel mondiale di Formula Uno. René, felicissimo per l'impresa, è l'unico all'intero della Ferrari a sbilanciarsi in un pronostico favorevole.


Per nulla intimorito dalla folla che lo circonda e lo preme ad ogni passo, il piccolo pilota francese dice nel suo italiano strascicato:

"Vedo una sola macchina tagliare per prima il traguardo, la Ferrari numero ventotto. E' stata una lotta fantastica quella per le qualificazioni. Ho trovato il giro giusto abbastanza facilmente. In gara, però, sarà diverso, non si sa mal cosa può succedere. Ho avuto un leggero problema di sottosterzo che potrebbe rivelarsi un handicap in corsa".


Poi, parlando del tifo italiano nei confronti dei piloti della Ferrari, Arnoux ammette:


"Questo pubblico è meraviglioso, indescrivibile. Sapevo dell'entusiasmo di Imola per i ferraristi, ma non immaginavo arrivasse a tanto. Mi ha fatto sentire a casa mia. Qualcuno sostiene che un pilota in corsa non sente il pubblico, ma io dico di no. Se uno è freddo può non sentire la passione della folla, ma io mi ritengo un sentimentale e un pubblico come questo di Imola mi aiuta davvero molto". L'incertezza dominerà anche la gara, fin dai suoi primi giri. Al via, i due piloti della Ferrari scattano in testa, con René Arnoux davanti a Patrick Tambay, che ha passato Riccardo Patrese. Ma al terzo giro il pilota italiano si porta al secondo posto, e al quinto giro completa la rincorsa, ponendosi al comando dopo aver sfruttato i problemi alle gomme che penalizzano la guida di Arnoux. Il pilota francese rientra ai box per effettuare una sosta al ventunesimo giro, scendendo al quinto posto, mentre al trentatreesimo giro, quando Patrese effettua il cambio gomme, perde oltre ventitré secondi, contro i quindici impiegati da Tambay, cedendo così la prima posizione.


Arnoux non può far altro che risalire al terzo posto. Al cinquantacinquesimo giro Patrese si avvicina a Patrick Tambay, che risconta problemi al motore, riuscendo a strappargli la prima posizione, ma poco dopo però, arrivato alla Variante Alta, esce di pista. Il pilota francese torna al comando della gara e la mantiene fino alla barriera scacchi, mentre, nel frattempo, anche René Arnoux perde il controllo della vettura e va in testacoda, consentendo ad Alain Prost di ottenere il secondo posto.


Al termine della gara, la delusione mista alla soddisfazione per il pubblico presente, coinvolge René, che ammette:


"Sono molto contento per la pole position, per la vittoria della Ferrari, e per essere salito sul podio. Sono molto contento per questa gioia del pubblico. Dunque, dovrei essere soddisfatto della giornata, e invece no, perché per me la soddisfazione è di vincere le gare".


"Ho condotto sei giri in testa, e credevo nella vittoria. Poi, qualcosa alle gomme...".



A Monte Carlo, nella giornata del giovedì il più rapido è Alain Prost, ma a seguire c'è nuovamente René Arnoux; le posizioni rimarranno bloccate anche dopo la sessione del sabato, dato che sul Principato scende la pioggia, e quindi nessun pilota è in grado di migliorare i tempi ottenuti al giovedì.


Le condizioni atmosferiche avverse si prolungheranno anche durante la domenica mattina, per poi ripresentarsi, anche se in maniera modesta, fino a circa mezz'ora prima del via, che vede Alain Prost mantenere la testa, mentre René viene subito passato da Eddie Cheever e da Keke Rosberg. La gara del pilota francese, tuttavia, termina ben presto, dato che al sesto giro entra in collisione con la vettura di Laffite. Successivamente, la Ferrari di Arnoux finisce contro un marciapiede, danneggiando lo pneumatico posteriore sinistro e la centralina elettronica.



Nella prima giornata di prove del sesto appuntamento stagionale, disputato sul circuito di Spa, René non riesce ad andare oltre il quinto tempo. E così come era accaduto poche settimane prima a Monte Carlo, anche anche in Belgio la pioggia e il freddo non consentono ai piloti di migliorare le prestazioni ottenute al venerdì.

Il meteo avverso porterà poi i piloti a criticare le condizioni del tracciato, che minacceranno anche di non prendere parte alla gara. Questi, tuttavia, decideranno di rinviare la decisione in merito alla tenuta del Gran Premio alla domenica, dopo aver svolto il warm-up.


Poco prima dell'inizio della gara, il cielo è nuvoloso, ma la temuta pioggia non fa la sua comparsa nei minuti successivi. Così, dopo che il primo start viene annullato, al secondo via De Cesaris è nuovamente il più lesto a porsi al comando della gara, seguito da Alain Prost, Patrick Tambay e René Arnoux. Nei giri successivi, nonostante la tenuta delle gomme penalizza nuovamente la Ferrari, il pilota francese riesce a contenere gli attacchi di Nelson Piquet, fino a che al diciassettesimo giro il pilota brasiliano riesce a sorpassarlo all'Eau Rouge.


La gara di Arnoux, già di suo difficoltosa, termina al ventitreesimo giro, poco dopo aver effettuato il rifornimento ed essere rientrato in pista al settimo posto, a causa del cedimento del motore. Tornato ai box, René non nasconde la sua delusione:

"Forse sono tagliato fuori dal mondiale, sono troppo indietro in classifica, anche se è presto per arrendersi. La prima serie di gomme si è deteriorata anormalmente, non potevo tirare al massimo. Poi il motore si è arrestato".



A Detroit, sede del Gran Premio degli Stati Uniti Est, durante la giornata di venerdì, nuovamente la pioggia accoglie la prima sessione di prove.


Queste condizioni atmosferiche favoriscono le vetture a motore aspirato, ma il giorno seguente il clima sarà completamente diverso, poiché condizionato dal sole e dalle temperature in crescita, tanto che verranno favoriti quei piloti che avevano ottenuto i tempi migliori nella prima fase della sessione di qualifica, dato che la crescita dell'umidità renderà la pista molto scivolosa.


Per la sedicesima volta in carriera, è René Arnoux a cogliere la pole, agganciando nella speciale classifica di tutti i tempi Stirling Moss:


"Partire in pole position mi dà molta fiducia. Su questo circuito i sorpassi sono ardui a parità di macchina. E' la sedicesima volta nella mia carriera che prendo il via davanti a tutti. Mi auguro solo di non avere sorprese".


Purtroppo, invece, il giorno successivo la sorpresa arriverà a metà gara.


Intanto al via, Patrick Tambay rimane fermo in griglia, mentre Nelson Piquet conquista subito il comando, precedendo Arnoux. Ma favorito da una diversa strategia di gara, che prevede il rifornimento a metà gara, René conquisterà la testa della gara al decimo giro.


Il colpo di scena, come anticipato, si presenterà al trentaduesimo giro, quando Arnoux si troverà costretto al ritiro per un problema all'iniezione.


"Per una volta che avevamo fatto tutte le scelte azzeccate, le gomme giuste, il rifornimento perfetto con i meccanici bravissimi, sono stato bloccato mentre andavo a cogliere una bellissima vittoria. Le corse sono fatte così, non si può recriminare, però, quest'anno sono veramente bersagliato dalla cattiva sorte. Speriamo che nel prossimo Gran Premio, fra sei giorni, la situazione si ribalti e che si arrivi a raccogliere i risultati del lavoro che facciamo".



Forse per uno strano caso del destino, la svolta di questa stagione, per il pilota francese, arriverà sulla pista intitolata a Gilles Villeneuve. Nella prima sessione di prove, Patrick Tambay ottiene il miglior tempo, scalzando a dieci minuti dalla fine il compagno di squadra Arnoux. Ma al sabato, la Ferrari confermerà le buone prestazioni del venerdì, piazzando nuovamente i suoi piloti nelle prime due posizioni, ma questa volta è René a conquistare la pole, davanti al suo compagno di squadra, e in gara il pilota della Ferrari manterrà la testa della corsa, guadagnando circa mezzo secondo al giro sugli inseguitori, ed imponendo un ritmo gara elevatissimo, fino a giungere al traguardo per primo.


"E' stato facile e terribile allo stesso tempo. Facile perché la macchina era perfetta, superiore alle altre. Terribile perché temevo che mi capitasse qualcosa, che la maledizione che mi aveva perseguitato dall'inizio della stagione colpisse ancora, magari all'ultimo istante. I momenti più duri? Nella prima parte della gara quando vedevo negli specchietti retrovisori che le gomme posteriori si deterioravano, facevano delle bolle orribili. Avevo paura che scoppiassero. Quindi l'incertezza del rifornimento, i piani cambiati perché Tambay era in difficoltà". "Stavo attraversando un periodo difficile. Non per me, perché avevo fiducia. Non c'erano pressioni neppure da parte della Ferrari, era fuori che la gente mormorava ed avvertivo la tensione. Prima di partire per Detroit, a Maranello, ho visto l'ingegnere. Mi ha detto: stai tranquillo, vedrai che le cose si aggiusteranno. Negli USA ho capito che potevo vincere, e mi sono rifatto".


"Una doppia soddisfazione, arrivare primo sul circuito intitolato a Giles Villeneuve".

La vittoria ottenuta rilancia Arnoux nella corsa al titolo mondiale:

"Sono entrato in lotta per il mondiale. Tutto è possibile. Finora abbiamo avuto una macchina competitiva sulle piste lente, simili a quella di Fiorano. Ora mi allenerò molto anche per le partenze, che con il turbo non sono facili".



In Gran Bretagna, sul circuito di Silverstone, la Scuderia Ferrari presenta finalmente la nuova 126 C3, disegnata da Harvey Postlethwaite, la prima auto prodotta a Maranello con monoscocca in fibra di carbonio, ma con meccanica, sospensioni e aerodinamica della 126 C2.


Giovedì 14 Luglio 1983, nel primo giorno di prove, caratterizzata da un grande caldo, Alain Prost è il più veloce, ma al venerdì le Ferrari scalano la classifica, e Arnoux ottiene nuovamente la pole position, la diciottesima in carriera, mentre Patrick Tambay completa la prima fila. Al termine delle prove, René appare molto contento e convinto che la 126 C3 gli consentirà di proseguire la scalata verso il vertice della classifica mondiale: "La macchina è più equilibrata della precedente. Frena meglio, è superiore in molti piccoli particolari che alla fine si traducono in un vantaggio notevole. Penso che potrò andare ancora più veloce, anche se attaccare Prost è molto difficile. Questo è un circuito dove il pilota deve avere anche coraggio e rischiare nelle curve velocissime. Non è semplice resistere alla tentazione, in alcuni punti del tracciato, di alzare leggermente il piede dall'acceleratore".


Alla partenza si sviluppa subito un duello tra le due Ferrari, nella quale Patrick Tambay riesce a prevalere su René Arnoux. La gara prosegue con le vetture di Maranello che, veloci sul dritto, perdono terreno nei confronti delle vetture rivali in curva. Questo permette ad Alain Prost di avvicinarsi a René, e passarlo al quattordicesimo giro alla curva Copse.


Poco dopo, anche Piquet, approfittando del doppiaggio di Arnoux su Thierry Boutsen, passa il pilota francese, e s'installa al terzo posto.


Ancora una volta, la vettura di Arnoux soffre il deperimento delle prestazioni degli pneumatici: le coperture della Goodyear, utilizzate dalla Ferrari, non riescono a garantire una buona tenuta, stante il grande caldo in cui si effettua la gara. Pertanto, al trentaduesimo giro il pilota francese si ferma ai box per cambiare le gomme ed effettuare il rabbocco di carburante, rientrando successivamente in pista al settimo posto, ma nuovamente i problemi alle coperture gli impediranno di andare oltre il quinto posto finale.


"La pressione è andata alle stelle nelle gomme posteriori, e la macchina è diventata difficilissima da guidare anche se aveva un motore fantastico. Perfino la frenata era più lunga del solito, non c'era nulla da fare per contenere i nostri rivali. Per me diventa molto dura la scalata al mondiale. Speravo tanto in una vittoria dopo essere partito in pole. Sono perfino stato scavalcato al via, perché avevamo scelto delle gomme più dure, che hanno pattinato, Credevo di prendere qualche punto in più, è andata molto male".



Da Hockenheim parte la rimonta di Arnoux: in Germania, la prima giornata di prove sono dominate dalla Ferrari, con Patrick Tambay che precede di un decimo René Arnoux, mentre la pioggia del sabato non permetterà a nessuno dei piloti di migliorare i tempi fatti segnare il giorno precedente, permettendo alle Ferrari di mantenere le posizioni.


Alla partenza, Patrick Tambay scatta bene e si pone davanti ad Arnoux, ma il francese sorpassa il compagno di squadra e prende il comando della gara al secondo giro.


Questa volta le gomme non tradiscono il pilota francese, che al ventitreesimo torna ai box per la sosta programmata. La velocità dei meccanici della Ferrari permetterà al pilota di rientrare in pista secondo, alle spalle del solo Nelson Piquet, riprendendo successivamente il comando, poiché la velocità dei meccanici della Brabham non sarà sufficiente per consentire al pilota brasiliano di fargli mantenere la prima posizione. Negli ultimi giri si verificheranno dei problemi di natura meccanica sul cambio della vettura di René, ma ciò non impedisce al francese di vincere e portarsi a 14 punti dalla vetta.


"Potevo benissimo resistere se, a quindici giri dal termine, non si fosse rotta la quarta marcia. Ho dovuto lottare con i denti, ma non ho potuto impedire a Prost di superarmi. La quarta velocità è determinante su una pista dove si devono affrontare molte curve veloci. Mi è andata ancora bene che ho potuto concludere".


"Proprio dopo aver passato il traguardo, il pignone del cambio deve essersi sfilato, e ho dovuto fermarmi per non distruggere tutto. Per quanto riguarda la lotta per il titolo, il successo di Prost diventa veramente un brutto colpo per noi. Io non demordo, cercherò di battermi con tutte le mie forze, ma non è facile. Adesso al mio rivale basterà arrivare qualche volta a punti, per concludere la stagione in maniera vincente".



In Austria, René torna ad essere il più rapido nella prima giornata di prove, precedendo di quattro decimi il compagno di team Patrick Tambay, ma nella seconda sessione, quest'ultimo strappa il miglior tempo ad Arnoux, per soli 64 millesimi, poiché il pilota francese risulterà penalizzato dalla rottura del propulsore, che cede mezz'ora dopo l'inizio delle qualifiche.


Il francese potrebbe, a questo punto, utilizzare il muletto, ma questo è adattato per Tambay, ed il poco tempo a disposizione non permette ad Arnoux di rientrare in pista.


Anche sul circuito dell'Österreichring, al via Patrick Tambay mantiene il comando del Gran Premio, mentre Alain Prost attacca, senza successo, René Arnoux. Al ventiduesimo giro, Patrick Tambay, penalizzato da un lento doppiaggio su Jean-Pierre Jarier, viene passato dal suo compagno di squadra e da Nelson Piquet. Sei giri dopo, Arnoux, torna ai box per il rifornimento


Poi, al trentaduesimo passaggio, il pilota francese attacca Piquet, che tornato in pista primo, avendo gomme fredde, viene quasi sorpassato. Il brasiliano mantiene la posizione, tuttavia, dal trentasettesimo giro, il motore BMW della sua Brabham subisce una perdita di potenza, costringendolo a dover ridurre la pressione di sovralimentazione, e cedere la posizione di testa ad Arnoux. Sembra fatta per René, che ha dinnanzi a sé la possibilità di vincere la corsa agevolmente. Tuttavia, al quarantottesimo giro, il pilota francese ha un'esitazione alla curva Flatschach, anche a causa di un problema alla quarta marcia, e viene passato da Alain Prost, che condivide lo stesso problema tecnico del ferrarista. Alain Prost taglia per primo il traguardo, seguito da René Arnoux, che vedrà cedere il suo motore pochi metri dopo il traguardo.



Chiuse quarto Patrick Tambay, mentre deluse l'altro ferrarista René Arnoux che ottenne solo il dodicesimo posto. Le vetture italiane non avevano preso parte ai test effettuati a luglio, per cui si trovarono nella necessità di mettere a punto le vetture in maniera più approfondita. Arnoux, inoltre, patì problemi al motore sia sulla vettura titolare che sul muletto. Deluse anche il comportamento della Brabham. Il francese, dodicesimo al venerdì, risalì solo al decimo posto Al via René Arnoux recupera tre posizioni, mentre al secondo giro è già sesto, dopo aver passato De Angelis. Al quindicesimo giro, alla prima curva del tracciato, René Arnoux sorpassa Cheever, che così scala al quinto posto. Poi, al ventunesimo giro, sfruttando un doppiaggio, Arnoux cerca di sorprendere Patrese, ma il pilota padovano riesce a mantenere il terzo posto. Il pilota francese ci riproverà, con successo, il giro successivo. Al trentanovesimo giro, Arnoux effettua un rapido pit stop, che gli consente di entrare in gara mantenendo il terzo posto. Al quarantaduesimo giro, Alain Prost attacca Nelson Piquet alla curva Tarzan, bloccando però le ruote anteriori: la vettura si intraversa e colpisce quella di Piquet. Il brasiliano perde il controllo della sua Brabham, e termina nella via di fuga, ritirandosi. Prost prosegue, ma poche centinaia di metri dopo, un nuovo bloccaggio delle ruote lo costringe all'uscita di pista, e al primo abbandono della stagione. René Arnoux si trova sorprendentemente al comando della gara con un ampio margine, anche se si lamenterà, durante un doppiaggio di Bruno Giacomelli, dell'atteggiamento del pilota della Toleman. René Arnoux vince per la settima volta in carriera, precedendo il compagno di team Patrick Tambay, con la Scuderia Ferrari che colse la sua trentaseiesima doppietta.


Ora, i punti di svantaggio nei confronti di Alain Prost, in campionato, sono solo otto.


"Sinceramente non me l'aspettavo. Ero deciso ad attaccare, a giocare il tutto per tutto, ma con poche speranze. In pratica, non avevo potuto effettuare regolarmente le qualificazioni, ed ero in quinta fila con il compito di recuperare. Inoltre, ho disputato la prova con la macchina di riserva, in quanto quella destinata alla corsa aveva fatto registrare dei problemi di natura strana, che ancora oggi non sono stati risolti. I tecnici e i meccanici della mia squadra sono stati eccezionali, e a loro dedico la vittoria. Hanno preso il telaio dell'altra macchina e vi hanno montato sopra la meccanica della prima".


"Forse avrei potuto arrivare primo anche senza l'incidente fra Prost e Piquet. Guadagnavo parecchio in ogni giro, merito dei pneumatici che con il passare del chilometri diventavano sempre migliori. Esattamente il contrario di quanto temevamo. Adesso il mondiale è aperto: non dico di averlo a portata di mano, perché è sempre Prost il favorito, ma posso lottare, ci sono delle possibilità. L'appuntamento è per Monza".



Il terz'ultimo Gran Premio si svolge in Italia, sul circuito di Monza, dove l'entusiasmo attorno alla Ferrari e ad Arnoux è molto alto, nonostante in un primo momento la presenza della Scuderia viene messa in dubbio da uno sciopero annunciato dal consiglio di fabbrica, a causa della mancata firma sul rinnovo del contratto dei metalmeccanici. Nella prima giornata di prove ufficiali, ben 50.000 spettatori accorrono sul circuito brianzolo. Con un clima caldo ma nuvoloso, le due Brabham di Nelson Piquet e di Riccardo Patrese sono le due monoposto più rapide, mentre René Arnoux è terzo. Al sabato la situazione di classifica si ribalta, con Patrese che coglie la sua seconda pole position, mentre Tambay e Arnoux inseguono il pilota italiano. In gara, Riccardo manterrà il comando, ma viene seguito da Nelson Piquet, che riesce nello scatto a passare le due Ferrari.


Al secondo giro, Arnoux recupera la terza posizione superando il compagno di squadra, e agguanterà successivamente la seconda posizione, dopo il ritiro di Riccardo Patrese. La corsa non regalerà ulteriori emozioni, salvo il fatto di una breve lotta tra Arnoux e Cheever, che però si spegnerà in fretta, in quanto il pilota della Renault perderà l'uso della quarta marcia. Pur non vincendo, il secondo posto garantisce ad Arnoux, di recupera ulteriori punti e portarsi a solo due lunghezze di scarto da Prost, dato che l'ex compagno di squadra, durante la gara, è incappato nel secondo ritiro consecutivo.


"Ho soltanto due punti da Prost e conservo ancora un discreto margine sul brasiliano, per questo anch'io mi ritengo fra i favoriti, sempre di più, in considerazione dell'affidabilità delle macchine di Maranello. Noi arriviamo sempre al traguardo e siamo sovente fra i primissimi. Ieri a Monza non è andata troppo bene, nel senso che non avevamo la possibilità di vincere".


"Così com'era successo a Silverstone, la nostra macchina era leggermente più lenta, forse per le gomme che quando fa caldo e sono sollecitate al massimo non rendono come dovrebbero. Non è una questione né di scelta, né una responsabilità della Casa americana che ci fornisce i pneumatici. Purtroppo i radiali sono avvantaggiati proprio per la loro costruzione e per la loro natura".



Il sogno iridato, tuttavia, tramonta quasi definitivamente durante il Gran Premio d’Europa, che si svolge sul circuito di Brands Hatch.


Al venerdì, Arnoux è solo settimo, dato che le gomme non durano più di un giro lanciato, mentre Tambay è addirittura undicesimo, poiché penalizzato da problemi al motore. Il giorno successivo, sia René che Patrick riescono a recuperare posizioni, conquistando il quinto e sesto posto. La gara, tuttavia, tornerà ad essere funesta per la Ferrari: al termine del primo giro, Arnoux è settimo, Tambay nono. Recuperare terreno è difficile, e al ventesimo giro René perde il controllo dell'auto e termina in testacoda, fermandosi sui cordoli della curva Stirling. Aiutato dai commissari, il pilote francese rientra in pista, ormai però staccato dalla zona dei punti.

La tenuta delle gomme, come ad inizio stagione, condizioneranno nuovamente il proseguimento della corsa del pilota francese, che termina nono, ad un giro da Nelson Piquet, che conquista la sua decima vittoria in carriera, davanti ad Alain Prost e Nigel Mansell.


Dopo questa gara, Prost comanda la classifica del mondiale piloti, con due punti di vantaggio su Piquet e ben otto su Arnoux: vincere il mondiale, a questo punto, pare impossibile.

"So benissimo che è un'impresa impossibile, ma non mi considererò battuto sino all'ultimo metro della corsa. Dovrò vincere, sperare che Prost non ottenga di più del sesto posto e Piquet non vada più in là della quinta posizione. Mi auguro che la lotta fra il pilota della Brabham e quello della Renault mi dia qualche possibilità di inserimento, anche loro saranno con l'acqua alla gola".



L'ultima gara stagionale si corre in Sud Africa, a Kyalami.


Fatalità vuole che il governo interdice, fin da luglio, l'importazione di idrocarburi sul suo territorio nazionale; ciò avrebbe costretto le scuderie ad utilizzare la benzina locale, a 93 ottani, di qualità scadente, pertanto, per ovviare ai problemi tecnici che ne sarebbero potuti derivare, si decide di permettere ai team l'uso della benzina avio a 104 ottani.


Pochi giorni prima della gara, però, la Brabham, saputo che il divieto d'importazione è decaduto, decide di far giungere in pista 1.500 litri della benzina utilizzata normalmente nel corso del campionato, sulla quale, tra l'altro, vi sono già da tempo timori di irregolarità espressi dai concorrenti: scoperta l'abolizione del divieto, le altre scuderie ottengono il mantenimento della deroga all'utilizzo della benzina avio.

Le prime prove ufficiali vedono la Ferrari di Patrick Tambay precedere di due decimi la Brabham di Nelson Piquet, e di oltre mezzo secondo Alain Prost, mentre René Arnoux è vittima di un curioso incidente, dato che nella prima fese di prove, il francese è costretto ad accostare la sua vettura al bordo della Clubhouse, per un problema elettrico, e nel tentativo di aiutare i commissari a spostare la monoposto, la ruota anteriore sinistra lo colpisce ad una caviglia.


Trasportato in un ospedale di Johannesburg, le radiografie escluderanno una frattura, ma evidenzieranno uno stiramento. Il caldo del giorno seguente consentirà solo a dieci piloti di migliorare il tempo del giovedì, tra cui Arnoux, che riuscirà a recuperare il quarto posto battendo il tempo del giorno prima di Prost, che al venerdì aveva dovuto accontentarsi solo del decimo tempo di giornata, a causa anche di una errata scelta degli pneumatici. Al via, le Brabham di Nelson Piquet e Riccardo Patrese prendono subito il comando, rubando la prima posizione a Patrick Tambay, mentre Arnoux perde diverse posizioni: al quinto giro, Niki Lauda prende la settima posizione al francese, che mestamente, quattro tornate più tardi, si ferma con il motore fuso.


Termina così il sogno di diventare Campione del Mondo per René, che deluso è costretto a tornare ai box, mentre Nelson Piquet, col terzo posto ottenuto al termine della gara, approfittando del ritiro di Alain Prost, si aggiudica il suo secondo titolo.


Arnoux conclude il miglior campionato della carriera, posizionandosi al terzo posto.



Racconterà qualche anno più tardi René Arnoux:


"Enzo Ferrari ci mandò un telegramma di felicitazioni, a dimostrazione di quanto ci tenesse a vincere quel campionato. Personalmente per me fu un premio di consolazione, perché se nella gara di Detroit, che stavo dominando, non avessi avuto un guasto elettrico, avrei potuto vincerlo io il titolo piloti".


"Purtroppo cedette una saldatura di stagno della centralina elettronica, che gestiva l'iniezione. Decidemmo di montarla in gara, ma forse potevamo aspettare, chissà. Quella saldatura valeva poche lire. Invece arrivai in Sudafrica con pochissime speranze di spuntarla contro la Brabham di Piquet, e la Renault di Prost".


Nonostante la vittoria del titolo costruttori, per la stagione 1984 Enzo Ferrari sostituisce Patrick Tambay con Michele Alboreto, facendo indossare nuovamente la tuta del Cavallino Rampante ad un pilota italiano, dopo undici anni.



Alboreto si mette in mostra fin dai primi test, risultando più veloce di Arnoux. Il pilota francese, tuttavia, spera di poter rispondere in pista, e dimostrare così di poter vincere finalmente il mondiale, ma la stagione 1984 non inizia nel migliore dei modi: René è costretto ad un un doppio ritiro in Brasile e in Sud Africa.


La 126 C4 sembra poter cambiare le sorti del mondiale in Belgio, a Zolder, ma per Arnoux arriva una nuova delusione: Alboreto fa la pole, e vince il primo Gran Premio con la Ferrari, mentre il francese prende mezzo secondo in qualifica, ed in gara, oltre a non tenere il ritmo del compagno di squadra, a causa di una brutta partenza, finisce dietro a Warwick.


Arnoux ristabilisce le gerarchie in squadra a San Marino: nelle prove ufficiali di sabato è sesto, mentre in gara recupera diverse posizioni, concludendo secondo, dietro a Prost che è tornato in McLaren.



Nei Gran Premi seguenti, il francese sembra l’unico in grado di contrastare le due McLaren, e nonostante una Ferrari ancora in difficoltà sul giro secco in Francia, con un'altra rimonta, Renè ottiene un quarto posto importante per limitare i danni, arrivando davanti a Prost, settimo.


A Monaco, nonostante il meteo non sia clemente, dopo che le due Ferrari in qualifica mostrano segnali di risveglio, il pilota francese riesce a salire sul podio grazie alla squalifica del tedesco Stefan Bellof.



Il Circus si trasferisce in Canada, dove la vettura di Alboreto mostra nuovamente problemi d’affidabilità, mentre quella di Arnoux concede a quest'ultimo di terminare la gara al quinto posto, ma a due giri dal vincitore Piquet.


Peggio andrà a Detroit, dato che in qualifica il pilota francese è soltanto quattordicesimo, e il giorno dopo, sul bagnato commette un errore e si ritira.


Stessa sorte tocca a Dallas: scattato dalla quarta casella della griglia di partenza, il pilota della Ferrari rimane fermo nel giro di ricognizione. Arnoux si riscatta compiendo la sua ultima impresa della carriera, dando vita ad una rimonta furibonda, e grazie ai problemi di natura meccanica sulla McLaren di Prost, e all’errore di Lauda, riesce a giungere secondo alle spalle di Rosberg, ma soprattutto a dodici punti e mezzo dalla vetta della classifica piloti.



La speranza di poter tornare in corsa per il mondiale come nel 1983, svanisce al ritorno in Europa. Arnoux infatti, non salirà più sul podio, alternando piazzamenti in zona punti con prestazioni deludenti, come ad esempio in Olanda, dove conclude la gara undicesimo, ma soprattutto a Monza, occasione nella quale non arriva nemmeno al traguardo.


Questo, mentre nella seconda parte di stagione Alboreto cambia marcia, ritrova il feeling con la Ferrari, e con tre podi nelle ultime cinque gare chiude al quarto posto nella classifica piloti, superando Arnoux, sesto con 27 punti.


Il finale di stagione pone Arnoux sotto il mirino della stampa Italiana.


Nell’ultimo Gran Premio della stagione, in Portogallo, come ormai d’abitudine i giornalisti incalzano Arnoux, che lascia la conferenza stampa dopo aver criticato la sua condotta di gara deludente con i giornalisti:


"La macchina era perfetta, le gomme anche, non mi sono mai trovato in condizioni così buone per andare bene, peccato solo che c'ero io al volante. Mi dispiace per la Ferrari, per i meccanici e i tecnici che hanno lavorato tanto, mentre io poi ho rovinato tutto".


"Perché allora non ho spinto di più? Perché io sono un asino, se sapessi guidare combinerei qualcosa di buono, invece è colpa mia, diciamo così".


"Anche nelle prove sono stato un asino? Certo, avete visto che splendida macchina avevo nelle prove. Lasciamo perdere, tanto lo so già: sono io che non so guidare, anzi sapete cosa dico? Io sono proprio un buono a nulla".


Contemporaneamente, anche una parte del team perde fiducia nel francese, spingendo Enzo Ferrari ad esporsi a difendere Alboreto, ed a criticare Arnoux, alla quale indica di non avere motivi per lamentarsi.


Ma poiché spinto dallo sponsor Marlboro, il fondatore della casa automobilistica di Maranello si convince a riconfermare Arnoux anche per l'annata 1985, ma la sua storia con la Ferrari dura ancora per poco.


La nuova vettura, siglata 156-85, sembra sia nata bene, tant'è vero che al debutto in Brasile Alboreto fa la pole, ed è secondo dietro Prost in gara, mentre Arnoux, pur prendendo un importante distacco dal compagno di squadra, chiude quarto.


"Va bene lo stesso. Ho sofferto molto, ma sono riuscito ad arrivare quarto in classifica. La vettura va bene, ho riscontrato solo un po' di sottosterzo, ma siamo con i migliori. cioè con la McLaren. Adesso ci aspetta il circuito dell'Estorti dove spero di fare una corsa ancora più concreta e positiva".


Dichiara al termine della gara René Arnoux.



Eppure, Enzo Ferrari non è contento del rendimenti del pilota francese, che sembra oramai demotivato a bordo delle vetture di Maranello.


Pertanto, martedì 16 Aprile 1985, mantenendo fede all'immagine che ha sempre dato di se stesso, attraverso un comunicato di 11 righe, Ferrari allontana Arnoux dalla Scuderia, poiché colpevole di scarso rendimento, anche se il testo espone come causa le dimissioni spontanee del pilota francese:

"Enzo Ferrari ha ricevuto oggi a Maranello il pilota René Arnoux il quale gli ha esposto i motivi personali che in relazione alla sua attuale forma fisica lo inducono a chiedere di essere esonerato dai suoi correnti impegni. L'ing. Ferrari, preso atto con rammarico della decisione di Arnoux, gli ha espresso la sua gratitudine per la valida collaborazione durante le ultime due francese". Abbandonato Maranello, René rimarrà fermo per il resto del campionato, e dopo essere sfumato il passaggio alla Toleman, firmerà con la Ligier. Il quadriennio con la squadra francese non inizia male, ma ben presto Arnoux capisce che non è possibile ripetere i prestigiosi risultati ottenuti con la Renault e la Ferrari.


Il 1985 si apre con un quarto posto ottenuto al termine della qualifica, in Brasile, e prosegue chiudendo quinto, mentre a Monaco ed in Francia giunge sesto al traguardo, davanti al nuovo compagno di squadra Laffite.


Il pilota francese ottiene altri buoni piazzamenti in Gran Bretagna ed in Germania, dove giunge quarto. Addirittura, a Silverstone il pilota francese avrebbe pure potuto salire sul podio, se non si fosse dovuto fermare due volte ai box per sostituire le gomme, che degradavano troppo velocemente.


Durante l'anno si parlerà poi di un suo eventuale abbandono della scuderia, in quanto René non sembra essere d'accordo con l'adozione dei motori Alfa Romeo, ritenuti poco affidabili, ma ciò non impedisce al pilota francese di ottenere, nel finale di stagione, due settimi posti in Portogallo ed in Australia, chiudendo la classifica piloti al decimo posto, con 14 punti.


I risultati, tuttavia, peggioreranno a partire dal 1987.


Poche settimane prima dell'inizio della stagione Arnoux è protagonista di un grave incidente sulla pista di Jerez, dove la sua vettura esce di pista a circa 300 chilometri orari, rimanendo ferito in maniera non grave.


Ripresosi in breve tempo, durante gli ultimi test stagionali René si esprimerà con durezza nei confronti dei motori Alfa Romeo, accusando i tecnici della scarsa affidabilità dei propulsore. Queste dichiarazioni contribuiranno alla rottura del contratto tra il team francese e la casa italiana, anche se un ruolo ancor più importante lo giocherà la FIAT, che aveva da poco rilevato l'Alfa Romeo.


La Ligier si ritrova quindi costretta a dover ricorrere ai motori Megatron ed a saltare il primo Gran Premio stagionale.


Rientrato per il Gran Premio di San Marino, Arnoux non prenderà il via a causa di un problema ad una sospensione, ma al Gran Premio del Belgio riuscirà ad ottenere un sesto posto e quindi un punto, che si rivelerà essere l'unico risultato utile conquistato durante la stagione, dato che il resto dell'anno sarà caratterizzato da vari ritiri e piazzamenti fuori dalla zona punti.



Il 1988 non sarà tanto differente rispetto all'anno precedente.


La vettura francese non consente ad Arnoux la possibilità di togliersi delle soddisfazioni, nonostante la Ligier avesse messo a disposizione un nuovo telaio e avesse concluso un accordo con la Judd per la fornitura di motori, ritenuti di discreta qualità.


La causa del fallimento si scoprirà essere un'errata progettazione della vettura da parte di Michel Tetu, che aveva posto il serbatoio alle spalle del motore, al contrario di quanto avveniva solitamente.


Arnoxu arriverà perfino, per due volte, a mancare la qualificazione, mentre in gara il suo miglior risultato sarà un misero decimo posto, ottenuto al Gran Premio del Portogallo.


Frequenti saranno invece i ritiri, che toccheranno quota nove in sedici gare.


Arnoux chiuderà quindi la stagione senza aver conquistato alcun punto.


Anche il 1989 si rivelerà molto difficile per il pilota transalpino. La nuova vettura sarà nuovamente poco competitiva, tanto che René mancherà la qualificazione in tre delle prime cinque gare.


Demotivato dall'ennesimo flop, Arnoux non riesce più ad esprimere il meglio del suo talento, le sue prestazioni in pista lo dimostrano, dato che saranno spesso inferiori a quelle del suo giovane compagno di squadra Olivier Grouillard.


Al Gran Premio del Canada, però, Arnoux conquisterà un quinto posto di grande importanza per la scuderia, in quanto permetteva di evitare di partecipare alle pre-qualifiche.


Questa è l’ultima grande prestazione della sua carriera, dato che alcune settimane più tardi sarà anche protagonista di un incidente, durante alcuni giorni di test, sul circuito di Silverstone, dal quale uscirà fortunatamente illeso, nonostante lo schianto fosse avvenuto a oltre duecento chilometri orari.


A fine anno, deluso dall'andamento degli ultimi anni, René comprende che è giunto il momento di annunciare il ritiro dalla Formula Uno, chiudendo la sua ultima stagione con due punti ottenuti.


In carriera, nei 149 Gran Premi disputati, René Arnoux ha ottenuto sette vittorie, ventidue podi, diciotto pole position, dodici giri più veloci, 2,571 chilometri in testa e 181 punti.


Il Transalpino, sia prima di diventare un pilota di Formula 1, che dopo il suo ritiro, colleziona anche moltissime partecipazioni alla 24 ore di Le Mans, cui il miglior risultato è un dodicesimo posto con il team Dodge Viper nel 1994, mentre nel 1988 fonda il team Dams, insieme a Jean Paul Driot, che vincerà numerosi campionati di Formula 2.


Fino al 2007, René ha partecipato alle tre gare del Campionato Gran Prix Masters, insieme a Piquet, Mansell, Patrese, Fittipaldi, e l’ex compagno di squadra Tambay.


Nel 1997, il pilota francese ha perfino affiancato il giornalista Gianfranco Mazzoni durante le telecronache televisive nazionali della Rai.


Ancora oggi, René torna in Italia volentieri, forse, anche perché a distanza di anni, quella ferita per essere stato costretto a lasciare la Ferrari, rimane aperta:


"Fu un addio difficile ma non traumatico. Quando lasciai Modena, piansi. La Ferrari mi era entrata nel cuore, mi trovavo benissimo ed avevo vissuto momenti forti ed intensi. Passai alla Ligier, ma fino al 1996 tornavo spesso a Montale, dove avevo casa".


René rimarrà per sempre nel cuore dei tifosi, non solo per il famoso duello con Gilles Villeneuve, ma anche per la grinta con la quale ha sempre corso in gara.


Proprio per questo, anche se è il pilota transalpino non ha mai vinto un titolo mondiale, Arnoux è considerato un vero campione.


Seppur senza corona.


Massimiliano Amato

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