Red Bull RB6, la prima sinfonia di Adrian Newey



Dopo le appassionanti sfide che avevano caratterizzato le stagioni di Formula Uno fino al 2008, il Circus viene scosso dall'ascesa di team emergenti. Nel 2009 l'esordiente Brawn GP si impone sul resto della concorrenza, ma nello stesso anno una scuderia in particolare impressiona per la netta e costante crescita portata avanti nell'arco dell'intero campionato: la Red Bull. Il giovane team di Milton Keynes attira l'attenzione delle rivali per le tante soluzioni sperimentate, e ovviamente il nome di Adrian Newey lascia presagire le potenzialità della squadra anglo-austriaca. Con l'arrivo del 2010, in Formula Uno ci sono parecchi movimenti degni di nota: l'approdo di Alonso in Ferrari, il ritorno di Schumacher nel Circus insieme alla Mercedes, che ha acquisitato la Brawn, ed il passaggio di Button alla McLaren, formando così una line up di assoluto livello. Nonostante le tante notizie degne di nota, Red Bull fa parlare di sé ed emerge fin da subito, suscitando la curiosità di tutti grazie alla RB6, una monoposto che promette bene, spaventando il Paddock intero per le soluzioni presentate.

I segreti del gioiello firmato Adrian Newey

Come sulla vecchia RB5, le sospensioni posteriori della nuova vettura seguono la filosofia pull-road, distinguendosi da quelle di tutti gli altri che continuano ad essere push-road. In base al disegno delle sospensioni posteriori, si deduce che il motore sia stato collocato in una posizione leggermente rialzata, per via dei bracci, poco più alti rispetto alla vecchia monoposto. Piuttosto estrema è anche la scelta fatta per tutta la parte anteriore: l'altezza del muso, all'incirca, segue quella del resto della concorrenza, ma è il telaio a presentare una misura insolitamente superiore, permettendo così un aumento di flusso d'aria destinato al diffusore posteriore.

Molto evidente anche la V sviluppata sulla parte anteriore del telaio, per motivi prettamente aerodinamici. Sempre sulla parte anteriore della monoposto, spicca la soluzione estrema adottata per l'impianto frenante: le pinze infatti sono montate sulla parte inferiore e non lateralmente come di consueto. L'obiettivo di tale soluzione è quello di abbassare il più possibile il baricentro della monoposto, puntando perciò su un dettaglio che ha creato parecchi grattacapi agli ingegneri che l'avevano provato nei precedenti modelli. La pinna sul cofano motore rappresenta un tratto quasi scontato per il progetto 2010 della Red Bull, considerando che proprio Adrian Newey si era già mostrato favorevole a questo tipo di soluzione in passato, ed era dunque prevedibile che sarebbe stata riproposta sulla RB6. Gli scarichi invece sono stati collocati molto in basso, nella parte conclusiva delle pance laterali: in Red Bull quindi decidono di scegliere un percorso totalmente opposto rispetto alla Ferrari F10, sulla quale invece sono collocati in una posizione più avanzata. Rispetto alle monoposto concorrenti, la RB6 presenta un passo più corto, ma la differenza era minima.

I dubbi degli avversari


Fin dal primo GP stagionale in Bahrain la RB6 mostra tutto il suo potenziale, sopravanzando le rivale dirette come Ferrari e McLaren. Soprattutto sul giro secco, per qualsiasi pilota della griglia è difficilissimo competere contro Vettel e Webber, grazie ai quali la Red Bull ottenne sette pole position consecutive nelle prime sette gare, e in diciannove appuntamenti stagionali la RB6 scatta dalla prima piazza per ben quindici volte. Un chiaro segnale che testimonia la forza della vettura anglo-austriaca, in grado di competere per le prime posizioni su qualsiasi tipologia di tracciato, costringendo gli avversari del Circus a lavorare sodo per comprendere quale fosse il reale punto di forza della RB6. Un primo dettaglio messo in evidenza è la sospensione posteriore auto-livellante, capace di variare l'altezza da terra in funzione del carico di carburante imbarcato: grazie a questa soluzione la monoposto maniene un assetto costante, utile per sfruttare a pieno i benefici del carico aerodinamico generato dal doppio fondo estrattore posteriore. In McLaren arriveranno a sospettare che fosse presente un vero e proprio correttore di assetto, ma questa teoria verrà smentita soltanto dalle verifiche svolte dalla FIA, grazie alle quali vengono scongiurate eventuali irregolarità. Nel GP di Montecarlo vengono messi sotto la lente d'ingrandimento gli scarichi della Red Bull, caratterizzati da un andamento inconsueto rispetto a tutti gli altri: invece di soffiare l'aria rovente dei gas in alto, Newey trova un modo per convogliare volutamente il flusso caldo verso la zona che alimenta il diffusore posteriore dalla parte superiore del fondo. Questo perché l'aria calda accelera il moto dei flussi, aumentando in maniera radicale il carico aerodinamico in una zona delicata della vettura.

Soluzioni di questo tipo hanno sempre contraddistinto Adrian Newey, il quale li aveva sperimentati con filosofie molto simili sulla McLaren MP4-18. Tuttavia si pensa che la RB6 sia tremendamente veloce non solo per la bontà del disegno estremo della vettura, ma anche per qualche beneficio garantito dal motore Renault. I tecnici più maliziosi arrivano perfino a sostenere che a Milton Keynes abbiano chiesto alla casa automobilistica francese di sviluppare una speciale mappatura del motore, da fornire a Vettel e Webber nei momenti chiave delle qualifica. Ed in effetti, i due piloti Red Bull hanno la possibilità di portare il regime di rotazione al limite dei 18.000 giri, superando il limite di 17.700 di un normale cambio marcia, progettato per evitare dei fuori-giri in caso di pattinamento delle ruote, rinunciando in pratica al freno-motore. Detto in altre parole, le due RB6 montano un propulsore in grado di consentire a Vettel ed a Webber di mantenere per più tempo il piede sull'acceleratore, caricando maggiormente il profilo estrattore posteriore grazie ad un afflusso quasi del tutto continuo dei gas di scarico. Si tratta di una soluzione a dir poco fenomenale, ma i colpi di genio di Adrian Newey non si fermano qui. La progettazione della monoposto avviene intorno ad un cambio molto stretto e lungo, il che assicura molto spazio libero nella parte inferiore, e in particolar modo nella zona dell'estrattore, grazie agli elementi meccanici che compongono la trasmissione, distribuiti nella scatola in modo insolito, tale da indirizzarla verso uno sviluppo del tutto verticale.

Una marcia a tratti inarrestabile, a tratti vulnerabile

Battere la Red Bull, insomma, sembra impossibile, perché ha tutte le carte in regola per monopolizzare la prima fila e dominare la gara. Eppure, il Mondiale 2010 passa alla storia per essere stato perso in maniera incredibile dalla Ferrari all'ultima gara di Abu Dhabi, quando, a causa di una strategia errata, il team di Maranello non riesce a garantire ad Alonso il quarto posto che gli avrebbe consentito il terzo titolo di Campione del Mondo.

Come ha fatto, quindi, una monoposto così performante a ritrovarsi costretta ad inseguire con entrambi i piloti nel campionato Piloti fino all'ultimo GP?


I problemi sono principalmente due.

Il primo è la scarsa affidabilità del progetto, che spesso penalizza i due piloti della Red Bull: è clamoroso il doppio ritiro in Corea, con Webber fuori dai giochi per un suo errore, mentre Vettel è costretto a fermarsi a causa di un problema al motore quando è in testa indisturbato. Proprio questo particolare Gran Premio di Corea, disputato sotto l'acquazzone, viene vinto nientemeno che da Fernando Alonso.

Il secondo problema è relativo alla rivalità interna al team tra i due piloti: non mancano episodi in cui, è il caso di dirlo, i due tori arrivano a prendersi a cornate, come nel Gran Premio corso in Turchia.

Proprio per tali motivi, spesso e volentieri la Red Bull non riesce a concretizzare la netta superiorità tecnica, favorendo conseguentemente la lotta per il campionato. Ma alla fine per la scuderia di Milton Keynes arrivano entrambi i titoli, avviando ufficialmente un'era di dominio durata fino alla fine del 2013, anche se è corretto sottolineare che già a fine 2009 la squadra anglo-austriaca aveva definito le basi affermarsi come top team del Circus, rimanendo tale fino ad oggi.

Simone Pietro Zazza

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