Nino Farina, un purosangue ai nastri di partenza!

Aggiornato il: 25 giu 2019



L’alba della Formula Uno, in un 1950 ancora puntellato di macerie: ansie da ricostruzione, equilibri mondiali da assestare, l’automobile come traghetto su ruote verso il futuro.

E su ruote dal raggio più ampio, ma dalla larghezza ancora esigua, le macchine eleggevano i bolidi razza eletta, fior fiore della loro essenza, massimo simbolo di un continuo progresso. E le ruote scoperte erano la quintessenza della loro eleganza, le loro pregiate calzature.

E i piloti? Caschetti di pelle morbida, occhialoni da aviatore; al massimo una specie di elmetto militare, a scodella. A bordo di un siluro; per volante una specie di ruota di bicicletta. Cilindrate che già scuotono l’asfalto.

Tante gare, in realtà, ma poche quelle valide per il punteggio del primo Campionato del mondo. L’alba della categoria sorge a Silverstone, ed è uno dei due o tre circuiti dove tutti, potendo scegliere, l’avremmo fatta nascere.

Nino Farina nasce in una famiglia di carrozzieri; piuttosto bravi a dire il vero: suo zio è Pinin, proprio lui. Aggiungete Farina e il gioco è fatto. Ma Nino punta a diventare un bravo avvocato, almeno in nome di quella laurea raggiunta con brillantezza, ma della quale non farà mai uso. In tribunale si sta fermi, mentre lui aveva già cominciato a correre, tanto che negli anni trenta è già piuttosto celebre, anche perché aggiunge un paio di particolari d’autore allo stereotipo del corridore d’auto, che già di per sé gli calza a pennello: gli garbano le donne, tutte le donne, dalle studentesse alle signore; forse troppo, secondo qualcuno, anche rispetto alla media della categoria.


In più, guida con un sigaro cubano in bocca, spesso: non per esibizionismo, ma per abitudine; qualcuno, se vorrà, ci veda pure una forma di esibizionismo, nell’abitudine. Non capiremo mai chi aveva ragione, del resto. Inoltre comincia a tenere il volante con le braccia distese e se dovessimo indicare chi è il precursore di quel tipo di postura, alla guida, forse indicheremmo proprio lui, in mezzo a tanti che fino alla metà degli anni cinquanta, perlomeno, stavano piuttosto vicini al volante, col busto eretto.

Nel 1940 fa in tempo a trionfare nel Gran Premio di Libia, a Tripoli, prima che la marea bellica travolga ogni cosa. Al termine della Seconda guerra mondiale, quando con la vita di tutti i giorni riprendono faticosamente anche le manifestazioni sportive e quindi le corse d’auto, si aggiudica il Trofeo di Montecarlo del 1948, che è come dire un posto in prima fila per la nascente categoria regina, che due anni dopo inizierà a scrivere una storia che dura ancora oggi. 

Sarà lui il primo Campione del mondo: vince il titolo nel 1950 con l’Alfa conservando tre punti di vantaggio su un certo Juan Manuel Fangio. Nel 1952 lo vorrà alla sua corte Enzo Ferrari, per il quale riuscirà a diventare soltanto Vice campione mondiale. Però per lui il Drake distillerà uno dei suoi giudizi più ispirati e lusinghieri, tra quelli tramandati ai posteri:


"Farina era l’uomo dal coraggio che rasentava l’inverosimile. Un grandissimo pilota, ma per il quale bisognava stare in apprensione, soprattutto alla partenza e quando mancavano uno o due giri all’arrivo. Al via era come un purosangue ai nastri, che nella foga della prima folata può rompere; in prossimità del traguardo era capace di pazzie, ma rischiando solo del proprio, senza scorrettezze e danno ad altri. Così, aveva un abbonamento alle corsie dell’ospedale"

Lui stesso confermerà che, sin dalla prima crono-scalata a metà degli anni venti, la sua carriera era stata sempre scandita dagli incidenti, oltre che dalle vittorie.


L’ultimo Gran Premio vinto sarà quello del Nürburgring del 1953, per il Cavallino, quando già da tempo ha iniziato a vivacchiare all’ombra del grande Ascari, l’alfiere di una generazione nuova, un campione che sfrutta anche il consolidamento della popolarità della massima formula. Sempre in quell’anno, sarà protagonista del tragico incidente che in Argentina costerà la vita a una decina di spettatori, ferendone moltissimi.


Un anno dopo, sempre nel paese sudamericano, ha già compiuto quarantasette anni quando, con in miglior tempo, diviene il più anziano piota di Formula Uno a centrare la pole position.


L’ultima partecipazione è del 1955, a Monza, alla guida di una Lancia D50, ma senza disputare la gara: durante le prove perde il controllo, schiantandosi, alla nuova soprelevata e per precauzione non prende il via. Chiude con un titolo mondiale, 5 vittorie, 6 pole, 20 podi, 117 punti.


Morire così come si è vissuto? Un privilegio, se così si può dire: Nino Farina se ne va al volante, nel 1966, nei dintorni di Chambery, quasi alle porte di Grenoble, mentre sta imboccando troppo velocemente una curva. Era partito da Torino per andare ad assistere al Gran Premio di Francia, a Reims, con la sua Ford Cortina Lotus.


Forse in quel momento stava soltanto mettendo in pratica, per l’ennesima volta, uno dei consigli che tanti anni prima gli aveva dato il più caro amico che abbia mai avuto nel mondo delle corse: un ragazzo mantovano magrissimo, quasi scheletrico, tale Tazio Nuvolari.


Paolo Marcacci

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