Williams Fw14B, l'auto dei record



Oggi tutto il mondo della F1 conosce molto bene Adrian Newey come il direttore tecnico del team Red Bull e soprattutto come il progettista più vincente nella storia di questo sport, vantando ben 9 titoli mondiali piloti, 9 titoli costruttori, 142 gran premi vinti e 152 pole position. Nonostante il fatto che la figura di Newey sia oggi stimata e rispettata in tutto il mondo, i suoi primi passi nel mondo della F1 furono non privi di controversie, quando lavorava per la March (poi divenuta Leyton House) i suoi progetti erano infatti caratterizzati da un’aerodinamica molto esasperata e rivoluzionaria, la quale andava ad invadere gli altri settori di sviluppo tecnico specie considerando i pochi fondi a disposizione del team.


La sua avventura col team inglese toccò il suo apice nel Gran Premio di Francia del 1988, quando nonostante le risorse limitate la March riuscì a condurre alcuni giri del gran premio con Ivan Capelli al volante. Tralasciando questo ed altri exploit, la parabola della Leyton House fu globalmente discendente e questo portò al licenziamento di Newey nell’estate del 1990, ma quella che sembrava una cocente sconfitta si trasformò nella più grande vittoria per inglese, il quale fu immediatamente ingaggiato da Patrick Head, l’allora direttore tecnico della Williams. Head aveva intravisto in Newey una figura geniale e rivoluzionaria che fino a quel momento era stata limitata dalle scarse risorse del suo precedente team, ed era dunque convinto che avendo a disposizione le maggiori risorse messe a disposizione dalla Williams avrebbe potuto concepire una vettura vincente, dunque lo mise immediatamente a lavorare sul progetto della vettura del 1991, la progenitrice della FW14B del 1992.


I segreti della Williams FW14B


Al giorno d’oggi abbiamo a disposizione un’ottima quantità di informazioni su questa vettura poiché vista la sua supremazia fu per anni oggetto di studi ed osservazioni, inoltre Patrick Head ha rilasciato una lunga intervista piuttosto recente nella quale, ad oltre 25 anni di distanza, ha svelato moltissimi aspetti riguardanti la vettura che nel campionato 1992 ottenne ben 10 vittorie e 15 pole position sui 16 appuntamenti stagionali previsti. I segreti di questa vettura erano in particolare quattro: le sospensioni attive, il cambio semiautomatico con controllo al volante, i controlli elettronici ed il potente e leggero motore Renault. Prima di esaminare le sospensioni facciamo un passo indietro: recentemente abbiamo parlato della Lotus 99T, la prima vettura ad introdurre questo tipo di sospensione, ed in particolare abbiamo ricordato come il tallone d’Achille di quella monoposto fosse il peso, che ne limitò le prestazioni nonostante gli oggettivi vantaggi del sistema sospensivo.


Questa idea ci aiuta a comprendere il motivo per il quale Head avesse come obiettivo primario la riduzione del peso della vettura, operata in parte grazie alla rimozione delle molle in una nuova sospensione che si affidava unicamente ai pistoni azionati dagli attuatori elettroidraulici. Tutto questo non era però sufficiente e bisognava lavorare in particolare su altre due componenti: il motore ed il cambio.


Ai tempi la Williams era motorizzata dalla Renault, la quale portò in pista per la stagione 92 il mitico RS3C (sostituito poi dall’RS4) V10 con 3500 cc di cilindrata che grazie al sistema di richiamo a valvole pneumatiche riusciva a produrre una potenza di 760 cavalli contenendo pesi ed ingombri, il che permise alla Williams di progettare una vettura dotata di ottima stabilità meccanica lasciando inoltre piena libertà a Newey di sbizzarrirsi nello sviluppo dell’aerodinamica che non era ostacolata dagli ingombri del propulsore, permettendogli così di esprimere in modo molto pronunciato uno dei suoi marchi di fabbrica: la forma estremamente rastremata del posteriore (detta anche zona “a coca cola”, un concetto aerodinamico introdotto dalla Mclaren nel 1984 ma sempre utilizzato in maniera evidente dall’ingegnere inglese).



Per quanto riguarda il cambio, la Williams aveva introdotto già nella stagione precedente il modello semiautomatico con cambio al volante, riscontrando però alcuni problemi di affidabilità che vennero risolti per la stagione ’92. Patrick Head afferma che in quella stagione il suo team ebbe la possibilità di contare su un cambio eccezionale, il quale era anch’esso compatto e leggero e grazie alla tecnologia semiautomatica permetteva ai piloti di cambiare marcia 4-5 volte più rapidamente rispetto alla concorrenza, ottimizzando inoltre i regimi di utilizzo del motore.


La FW14B fu all’avanguardia anche per quanto riguarda i sistemi di aiuto elettronico alla guida, con l’utilizzo (per un periodo) dell’ABS e soprattutto del controllo di trazione, che dava alcuni vantaggi ai piloti sull’asciutto ed in particolare sul bagnato, dove il pilota poteva aprire il gas senza preoccuparsi troppo della trazione, la quale era ottimizzata da questo sistema elettronico che regolava la spinta del motore a seconda del grip disponibile.


Venendo ora alle sospensioni, è interessante osservare il fatto che Head abbia sempre dichiarato che quelle equipaggiate dalla Mclaren godessero di una tecnologia superiore rispetto a quelle della Williams, la quale era però più efficiente in termini aerodinamici grazie allo straordinario lavoro di Newey. In effetti la fama decennale di questa vettura, nella cultura di massa, è dovuta soprattutto a queste sospensioni ed ai celebri video che la vedono sollevarsi ed abbassarsi all’interno dei box, ma a dire il vero non fu solo questo fattore a determinare il successo del progetto.


La FW14B fu un capolavoro tecnico partorito soprattutto da un armoniosa unione di fattori: le sospensioni erano sì molto sofisticate, ma erano anche e soprattutto integrate in una meccanica complessivamente leggera ed efficiente, grazie anche alle già citate riduzioni del peso di propulsore e cambio, inoltre la regolazione dinamica dell’altezza dal suolo andava ad ottimizzare l’efficienza dell’aerodinamica di Newey, caratterizzata anche da forme sinuose e piacevoli che resero molto godibile l’estetica di questa vettura.


Vi è infine un ultimo aspetto da analizzare, il quale comunemente non gode di molta attenzione da parte degli appassionati di tecnica, ma che risulta essere fondamentale per realizzare delle vetture performanti: la semplicità della messa a punto. Normalmente siamo abituati a distinguere semplicemente tra vetture più veloci e vetture più lente, in realtà è fondamentale considerare la semplicità con la quale un team riesce a trovare il setup ideale per ogni situazione: una vettura potenzialmente rapidissima ma difficile da settare esprimerà il suo massimo potenziale meno frequentemente rispetto ad una più intuitiva e con una capacità maggiore di adattarsi alle diverse situazioni, come si è visto all’inizio della stagione 2018 con Mercedes, la quale era estremamente performante con certi tipi di asfalto e di temperature ma vedeva la propria performance crollare nettamente quanto la situazione si discostava dall’ideale. Anche su questo tema la FW14B si dimostrò un mezzo eccezionale, che durante il corso della stagione utilizzò pochissimi setup aerodinamici diversi grazie soprattutto all’incredibile adattabilità che le veniva conferita dalle sospensioni attive.



La simbiosi con Mansell: quando la tecnica incontra l’uomo


Quando ci si addentra nelle disamine tecniche spesso ci si dimentica il fatto che, una volta scese in pista, le vetture non si guidino da sole: il ruolo del pilota è sempre fondamentale, ma in alcuni casi lo è di più. Molto spesso si sente parlare dell’importanza del dialogo tra piloti e team per mettere a punto efficacemente la vettura, e si raccontano storie di piloti che passavano ore infinite ai meeting con i tecnici per cercare di capire quali fossero i problemi e gli aspetti migliorabili della vettura.


Se cercate un pilota così, Nigel Mansell non fa decisamente al caso vostro: il “leone inglese” non digeriva molto le lunghe e noiose riunioni tecniche, accadeva piuttosto spesso che invece le abbandonasse dicendo di non capirci nulla. Quello che però al pilota inglese non è davvero mai mancato è un pizzico di sana (o forse no) follia: era il tipico pilota che non si tirava mai indietro, che si infilava in ogni minimo spazio che gli veniva concesso e soprattutto che teneva sempre giù fino in fondo il piede destro, anche durante i testacoda fatti sull’erba a 300 Km/h (se non ci credete, chiedete ai tecnici Ferrari che hanno visto le telemetrie di quel famoso GP di Imola nel 1990).


Questo atteggiamento lo ha spesso limitato nella sua cronistoria sportiva, portandolo ad avere incidenti e conseguenti perdite di punti, ma sul finire di carriera ebbe la possibilità di incontrare una vettura che, per essere portata al limite, aveva proprio bisogno di uno come lui. La FW14B aveva infatti un unico difetto: in fase di ingresso in curva, nei pochi istanti precedenti all’adattamento delle sospensioni, dava l’impressione di non avere grip. Quello che il pilota doveva fare era fidarsi della vettura, entrare con decisione in curva e spalancare rapidamente il gas: nel frattempo ci sarebbe stato l’adattamento degli attuatori elettroidraulici che avrebbero massimizzato il grip della monoposto permettendole di rimanere in carreggiata.


Sembra semplice a dirsi, ma ora invito voi lettori a mettervi una mano sulla coscienza e a porvi una domanda: se foste al volante di un’auto con più di 700 cavalli all’ingresso di un curvone ad oltre 200km/h con un principio di perdita di grip, avreste il coraggio buttare dentro l’auto e spalancare il gas? Beh, Nigel Mansell si, in effetti quando gli spiegarono che avrebbe dovuto fare così non se lo fece ripetere due volte, e questo gli permise di surclassare il compagno di squadra Patrese, un pilota molto esperto ma meno irruento che ebbe bisogno di oltre mezza stagione per avere fiducia nella vettura e per guidarla con la spregiudicatezza del leone inglese.



Mansell si laureò campione del mondo e a fine stagione si ritirò, salvo poi tornare nel 1994 per sostituire Senna dopo il tragico week end di Imola. La fine della sua carriera coincise con l’inizio di quella ad alti livelli di Adrian Newey, un avvicendamento tra due figure leggendarie che hanno calcato i palcoscenici della F1 in due periodi diversi e con un unico punto di contatto: la mitica Williams FW14B, un mito partorito dal genio di Newey e dalla follia di Mansell.


Massimiliano Boscarolli


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