Nicola Larini, un talento mai sbocciato in Formula Uno!



Nicola Larini nasce a Camaiore il 19 Marzo del 1964. Ultimo nato in una famiglia di piloti, Nicola si appassiona fin da subito alle corse automobilistiche grazie al padre ex pilota, e allo zio, che durante gli anni di giovinezza vede correre nel Campionato Turismo con l’Alfa Romeo.


Il toscano inizia la propria avventura nelle competizioni con alcune gare di Motocross, all’età di 14 anni, ma il passaggio alle quattro ruote è inevitabile, e il successivo salto nella categoria kart, seguito da quelle delle Formule minori, è del tutto naturale vista la tradizione di famiglia.


Nicola prende parte alla scuola per piloti di Henry Morrogh a Magione, e alla Scuola Federale ACI a Vallelunga, diplomandosi in entrambe a pieni meriti, dimostrando di essere il più veloce del corso e di avere ottime prospettive future.


Le prime gare in categoria Formula avvengono nel 1983, dove Nicola coglie il successo all’esordio nel Campionato Formula Italia, passando l’anno successivo alla Formula Abarth, laureandosi Campione Under 23 ed imponendosi nella classifica dedicata ai piloti esordienti.


Nel 1984 Larini debutta anche nell’ultimo appuntamento stagionale del Campionato di Formula 3, ottenendo un eccellente quarto posto, che gli vale il sedile per tutta la stagione 1985 in seno alla scuderia di Enzo Coloni.


Il lucchese sfrutta la prima stagione in Formula 3 come apprendistato, vincendo il titolo italiano nel 1986 e cogliendo un terzo posto nella serie Europea.


Gli ottimi risultati gli valgono l’esordio in Formula 1 con la Scuderia Coloni nel finale di stagione del 1987; il toscano, tuttavia, manca la qualificazione a Monza e si ritira in Spagna.



A queste due brevi apparizioni seguono due deludenti anni al volante della Osella F1.


Nel 1989 il pilota toscano ha l’occasione di sostituire Gerhard Berger, in seguito al brutto incidente a Imola ma, dopo una serie di test effettuati sulla pista di Fiorano, la chance viene vanificata dalla rapida guarigione del pilota austriaco.


Nel 1990 Nicola approda alla Ligier, che dispone di una vettura molto affidabile ma poco performante, che gli permette di macinare importanti chilometri ed acquisire esperienza, vedendo la bandiera a scacchi in quasi tutte le gare del mondiale iridato.


A fine anno il pilota italiano firma con la Scuderia Modena Corse, team semi ufficiale della Lamborghini, ottenendo un contratto di un anno e un’opzione valida per la stagione successiva.



All’esordio, Nicola ottiene un incoraggiante settimo posto, ma la restante parte della stagione è tutt’altro che positiva, sia per la scarsa competitività della vettura progettata e gestita dall’Ing. Mauro Forghieri, sia per i gravi problemi finanziari che affliggono la scuderia, facendola poi fallire alla fine dello stesso anno.


Nel 1992 il pilota toscano viene ingaggiato come tester dalla Ferrari, con il principale compito di provare nuove soluzioni per le sospensioni elettroniche in ottica 1993, ma nello stesso anno ha l’occasione di disputare gli ultimi due Gran Premi stagionali in sostituzione di Ivan Capelli, licenziato dalla scuderia di Maranello; in questa circostanza, Nicola coglie un dodicesimo e un undicesimo posto in Giappone e in Australia.


In Giappone, Larini sbaglia la partenza ed è costretto a recuperare terreno durante la gara. Terminerà soltanto dodicesimo con la vettura laboratorio provata durante tutto l'anno:


"Sono rimasto sorpreso dalla sospensione attiva che ha alzato la vettura quando ho messo la marcia in folle sullo schieramento. E' un comportamento normale, ma nella tensione della gara, mi ha distratto. E non sono stato capace di tenere il motore acceso. E' stato un mio errore e mi rode, perché, visto il risultato, avrei potuto arrivare nei punti, davanti o dietro ad Alesi. Sono convinto che in Australia questa sospensione attiva ci darà qualche soddisfazione in più".



Stessa sorte gli capita in Australia, dove, sempre a bordo di una vettura laboratorio con sospensioni attive, dopo una partenza in ultima posizione a causa di problemi di frizione nel giro di schieramento, Nicola recupera e giunge undicesimo. Nonostante ciò, il pilota toscano può sorridere, dato che porta a compimento il ruolo per cui era stato ingaggiato, e quindi viene riconfermato come collaudatore anche per l'annata successiva:


"Siamo sulla buona strada, per quanto riguarda lo sviluppo di questo nuovo sistema che prevede due successivi aggiornamenti sulla vettura del 1993. Sono contento della fiducia che mi è stata accordata: spero in futuro di essere nuovamente preso in considerazione per rientrare in Formuala 1, che resta sempre il sogno di un pilota".



Nel 1993 continua il ruolo di tester per la scuderia, ma nel 1994 arrivano per lui i primi punti iridati.


Di fatti Nicola sostituisce il titolare Jean Alesi, in seguito a dolori alla schiena accusati da quest’ultimo e maturati al termine di una sessione di test effettuata al Mugello ad inizio stagione.


Il versiliese prende parte al Gran Premio del Pacifico e al tragico Gran Premio di Imola.


Sul circuito di Aida, in qualifica Berger non va oltre il quinto tempo e Larini il settimo.


Le vetture di Maranello continuano a mostrare limiti all'uscita delle curve, con il retrotreno che sembra scivolare, compromettendo tenuta di strada e trazione. Il male è talmente oscuro che persino i pareri in squadra sono diversi: Berger parla della sospensione e di qualcosa di meccanico che non funziona a dovere, Larini e Jean Todt pensano invece a un'aerodinamica poco efficiente.


Le Ferrari sono velocissime in rettilineo, tant'è vero che il toscano registra una punta massima di 297,500 kmh, contro i 279,100 di Schumacher, ma si perdono quando si tratta di girare il volante:


"Berger ha fatto un piccolo errore, avrebbe potuto essere un mezzo secondo più veloce. Larini è stato bravissimo, è andato oltre le aspettative. Tuttavia questo non cambia i nostri problemi. Apparentemente abbiamo risolto quelli delle guarnizioni delle valvole, ma c'è ancora molto lavoro da fare. Per noi una gara molto difficile. Se potessi firmare prima sarei felice di un terzo posto e di due vetture a punteggio".


Ammette Jean Todt, team manager della Ferrari.


In Giappone, Ayrton Senna, per la sessantaquattresima volta in carriera, parte dalla pole position, ma al via è sopravanzato da Schumacher, per poi essere urtato da Mika Häkkinen, che lo spinge fuori pista; Nicola Larini esce a sua volta di strada e piomba sull'auto del brasiliano, mentre Mark Blundell va in testacoda e si ferma in mezzo alla pista.


Dunque Senna, Larini e Blundell sono costretti al ritiro.


Amareggiato per l'uscita di pista, Nicola commenta:


"Dovrei andare a Lourdes. Ero partito molto bene, superando anche Berger. Mi trovavo nella traiettoria giusta quando Senna si è girato. Ho cercato di passare sulla sinistra, ma la Williams è venuta indietro e l'ho centrata. Visto come sono andate le cose avrei anche potuto finire sul podio. Adesso parto per Hockenheim dove debbo correre con l'Alfa Romeo. Mi auguro di poter girare un po' a Fiorano prima di Imola, mi servirebbe".



Il week-end imolese inizia con lo spaventoso incidente di Rubens Barrichello, occorso al venerdì, e la tragica scomparsa di Roland Ratzenberger, durante le qualifiche del sabato.


Nicola parte dalla sesta posizione, e ha buone prospettive per la gara, nonostante sulla sua vettura sia montato un motore standard che non gli permette di avere sufficiente trazione.


Allo spegnimento dei semafori il toscano riesce a evitare la vettura di JJ Lehto, ferma col motore spento in quinta posizione. Ma la vettura del finlandese viene colpita successivamente dalla Lotus di Pedro Lamy, che sfonda il retrotreno della Benetton e causa subito l’uscita della Safety Car.



In questo inizio di campionato, la Safety Car è molto messa in discussione dai piloti, visto che in mancanza di standard regolamentari, ogni circuito dispone di un proprio modello, derivato da normali vetture di serie che non avevano i requisiti necessari per poter permettere alle vetture della massima categoria di tenere in temperatura le gomme.


Di fatti, proprio a Imola, Ayrton Senna supera a più riprese la Safety Car, nella vana speranza di fargli aumentare il ritmo.


Ripresa la gara Senna conduce al comando, seguito a ruota dal giovane Michael Schumacher su Benetton.


Al settimo giro, alle ore 14:17, Ayrton Senna impatta a forte velocità le barriere all’esterno del Tamburello, costringendo la direzione gara ad esporre la bandiera rossa, data la gravità della situazione.


I soccorsi sono immediati, e il brasiliano verrà elitrasportato all’Ospedale Maggiore di Bologna, dove ne verrà constatato il decesso.


Nel frattempo viene data la comunicazione della ripartenza dalla direzione gara, definendo l’ordine d’arrivo con la somma dei tempi delle due tranche di gara.


Senna ormai privo di coscienza viene portato via, mentre l'altoparlante annuncia solo che il pilota brasiliano è fuori gara. Il pubblico, lontano dal luogo dell'incidente, non può dunque capire la gravità.


I piloti nemmeno.


Si aprono due universi paralleli: quello di Senna che si spegne mentre viene portato in rianimazione, avvolto in un involucro dorato che avrebbe dovuto cercare di mantenerne la temperatura corporea; e quello di Imola, dove lo show prosegue.


I bolidi ripartono ed il pubblico esulta perché la Ferrari di Berger schizza in testa alla corsa, prima di ritirarsi.


Poi, l'entusiasmo si riaccende quando la rossa di Larini conquista saldamente il secondo posto e illude di poter rimontare. Il recupero di Nicola sfumerà con il passare dei giri, ma rimane pur sempre secondo dietro Schumacher che taglia il traguardo alzando il pugno destro al cielo.


Terminata la gara, il pilota toscano prende una bandiera rossa da un tifoso e percorre un giro di pista agitandola in segno di saluto al pubblico in tripudio.



Schumacher e Larini salgono successivamente sul podio, si abbracciano, sorridono. Il pubblico scavalca le recinzioni per festeggiarli, afferrare i berretti lanciati sul prato.


Solo al termine della premiazione viene detto ai piloti l'effettivo stato di salute del pilota brasiliano, oramai giunto a fin di vita all'ospedale maggiore di Bologna.


Nel giorno più tragico nella storia della Formula Uno, Nicola Larini ottiene il primo e unico podio in carriera:


"Avrebbe potuto essere il giorno più felice della mia vita, ed invece è il più triste".



Nel biennio 1995-1996 il toscano continua a ricoprire il ruolo di tester, venendo però utilizzato anche per lo sviluppo di elementi destinati al reparto GT, come lo sviluppo del sedile della Ferrari F50 GT, mentre nel 1997, grazie all’aiuto di Jean Todt, diviene pilota titolare in Sauber.


Con il team svizzero Nicola ottiene un ottimo sesto posto in Australia, ma nelle restanti gare non riesce a trovare il giusto feeling con la vettura, e i pochi test effettuati al team lo convincono a tornare in Ferrari al termine del Gran Premio di Monaco.


Nonostante l’impegno in Formula Uno, Nicola Larini ottiene un elevato successo nelle gare turismo, collezionando svariati podi con l’Alfa Romeo a fine anni ’80, una partecipazione alla Silverstone Supercup a bordo di una Ferrari F40 nel 1989.



Nel 1992 vince il titolo italiano superturismo con l’Alfa Romeo 155 GTA Turbo, e nel 1993 si impone nel Campionato turismo tedesco, il DTM, a bordo della fantomatica Alfa Romeo 155 V6 TI.


Volto al termine l’impegno in Formula Uno, Nicola Larini partecipa a quattro gare della Sportseries a bordo di una Riley & Scott, ottenendo un secondo e terzo posto a Pergusa e Kyalami.


Negli anni duemila partecipa ad alcune sporadiche apparizioni in vari campionati GT nazionali ed europei, come lo Spanish GT, l’Italiano GT, il Trofeo Maserati Light e il WTCC.

Il toscano torna a bordo di una Ferrari nel 2009, in occasione della GT Winter Series, a bordo di una Ferrari F430 della CSR Racing, ottenendo una vittoria all’esordio sul circuito del Paul Ricard.


Nel 2012 partecipa alla 24 Ore del Nurburgring in squadra con Fabrizio Giovanardi, a bordo di una Ferrari P4/5, e vicendo la categoria E1-XP Hybrid.


Nel 2017 partecipa ad alcune gare nel Campionato VLN con il team ufficiale Hyundai, a bordo della i20 TCR.


La sua ultima apparizione nelle corse risale all’appuntamento dell’Italian GT al Mugello, a bordo di una Bentley Continental GT3, in coppia con Alex Caffi.


Attualmente segue il figlio Davide nel Campionato di Kart.


Andrea Rasponi

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