Mike Parkes, l'ingegner pilota



Michael Johnson Parkes nasce il 24 Settembre del 1931 a Richmond, nella contea inglese del Surrey, a sud di Londra.


Già il padre, classe 1903, mostra una grande passione per la meccanica. Divenuto ingegnere, quindi pilota di aereo e poi istruttore di volo per la Auxiliary Air Force, direttamente legata alla Royal Air Force britannica, nel periodo in cui nasce Mike primo di tre figli, pilota aerei per la Airwork Ltd ed è istruttore di volo per la stessa compagnia.


Dirige poi due fabbriche di eliche della De Havilland (oggi Bombardier) durante la Seconda Guerra Mondiale, da cui la sua Inghilterra uscirà vincitrice. Dopo la guerra lavora come amministratore delegato in Alvis, casa produttrice di automobili e motori radiali, generalmente per i veicoli militari.


Lancelot Johnson, nonno materno di Mike, aveva lavorato come ingegnere sulle navi della marina mercantile e poi, una volta sposato, aveva aperto un ditta di autotrasporti, adoperando uno dei primi camion a sei ruote da lui stesso progettato.


Mary Johnson, madre di Mike, amante della meccanica, aiuta il figlio ad imparare a guidare, sfruttando gli aeroporti abbandonati tipici dell’Inghilterra post-bellica, poi convertiti in autodromi.


Grazie a questo background, in casa Parkes c’è sempre stato un piccolo garage dove lavorare all’assemblaggio di automobili ed apparecchi meccanici. Mike così acquisisce le prime conoscenze ingegneristiche, eredita l’interesse del padre e del nonno materno, e fin da subito si mette in gioco in prima persona.


Mike termina gli studi alla scuola media superiore di Haileybury College, specializzandosi in fisica, matematica e chimica. I risultati modesti a livello di studio teorico sono compensati dalla grande dedizione al lavoro pratico. Grande podista nelle corse campestri, nell’istituto incontra anche un altro pilota britannico destinato a scrivere la storia del Motorsport: Stirling Moss, di due anni più grande.


Harold Dawes, amico di Mike dai tempi della scuola, racconta varie storie legate al rapporto di Parkes con le auto: i due avevano trovato nella contea alcune ex-cave di ghiaia piene di veicoli militari, e insieme ad un altro amico, John Nunn, sfruttarono la scusa degli allenamenti per le corse campestri per raggiungere le cave durante i pomeriggi, e lavorare sui veicoli. Nell’officina di Hartford Heath molte macchine erano state abbandonate, così Parkes rubò benzina dai tosaerba della scuola per poi versarla nei serbatoi e provare a metterle in moto.


Nel 1950 Mike si iscrive come apprendista alla Humber-Hillman a Coventry, legata alla Rootes. In questo modo può combinare il lavoro pratico in fabbrica con le sessioni di preparazione teorica. La decisione è anche conseguenza del nuovo lavoro del padre alla Alvis, e del trasloco nelle Midlands di tutta la famiglia.


Per Parkes la situazione è ideale: in questa zona si erano stabiliti molti produttori dei più disparati veicoli. Mike, che non vuole seguire il percorso di formazione della Alvis, ma studia per ottenere la Higher National Certificate in ingegneria meccanica, raggiungendo l’obiettivo nel 1956, rifiuta la protezione del padre, ma conosce dirigenti di varie aziende del settore che gli permettono di inserirsi nell’ambiente, provando di volta in volta le varie vetture.


"Dopo aver finito la scuola avevo due opzioni: andare all’università, oppure entrare nell’industria automobilistica come apprendista di ingegneria meccanica. Io non volevo passare altri anni seguendo un corso universitario, e quindi nel 1950 andai alla Rootes. Lì seguii un corso di tre anni come allievo, passando per le varie officine, poi negli uffici, il reparto vendite, il reparto ispezioni, e perfino il reparto che si occupava di pagare gli stipendi".


Nel frattempo, per Parkes risulta formativa la conoscenza con Alec Issigonis, progettista della Morris Minor e della Mini, e con lui trascorre molto tempo a parlare di auto.


"Ha avuto un’influenza enorme, Alec aveva un cervello meraviglioso, del tutto eccentrico. Faceva molto bene a tutti, nel senso che buttava lì delle idee estreme e ci permetteva di sviscerarle. Mike seguì le linee di pensiero di Alec quando si trovò a lavorare su una macchina piccola".


Dirà Harold Dawes.


Il primo acquisto di Parkes, appena raggiunta l’età legale per guidare, è una moto, ma successivamente, credendo che sia più sicuro, i genitori gli comprano una macchina, una Alvis 12/50 del 1929 con cui Mike apprende le basi della riparazione delle auto, dato che se ne occupa in prima persona.


Successivamente, nel 1952, per il suo ventunesimo compleanno, suo padre gli regala una macchina nuova, una MG TD con la quale, ovviamente, nel Giugno del 1952 Mike si iscrive al trofeo S.U.N.B.A.C. a Silverstone e vince all’esordio.


Successivamente arriva per Parkes la prima esperienza lavorativa: assunto alla Rootes nel reparto sperimentale, Mike si occupa dello sviluppo di diverse auto. E tre anni dopo viene assegnato ad un progetto inedito per la Rootes: una macchina di piccola cilindrata per il mercato di massa, sulla base del prototipo Little Jimmy che alcuni anni prima era stato scartato. Il Consiglio di Amministrazione, per quanto scettico, finanzia la produzione di un nuovo prototipo, ed il compito di lavorarci va a Parkes e Fry.


Dopo l’analisi di varie vetture di questo tipo già sul mercato, Fry pensa ad una carrozzeria e Parkes si occupa del motore. Nasce un primo prototipo: la Lumacca.


Per quanto brutta di aspetto, la macchina rispetta le richieste: i consumi sono solo di un litro di benzina ogni ventinove chilometri. Il prototipo è approvato, ed alla Rootes vengono coinvolti gli ingegneri del reparto di progettazione.


Parkes, nel frattempo, compra tramite un collega una Sunbeam Alpine con il volante a sinistra, che lentamente trasforma spostando la guida a destra. La cosa curiosa è che, dato che i cambiamenti non sono immediati, per un periodo si rende necessario un passeggero perché il pedale della frizione ed il pedale del freno si trovano da parti opposte dell’auto, e successivamente coesisteranno due volanti, uno a destra ed uno a sinistra.


Nel 1954 Parkes inizia a correre più costantemente dopo che, insieme all’amico John Nunn, sistema una vecchia Frazer Nash, ed una loro amica fornisce una seconda Frazer in modo da poterle alternare nei week-end di gara. Le prime gare di Parkes sono tutte organizzate dal Vintage Sports Car Club, e per la maggior parte a Silverstone.


Pilota e preparatore delle sue stesse auto, Mike è meticoloso in particolare nel registrare i tempi sul giro, scritti tutti su un libretto insieme ai vari assetti sviluppati di volta in volta. Anche a causa delle scarse prestazioni delle due Frazer Nash, i risultati di rilievo sono però pochi, ma Silverstone è un tracciato formativo sia per la guida che per il lavoro meccanico sull’auto.


Questo non scoraggia certo Mike, dato che nel 1956 acquista una Ford Prefect, auto dai bassi consumi, poi modificata dall’inglese per migliorarne le prestazioni. Uno dei suoi accorgimenti per risparmiare sul consumo di benzina è quello di non frenare mai, il che vuole dire sorpassare subito qualsiasi macchina che viene a trovarsi davanti a lui, anche guidando su strada pubblica.


Tramite Tim Fry, l’anno dopo Mike conosce Geoff Williamson, ingegnere e proprietario di una Ford Lotus Eleven. Parkes si offre di modificarla e portarla in pista, riuscendo a raddoppiare la potenza sviluppata, portandola da 40 a 85 cavalli.


Fino al 1959 Parkes si affida a questa auto, mentre prosegue il suo lavoro alla Rootes.


Nel frattempo Issigonis lavora con David Fry allo sviluppo di una vettura di Formula 2, con motore Coventry-Climax. L’idea di David Fry di farla guidare al pilota ufficiale della Vanwall Stuart Lewis-Evans svanisce dopo il tragico incidente di Ain Diab, in Marocco, dove il britannico perde la vita.


Issigonis quindi suggerisce Mike Parkes, che così nel biennio 1958-1959 guida la Fry-Climax, con scarsi risultati: l’auto è troppo pesante e soffre di problemi di affidabilità, ma nonostante ciò Parkes accumula in questi due anni l’esperienza fondamentale per passare dalle auto storiche alle auto moderne.


"Non bisogna mai accettare di pilotare un’auto che è troppo avanti rispetto a quelle che sei già capace di guidare".


In questo periodo Colin Chapman nota le doti di guida di Mike, e decide di convocarlo alla 24 Ore di Le Mans come pilota di riserva per la Lotus, che schiera quattro vetture: Parkes si reca al Circuit de la Sarthe, ma senza mai scendere in pista.


Nel mentre, il britannico si divide tra i vari impegni, portando le auto da corsa in autodromo a traino con la sua Triumph TR3. Mentre prosegue il suo lavoro alla Rootes, il futuro pilota della Ferrari inizia un nuovo progetto per creare in garage una vettura simile alla Fry-Climax, ma fallisce in breve tempo.


All’inizio del 1960 Parkes entra in contatto con Sir Gawaine Baillie, proprietario di una Lotus Elite: inizialmente Mike viene convocato in veste di ingegnere ma, viste le sue capacità di pilotaggio, Baillie sceglie di dividere l’auto con lui in gara. La prima corsa che i due disputeranno insieme è la 1000 Chilometri del Nurburgring, dove Parkes registra perfino il giro veloce; tuttavia, per un errore commesso da Baillie mentre è in testa nella sua categoria, l’auto viene danneggiata e non può proseguire.


Parkes e Baillie prenderanno parte alla 24 Ore di Le Mans, ma anche in questo caso si ritireranno a causa di un cedimento del differenziale, poco dopo metà gara.


Successivamente Mike guida le auto di Baillie in alcune gare di livello nazionale, arriva a podio in tre delle quattro occasioni, e termina la sua esperienza quando Baillie, alla fine del 1960, decide di vendere l’auto.


A Gennaio del 1961 Mike guida una Sunbeam Rapier al rally di Monte Carlo insieme al giornalista Gregor Grant: durante la prova cronometrata la macchina perde una ruota e finisce contro una barriera.


In questo periodo, nel corso di una cena tra proprietari di Sunbeam, un tale Tommy Sopwith chiede a Mike di guidare in gara le sue Gran Turismo, gestite dal team privato Equipe Endeavour, che schiera due Jaguar 3.8, una Jaguar E-Type ed alcune Ferrari 250 GTO, cofinanziate direttamente dalla sussidiaria inglese della Ferrari: Maranello Concessionaires.


Mike accetta, e nel Marzo del 1961 esordisce a Snetterton: all’inizio dell’ultimo giro si trova in testa, davanti al compagno di squadra, ma per un errore del team (la benzina era stata calcolata in base ad una gara più corta) entrambe le auto rimangono ferme lungo il tracciato.


In totale, Mike guida in otto gare la Jaguar 3.8 per il team, ed il bilancio è di sei podi, di cui cinque vittorie, mentre in altre quattro gare si mette al volante della E-type, con la quale ottiene due vittorie ed un secondo posto.


"Il pensiero di base fu allora ed è tuttora, per quanto mi riguarda, che guidare deve essere divertente. Se tu hai uno strumento, se è divertente da usare e tu godi ad usarlo, allora lo utilizzerai al meglio. Se un’auto è divertente, anche se attraversi Londra con grande traffico, non soltanto ti piace guidare ma sei anche portato a guidare meglio. Noi ritenevamo che questa fosse fra le cose più importanti: far sì che la macchina fosse facile e divertente da guidare".


E nel frattempo si occupa di prove su strada della Hillman Imp, che entrerà in produzione nel 1963, quando Parkes si troverà a Maranello: l’auto si inserirà in un mercato dominato dalla Mini con discreti risultati, nonostante la reputazione di auto dalla scarsa affidabilità.


L’avventura di Parkes con la Ferrari inizia nel 1961, dapprima partecipando ad alcune gare Gran Turismo e prototipi in Inghilterra, con l’obiettivo di fare pubblicità alle auto Ferrari ed alla Maranello Concessionaires del colonnello Ronnie Hoare, dopo che quest'ultimo stringe un accordo con Sopwith per portarle in pista con Equipe Endeavour fino alla fine del 1962.


Nel 1961 Mike guida per sette gare la Ferrari del Maranello Concessionaires, conquistando quattro primi posti - assoluti o di categoria - su tre delle piste più importanti d’Inghilterra: due a Snetterton, uno a Goodwood ed uno a Brands Hatch, oltre al secondo posto nel RAC Tourist Trophy.


"Fra le mie prime esperienze di guida su una Gran Turismo ci furono le gare che ho fatto con la 250 GT Ferrari della Scuderia Equipe Endeavour di Tommy Sopwith, nel 1961. Sia io che Jack Sears avevamo fatto dei giri di prova nella Ferrari e io sono andato un filino più veloce di lui, per cui scelsero me per guidarla nella gara. Vinsi la corsa con quella macchina meravigliosa, e decisi che da allora in poi la cosa che mi sarebbe piaciuto di più sarebbe stato guidare una Ferrari, qualsiasi Ferrari".


A Goodwood, in particolare, vince dopo un serrato duello con Stirling Moss:


"Nel corso della gara fui inseguito per diversi giri da Stirling Moss nella sua Zagato Aston Martin DB4. Per la prima volta mi resi conto che, oltre ad essere un pilota espertissimo, aveva anche qualcosa di più. Doveva aver deciso che, essendo io un neofita, dovevo essere messo sotto pressione il più possibile, e sapendo che non poteva sorpassarmi sul rettilineo perché la Ferrari Berlinetta - che Moss aveva guidato nel Tourist Trophy dell’anno precedente - aveva una accelerazione superiore, mi raggiungeva ad ogni curva, perché frenava più tardi e, bisogna ammetterlo, guidava meglio, lampeggiando i fari e suonando il claxon, insomma provando ogni trucco per spingermi a fare un errore in una guerra di nervi che durò una mezza dozzina di giri. Quasi mi dispiacque quando la sua auto perse un po’ di forza, e lui rimase indietro insieme agli altri".


Successivamente, al RAC Tourist Trophy, Mike è nuovamente in lotta contro Stirling Moss e Roy Salvadori, rispettivamente su Ferrari e Aston Martin, ma questa volta è Moss a precedere Parkes e Salvadori, ed addirittura il passo gara, estremamente serrato, costringe il pilota britannico a quattro pit stop per sostituire le gomme.


Nel corso del mese di Aprile del 1961, Mike si reca a Le Mans come ingegnere della Sunbeam. Hoare, informato del fatto, contatta il direttore sportivo di Ferrari, Romolo Tavoni, per offrire a Parkes un test con una Ferrari ufficiale. Tavoni accetta ma chiede a Parkes di non spingere l’auto al limite; tuttavia, Mike ignora la richiesta e registra il tempo migliore della giornata per una Ferrari, attirando l’attenzione dei consiglieri del commendatore, e successivamente gli viene chiesto di partecipare alla 24 Ore di Le Mans con una Testa Rossa tre litri in coppia con Willy Mairesse.


Al traguardo, Mike e Willy sono secondi dietro a Gendebien ed Hill, anch'essi su una Ferrari.


Nel 1962 Mike torna in pista con le Jaguar e le Ferrari dell'Equipe Endeavour, ma partecipa anche a due gare con la Scuderia Ferrari, in occasione della 1000 Chilometri del Nurburgring e la 24 Ore di Le Mans.


Alla 1000 Chilometri del Nürburgring Mike è di nuovo in coppia con Willy Mairesse, a bordo di una 250 GTO ufficiale. In quest'occasione il britannico combatte nelle prime fasi di gara contro Jim Clark, al volante di una Lotus 23 da 1.5 litri: apparentemente Clark può dominare la gara, ma si ritira dopo dodici giri per problemi meccanici, pertanto, Parkes e Mairesse si alternano al primo posto con i compagni di squadra Hill e Gendebien, che alla fine vincono.


Parkes e Mairesse giungono invece secondi.


A Le Mans, Mike è su una delle quattro vetture ufficiali, una GTO, in coppia con Lorenzo Bandini. Secondo assoluto durante le prove, in gara al primo giro finisce in un banco di sabbia al Mulsanne per evitare il contatto con Kerguen, su Aston Martin, che gli taglia la strada. Dopo mezz’ora persa per liberare la macchina servendosi di una vanga, Mike riprende la corsa con la macchina danneggiata, e dopo sette ore di gara opta per il ritiro.


Al Bank Holiday di Brands Hatch, Parkes corre tre gare e le vince tutte: la prima con la Jaguar 3.8 di Equipe Endeavour, la seconda con una Ferrari GTO e la terza con una Dino 246SP prestata a Hoare dalla Ferrari, ma seguita da Mauro Forghieri come osservatore.


"Mike è uno dei primi, se non il migliore, pilota GT al mondo. A parte la sua abilità eccezionale come pilota, è anche un ingegnere a pieno titolo, con una preparazione tecnica, a mio parere, seconda a nessuno fra i piloti di gara. In pratica, raramente chiede che si facciano delle modifiche alla sua auto. E se lo fa, non cambia mai idea dopo che sono state effettuate, perché sa esattamente ciò che serve".


"Una volta ottenuto il cambiamento, è del tutto soddisfatto, e non si sognerebbe di dare la colpa all’auto. Il fatto che nel corso di due stagioni intense con le Ferrari non abbia mai avuto nessun guasto meccanico dimostra tanto la sua competenza tecnica e il modo in cui incide sulla sua guida, quanto la resistenza dell’auto. Il suo charme e la sua calma esteriore, soprattutto prima della gara, sono del tutto disarmanti. Più la nostra scuderia è in agitazione, tanto più Mike rimane calmo. Nessun patron potrebbe avere un miglior pilota di Mike Parkes".


Dichiarerà Hoare.


A fine stagione la Maranello Concessionaires partecipa alla 1000 Chilometri di Montlhéry con Mike Parkes e John Surtees. Per tutta la gara i due inseguono altre due Ferrari GTO: una NART dei fratelli Rodriguez ed una in mano a Mairesse e Bianchi dell’Ecurie Nationale Belge. Sotto la bandiera a scacchi Parkes e Surtees transitano al secondo posto, nonostante una perdita d’olio.


Ancora nel 1962 Parkes esordisce in una gara per vetture Formula 1, a Mallory Park, al volante di una Cooper Climax. L’auto viene iscritta solo poco prima della partenza: l’intenzione è quella di usarla per i pezzi di ricambio per una Bowmaker Lola-Climax V8 pilotata da John Surtees, poi risultata vincente. Ma il direttore della scuderia, Reg Parnell, si accorge che non sono serviti pezzi di ricambio durante tutto il week-end, così invita Mike a guidare la Cooper Climax in gara: il britannico è quarto al traguardo.


Nel Novembre 1962 Mike si reca a Modena per incontrare Enzo Ferrari che aveva chiesto di incontrarlo per offrirgli un contratto di tre anni a tempo pieno, nel doppio ruolo di ingegnere e pilota ufficiale per le gare GT.


Ferrari in questo periodo si sta lamentando dei suoi piloti, ed in particolare di Phil Hill, per il loro atteggiamento poco disponibile ad effettuare giornate di test e prove prima delle gare. Di conseguenza Ferrari sceglie di affidare le sue vetture a dei collaudatori, assumendo Mike Parkes per le GT, e John Surtees e Willy Mairesse per la Formula 1.


Il doppio ruolo in Ferrari significa per Parkes l’ufficializzazione della sua carriera professionistica come pilota, ed un notevole miglioramento della sua condizione economica. Lo stipendio offerto da Ferrari è ben oltre la media sia per un pilota che per un ingegnere. Enzo Ferrari, infatti, capisce che il ruolo di Parkes è unico ed ha un enorme potenziale. Inoltre, impiegare piloti stranieri è un modo per pubblicizzare il marchio anche all’estero.


"Non potevo rifiutare l’occasione meravigliosa di lavorare alla Ferrari. Era un sogno per il design e l’ingegneria. Potrò sviluppare tutte le mie idee sotto un unico tetto".


Mike descrive così il suo nuovo lavoro:


"Diviso in due parti ben separate, riguardanti rispettivamente le macchine da gara e le macchine da produzione. Faccio i collaudi sui prototipi e le auto Formula 1 per il reparto delle auto da gara, e poi corro con ambedue. Sono anche responsabile del reparto sperimentale, che comporta seguire le auto da produzione da quando nascono sul tavolo da disegno, fino al punto in cui il primo prototipo viene prodotto, sviluppato e collaudato, e poi quando le prime repliche cominciano ad uscire dalla catena di montaggio. Devo anche fare delle prove a caso sulle auto prodotte, per essere sicuro che gli standard fissati sui prototipi vengono mantenuti quando vanno in produzione".


Raggiunto l'accordo, Mike acquista un piccolo appartamento all’ultimo piano al centro di Modena, impara a parlare l’italiano, assimila il dialetto modenese, e si integra nella società italiana grazie a Brenda Vernor, una ragazza inglese che lavora a Modena come insegnante.


Alla Ferrari Parkes dedica molto tempo ai collaudi: prova sia sui circuiti di Modena e Imola, sia su strada normale, preferibilmente sull’autostrada Modena-Roma sfruttando l’assenza di limiti di velocità, o l’Appenino tra Modena e Livorno, in cui Parkes ha l’abitudine di tenere il volante fermo con le ginocchia mentre prende appunti.


Intanto prosegue la sua attività di pilota con eccellenti risultati: nel 1963 Ferrari vince il Campionato GT classe oltre 2000 cc, il Challenge Mondiale de Vitesse e il Trofeo Prototipi.


Parkes guida vetture Ferrari in quattordici gare, principalmente endurance: cinque con la Scuderia Ferrari, e nove con la Maranello Concessionaires, cogliendo due successi a Goodwood e Silverstone, quattro secondi posti e un terzo posto alla 24 Ore di Le Mans.


Alla 12 Ore di Sebring Ferrari affida una 330LMB a Parkes e Bandini: durante la quarta ora di gara, Parkes commette un errore, probabilmente in seguito al passaggio su una chiazza d’olio, e termina contro un albero. Riesce a tornare ai box ma il serbatoio e la carrozzeria risultano impossibili da riparare per tempo.


Le altre Ferrari segnano una storica tripletta.


Mike corre poi la Targa Florio con John Surtees su una 250P: John, che sale al volante dopo i primi tre giri, al quinto esce di strada. E successivamente, con la stessa auto corre insieme a Ludovico Scarfiotti la 1000 Chilometri del Nurburgring.


Le due 250P ufficiali si alternano al comando per le prime fasi di gara, fino a quando durante il sedicesimo giro Parkes si gira alla curva Aremberg, probabilmente toccato dal compagno di squadra Mairesse. Mike Parkes si ritira, mentre Mairesse e Surtees salgono sul gradino più alto del podio.


A Le Mans la Ferrari presenta otto auto: tre ufficiali, tre affidate a NART, una a Maranello Concessionaires, e una privata di Pierre Noblet. Parkes guida ancora una Ferrari 250P, alternandosi con Umberto Maglioli, ma dopo essere stati al comando, la vettura inizia a soffrire noie meccaniche e scivola nelle retrovie. Successivamente, i due recuperano e chiudono terzi assoluti e secondi di categoria.


Nel mentre, in gare di livello nazionale in Inghilterra ed in Italia, Mike ottiene svariati successi. Nella Coppa Inter-Europa, a Monza, Mike lotta con la Aston Martin di Roy Salvadori per tutta la gara, perdendo a solo due giri dalla fine per dei doppiaggi sbagliati.


Nel 1964 il britannico vince ancora la Challenge Mondiale de Vitesse ed il Campionato GT battendo Shelby American, e trionfa nella 12 Ore di Sebring in coppia con Umberto Maglioli su Ferrari 275P.


In questa edizione i due piloti migliorano il record di distanza per la gara, portandolo a 1112 miglia (1790 chilometri). In realtà tra gli iscritti non risultano team di spicco oltre a quelli della Ferrari. Per questo la gara viene vinta con estrema facilità, con tre dei cinque prototipi Ferrari al traguardo e gli altri due ritirati.


Successivamente, in coppia con Guichet, Mike giunge secondo alla 1000 Chilometri del Nurburgring.


A Le Mans Ford e Ferrari hanno il primo vero scontro. Si sfidano otto Ferrari di cui sei ufficiali e tre Ford GT40. Parkes condivide con Scarfiotti una 275P, che dopo cinque ore si ferma a causa di una perdita d'olio. Ferrari comunque termina con una tripletta, mentre Ford deve fronteggiare gravi problemi meccanici.


Successivamente, Mike guida insieme a Scarfiotti ancora una volta a Reims, dove nella 12 Ore arriva un discreto terzo posto. Poi però, a causa di un incidente in un test a Modena, deve sacrificare la seconda metà di stagione perché rimane diversi mesi con il busto ingessato.


Nel 1965 Parkes corre otto gare, dividendosi ancora tra il team Maranello Concessionaires e la squadra ufficiale.


Alla 1000 Chilometri di Monza la Ferrari si presenta con quattro auto ufficiali, di cui una 275P guidata da Parkes e Guichet. Proprio questa è la vettura vincente, mentre le altre Ferrari lottano con problemi meccanici.


Ritirato alla Targa Florio, a Spa il britannico guida per Maranello Concessionaires, ma anche in questo caso si ritira per la mancata apertura della pompa di benzina, riparata in modo sbagliato ai box.


Al Nurburgring quattro Ferrari sfidano quattro Ford: Parkes e Guichet chiudono secondi dietro ai compagni di squadra Surtees e Scarfiotti, tre Ford non terminano la gara, mentre l’altra è solo ottava.


Ancora in coppia con Guichet, il britannico partecipa alla 24 Ore di Le Mans: in questa circostanza solo una Ferrari ufficiale termina la gara, ma nella serrata lotta con Ford la Scuderia di Maranello ne esce vincitrice, perché nessuna delle vetture americane taglia il traguardo. Parkes si ritira dopo ventidue ore di gara. Due Ferrari, una ufficialmente supportata della NART ed una privata della Ecurie Francorchamps ottengono una doppietta in classifica assoluta.


Alle 12 Ore di Reims, Mike si rende protagonista di un episodio particolare raccontato dal colonnello Hoare. Infatti, poco prima della gara Parkes non si è ancora presentato in autodromo ed il suo team va a controllare se è rimasto in hotel. Nella sua stanza, lui dorme tranquillamente, dimenticando di dover andare in pista.


Successivamente viene trascinato a forza nel paddock e messo al volante: al traguardo sarà secondo.


Un risultato ripetuto anche a Zeltweg, in una gara a cui seguirà una polemica sulla fornitura degli pneumatici, mentre al RAC Tourist Trophy non ottiene più di un settimo posto.


Nel 1966 Parkes, insieme a Bob Bondurant, partecipa alla 12 Ore di Sebring, dove Ferrari si presenta con un solo prototipo ed una Dino 206S. La vettura di Parkes e Bondurant lotta contro le sei Ford e mantiene il secondo posto per le prime nove ore di gara, ma il cambio li tradisce e li obbliga al ritiro, mentre Ford festeggia una spettacolare tripletta.


Nel corso della stagione, a Monza la Ferrari porta nuovamente una sola auto ufficiale, su cui Parkes fa coppia con John Surtees: sotto un'incessante pioggia, il duo ottiene il successo. Poi, al Tourist Trophy, Parkes guida la Dino 206S e si ritira quasi subito, mentre alla Targa Florio partecipa insieme a Ludovico Scarfiotti, in cui i due si imbattono in altrettanti incidenti: uno in prova per un errore di Parkes ed uno in gara per cedimenti meccanici.


A Spa, Parkes e Scarfiotti guidano una 330P3 che per la prima volta monta pneumatici Firestone (prima usava Dunlop) e vincono la gara senza mai lasciare la testa della corsa; in seguito, il britannico guida in coppia con Surtees, sul circuito del Nurburgring, ma vari problemi meccanici rendono necessarie due soste ai box ed il susseguente ritiro a causa del malfunzionamento della frizione.


In Francia, alla 24 Ore di Le Mans, Ford ottiene una storica tripletta e la foto che raffigura le tre vetture insieme sulla linea del traguardo viene impressa nella storia dell’automobilismo. Fino all’alba Parkes e Scarfiotti reggono il ritmo del gruppo di testa al volante di una delle tre 330P3, ma alle ore 8:30 Scarfiotti colpisce una Matra-BRM uscita di pista poco prima e resta gravemente ferito.


Per il 1967 Ferrari considera di nuovo la realizzazione un prototipo più potente, la 330P4, per contrastare il successo della Ford. Pensata in origine con motore sei litri e solo per le piste veloci, alla fine si decide di montare un motore quattro litri ed usarla in tutte le gare. Il campionato intanto cambia nome in Speed and World Challenge Cup, organizzato in otto gare, di cui solo i cinque risultati migliori valevoli per la classifica.


Ferrari, impegnato su più fronti, può dedicare risorse limitate alle gare endurance, così non presenta mai più di due auto, e Parkes guida solo in quattro gare le auto ufficiali ed in una sola occasione una vettura di Maranello Concessionaires.


L’annata si apre a Daytona con la 24 Ore disputata sul tracciato roval, misto tra permanente e ovale. Ferrari iscrive due 330P4 contro le sei Ford Mk II che dominano le fasi iniziali della gara mentre Ferrari volutamente mantiene un passo più lento. Le Ford, che durante l’inverno avevano effettuato ben pochi test, soffrono noie meccaniche e si ritirano, lasciando le Ferrari indisturbate ai primi quattro posti.


Alla fine della gara le tre Ferrari tagliano il traguardo affiancate, in risposta alla foto delle tre Ford immortalate a Le Mans pochi mesi prima. Parkes e Scarfiotti si piazzano al secondo posto, doppiati dai vincitori Lorenzo Bandini e Chris Amon.


A Monza la Ferrari porta due 330P4, con gli stessi equipaggi presenti a Daytona, ed anche in quest'occasione Bandini e Amon vincono, seguiti da Parkes e Scarfiotti. Per Ferrari il dominio è minacciato solo dalla Chaparral 2F di Mike Spence e Phil Hill, ritirata quasi subito per noie meccaniche.


Nella 1000 Chilometri di Spa Ferrari presenta una sola 330P4 berlinetta, con Parkes e Scarfiotti, ed i due non vanno oltre il quinto posto a causa di problemi alla leva del cambio.


Il 10 e 11 Giugno la 24 Ore di Le Mans vede un nuovo duello tra Ferrari e Ford, in cui solo due delle sette vetture americane arrivano al traguardo, ma una di queste vince la gara. Parkes e Scarfiotti arrivano al secondo posto, seguiti da un’altra Ferrari in terza posizione. Nelle parole di Enzo Ferrari:


"In quella Le Mans vinta da Gurney e Foyt era previsto un attacco, alle prime ore del mattino, se le Ford avessero mostrato un'incrinatura nel loro massiccio schieramento. Alle ore 2:00 sembrò esserci questa possibilità. Un incidente aveva eliminato d’un colpo tre unità dello squadrone di Detroit. Una quarta, quella di McLaren, era tagliata fuori dalla lotta. Rimaneva la sola vettura di testa, quella di Gurney e Foyt, che era al comando fin dall’inizio con chiari intenti di fare la lepre, secondo una strategia che nelle gare di lunga distanza sacrifica appunto una unità, lanciandolo allo sbaraglio, a vantaggio delle vetture regolate per arrivare in fondo. Ebbene, contro quell’unica vettura, già molto provata e tanto malconcia da essere ormai visibilmente passibile di squalifica (ma quale direttore di corsa o quale commissario tecnico se la sarebbe sentita di assumere una tale decisione?), contro quella vettura Parkes si batté per un assalto decisivo. Scarfiotti aveva dei dubbi. Non se ne fece nulla. Parkes e Scarfiotti furono secondi, e dopo lo champagne sul palco d’arrivo di Le Mans rimase il dubbio se avessimo attaccato".


Parkes, in totale, partecipa alla Le Mans undici volte, dal 1960 al 1967 e dal 1970 al 1972.


Mai trionfatore, vanta comunque due secondi posti ed un terzo:


"La corsa di lunga durata può essere molto solitaria, specialmente se la maggior parte delle auto si sono ritirate. All’inizio la mischia porta a guidare come se fosse un Gran Premio e devi importi di stare calmo, perché non c’è nessun vantaggio nel lasciarsi coinvolgere in piccole lotte nei primi giri. Questo tipo di gara deve essere regolata dall’orologio, il pilota deve girare velocemente e in modo regolare, sfruttando le prestazioni e l’affidabilità dell’auto, senza badare a ciò che sta succedendo davanti o dietro di lui. Bisogna evitare di fare delle mosse emotive, senza logica, o di lasciarsi tentare da sfide a breve termine, perché questo è il sistema per uscire dalla gara in poco tempo".


Nel frattempo, sul fronte Formula 1, nel Giugno del 1966 John Surtees incorre in una serie di litigi con Dragoni, il direttore sportivo della Ferrari, e a stagione ancora in corso è costretto ad abbandonare Maranello. Per coprire il vuoto lasciato dall'asso britannico, Enzo Ferrari assegna a Parkes il sedile per quattro gare. Quest'ultimo, però, è molto più alto di Surtees, così in meccanici devono adattare la macchina alla sua corporatura: abitacolo più lungo, pedali distanziati e parabrezza alzato.


"Fui molto contento quando, all’inizio del 1966, il commendator Ferrari mi disse che avrebbe fatto del suo meglio per farmi guidare nella Formula 1 di tanto in tanto nella stagione a venire. Da questo ho inteso che avrei avuto delle buone chances di guidare nel Gran Premio d’Italia a Monza, quando la Ferrari si impegna sempre al massimo, di solito con almeno un’auto in più. In quel momento non mi immaginai nemmeno che a metà stagione sarei stato catapultato nella squadra per riempire il buco lasciato da John Surtees. Il dissidio fra Surtees e la squadra Ferrari avvenne alla vigilia della gara delle 24 Ore di Le Mans. Surtees non partecipò alla gara, e la separazione finale avvenne dopo che lui volò a Maranello il mercoledì successivo per un incontro col commendatore".


Nonostante avesse provato a qualificarsi al Gran Premio d’Inghilterra 1959 ad Aintree con una Fry F2, la prima gara di Formula 1 in cui Parkes partecipa è il Gran Premio di Francia a Reims, dove termina secondo dietro Jack Brabham. Negli ultimi giri Parkes riduce di trenta secondi il suo distacco da Jack Brabham, che diventa il primo pilota a vincere un Gran Premio valevole per il mondiale con una vettura da lui stesso costruita.


Al Gran Premio d’Olanda, a Zandvoort, Parkes esce di pista nello stesso punto in cui era uscito Jochen Rindt alcuni giri prima, e colpisce la sua Cooper-Maserati abbandonata; ed al Gran Premio di Germania sbaglia ancora, siglando il secondo ritiro consecutivo.


Al Gran Premio d’Italia, a Monza, Parkes termina secondo, molto vicino a Ludovico Scarfiotti, suo compagno di squadra. Ma tanto basta al pubblico italiano per affezionarsi a Mike che, secondo la loro percezione, ha permesso ad un pilota italiano di vincere la gara di casa su una Ferrari.


In realtà per Parkes, dopo il ritiro di Bandini, l’ordine di scuderia è diventato quello di difendere Scarfiotti da Denny Hulme, impedendo che potesse avvicinarlo; il neozelandese al traguardo è a soltanto a tre decimi di distanza da Parkes.


"Io mi sono sempre considerato un dipendente della società, né più né meno. Mi impiegavano per fare un determinato lavoro come componente di una squadra".


Parkes vince il Trofeo von Trips come miglior principiante di Formula 1 all’inizio del 1967.


"Nel compiere il passaggio, la prima cosa a cui dovetti abituarmi era il fatto di essere seduto al centro dell’auto, con i serbatoi della benzina a destra e a sinistra, sopra e sotto. All’inizio mi faceva effetto vedermi davanti le ruote anteriori, e poter osservare il funzionamento della sospensione anteriore".


"Naturalmente feci presto a scoprire e saper esattamente che cosa stanno facendo le ruote anteriori e dove sono puntate. Questo porta i suoi vantaggi, ad esempio permette di orientare la macchina con molta più precisione nell’entrata e l'uscita dalle curve. Questo è estremamente importante nella Formula 1, che richiede un’abilità molto più precisa e raffinata rispetto alla guida delle auto sportive che sono relativamente pesanti. In confronto con una macchina a due posti l’auto da Gran Premio è un meccanismo più sofisticato, progettato per dare un rendimento più alto, ma che devi guidare molto più vicino al suo limite massimo per tutta la distanza e la durata della gara".


Nel 1967 Parkes è confermato per quattro gare di Formula 1, di cui due valevoli per il mondiale (Zandvoort e Spa) e due extra-campionato (Silverstone-BRDC Trophy e Siracusa). A Silverstone arriva al traguardo per primo, davanti agli occhi di suo padre che è in autodromo come spettatore.


Nel Gran Premio d’Olanda a Zandvoort invece è quinto, in una gara dove la Ferrari soffre contro le Lotus e le Brabham. Nel Gran Premio di Siracusa torna a vincere, passando sul traguardo con lo stesso tempo di Scarfiotti. I due piloti si erano accordati per arrivare al traguardo insieme e dedicare la vittoria a Lorenzo Bandini, che aveva perso la vita nel Gran Premio di Monaco due settimane prima.


Durante il Gran Premio del Belgio a Spa, Parkes è poi coinvolto nell’incidente che segnerà il suo addio alla Formula 1. Il 18 Giugno 1967 Mike ha appena preso il via ed al primo giro è nel gruppo di testa. Jackie Stewart guida una B.R.M. a sedici cilindri con motore ad H, che consuma molto olio. Per questo motivo dev'essere riempito con il maggior carico di olio. Sulla Stavelot, veloce curva a sinistra (non più in uso dal 1978), l’olio accumulato nella parte sinistra del motore della BRM fuoriesce dagli sfiatatoi.


Parkes non fa in tempo ad evitarlo.


"Non mi ricordo più niente dell’incidente, tutto quello che so me lo ha raccontato Chris Amon. Mi vide slittare e allora tolse subito il piede dall’acceleratore rischiando però di slittare anche lui su quella maledetta macchia d’olio. Mi aveva visto entrare in quella curva a sinistra a una velocità di almeno 200 km/h, la coda scivolava verso l’esterno della curva e la macchina, per questo motivo, si spostava verso l’interno, a sinistra della strada".


"Intanto io cercavo di tenerla in pista, Amon mi ha detto che quasi ci riuscivo; ad ogni modo la macchina si spostò sempre più a sinistra fino a cozzare contro il terrapieno, ricadde su un fianco e cominciò a rotolare su sé stessa; allora noi non indossavamo neppure le cinture di sicurezza in corsa e la forza centrifuga mi sbatteva in alto, poi la macchina ricadeva e io tornavo giù. Mi si spezzai le ginocchia subito, me lo hanno poi detto in ospedale, ed i legamenti delle articolazioni".


"Dato che sono alto e non riuscivo ad uscire dall’auto, le ossa delle mie gambe cominciarono a rompersi a pezzettini dalle ginocchia in giù, fino a che finalmente non fui proiettato all’esterno. Avevo tutte e due le gambe rotte e mi ero rotto anche il polso destro, probabilmente nel tentativo di proteggermi il capo: c’è una mia fotografia in cui sono disteso sulla pista con le gambe incrociate: un piede in alto e l’altro rivolto in basso. L’uomo che mi prestò i primi soccorsi mi ha detto in seguito che cercava di recuperare pezzi di osso, da cui doveva togliere fili d’erba, prima di mandarmi all’ospedale di Liegi".


Dopo le prime cure al centro medico, quindi, Parkes viene portato nell’ospedale di Liegi in coma. Si teme un’emorragia cerebrale. Ma dopo dodici giorni, ripresa conoscenza, Mike viene trasferito all’ospedale di Luton, poco lontano da Londra, dove si decide di non operarlo immediatamente, per permettere alla pelle di rimarginarsi.


Parkes crede di poter correre a Monza, ma in realtà l’incidente lo terrà lontano dalle corse per due anni.


"Fu un giorno drammatico quello in cui il dottor Plewes mi disse che c’erano buone notizie.  Io ero tutto contento e mi aspettavo chissà cosa, persino che mi dimettessero prima del previsto. Invece il dottore mi disse: Adesso posso assicurarle senza ombra di dubbio che non le amputeremo la gamba. Io rimasi di sasso, non avevo certamente idea che le cose fossero così gravi, e pensare che una simile eventualità poteva capitare a me fu veramente uno shock. Ma la pelle si stava rimarginando, l’infezione si era arrestata e i tessuti cominciavano a riformarsi".


Nel Gennaio 1968 si verificano le sue condizioni: l’osso non si è rimarginato da solo ed è necessario operare. In questo momento, Mike perde tutte le sue personali speranze di un recupero completo, e cade in depressione.


Viene operato il mese successivo.


Nonostante i piani di Parkes di tornare in Italia, la sua convalescenza si allunga di volta in volta. Nel giugno 1968, durante un hillclimb, si spegne il suo amico, collega e rivale Ludovico Scarfiotti. Parkes va in Italia per il funerale, zoppicante e con i gessi. Solo a novembre 1968 può tornare a lavorare a Maranello, e solo due mesi dopo può ricominciare a guidare nei collaudi.


L’incidente lo ha tenuto lontano dal lavoro per diciassette mesi.


Durante un colloquio con Ferrari riguardo il suo futuro, Mike capisce che non può riprendere il doppio lavoro come ingegnere e pilota. Parkes non può ancora tornare a correre, così riprende il ruolo di ingegnere, ma per il reparto corse, dove sviluppa la nuova 312P con motore tre litri.


"Ma alla fine dell’anno dissi al commendatore: E con le corse? Mi rispose che gli servivo troppo come tecnico, e che mi conosceva troppo bene per rischiare di farmi guidare una macchina. Ma io gli risposi che, pur comprendendo il suo punto di vista, dovevo essere io a decidere quando smettere di correre e non lui, e se lui non mi avesse dato la macchina, sarei andato a cercarla altrove".


Enzo Ferrari gli propone quindi di andare a lavorare per Georges Filipinetti, un concessionario svizzero della Ferrari che nella stagione del 1970 avrebbe partecipato ad alcune gare con una Ferrari semiufficiale, a cui la casa madre si impegnerebbe a passare tutti gli aggiornamenti.


Nell’ottobre 1969 Parkes torna a correre, insieme a Richard Attwood, nella 1000 Chilometri di Parigi, a Montlhéry, a bordo di una Lola T70 di proprietà di David Piper.


Concludono a metà classifica.


Nello stesso mese Chapman contatta Parkes per proporgli un ruolo dirigenziale e delle quote in Lotus, ma dopo alcune trattative l’accordo non va a buon fine.


Così, dal 1970 Mike lavora per la scuderia Filipinetti a Formigine, vicino a Maranello, cosa che permette al britannico di poter vivere a Modena e mantenere legami stretti con la Ferrari. Per quanto Parkes non approvi la 128 Abarth come base, viene obbligato dalla Filipinetti a svilupparla. Ama invece lavorare con un gruppo ristretto di persone, cosa che in Ferrari non poteva avere, con cui prepara anche delle Fiat Abarth per le gare turismo, che però non guida mai.


Parkes ottiene discreti risultati con la 512S della Filipinetti nel periodo probabilmente peggiore per i team non ufficiali nell’intera storia del Motorsport: quarto al Nürburgring, poi tredicesimo a Brands Hatch, sempre in coppia con H. Muller. Alla Targa Florio sesto, poi ottavo a Monza. A Le Mans si ritira per un incidente con quattro vetture coinvolte, la sua auto prende fuoco ma lui ne esce con solo un'ustione ad una gamba.


Mike guida anche una Ferrari 312P, utilizzata dalla squadra ufficiale nel 1969 prima di essere venduta al NART, con cui è primo di categoria e quarto assoluto nella 24 Ore di Daytona con Sam Posey come copilota; a Sebring, invece, è sesto assoluto e quarto tra i prototipi, guidando con Chuck Parsons.


Nel 1971 la Scuderia Filipinetti compra una 512M, evoluzione della 512 mai usata dal team ufficiale. Parkes corre nella 1000 Chilometri di Buenos Aires in coppia con Jo Bonnier, e conclude sesto. La stessa coppia si ritira a Monza per problemi meccanici.


A Le Mans, invece, si ritirano per un errore di Parkes, che provoca danni alla carrozzeria.


Nel 1972, nella sua ultima 24 Ore di Le Mans, Parkes guida una Ferrari 365 GTB/4 Daytona insieme a Jean-Louis Lafosse e Jean-Jacques Cochet: chiude settimo assoluto e terzo nella categoria GT.


Nell’ottobre di questo stesso anno Ray Keller, californiano proprietario di una 512F, in precedenza appartenuta a Filipinetti, chiede a Parkes di correre nella gara Can-Am a Riverside. Mike accetta ed è decimo al traguardo, ma Keller per festeggiare sale in macchina, ed inizia a girare in una pista già affollata di spettatori; per questo l’auto viene squalificata e il risultato annullato.


L’ultima gara da pilota per Mike Parkes viene disputata ad Imola, con una De Tomaso Pantera: Mike vince e segna il giro più veloce.


L'avventura formiginese si chiude a metà del 1973, poiché si spegne Georges Filipinetti e suo figlio, disinteressato alle auto da corsa, vende la scuderia. Parkes accetta un nuovo lavoro in orbita Fiat e si trasferisce alla Lancia, dove dovrà sviluppare la nuova Stratos da rally con motore Ferrari. Graham Robson scrive:


"Mike portò a questo progetto il pragmatismo inglese, insieme ad una notevole preparazione e know-how. Inoltre, la sua esperienza e il suo modo di fare calmo e tranquillo ha contribuito molto a far andare avanti il progetto. Non sarebbe eccessivo dire che Mike fu la persona che ha contato di più nella trasformazione di una grande idea in una grande macchina. Le sue capacità come ingegnere e collaudatore furono cruciali nel successo dell’auto, e la sua esperienza come pilota contribuì a creare buoni rapporti con i piloti. Piero Sodano, uno dei piloti rally, disse che lui aveva molta comprensione per i piloti e loro, a loro volta, avevano molto rispetto per lui perché era una specie di leggenda".


La Stratos viene concepita ad hoc per i rally e l’omologazione viene concessa a fine 1974, dopo due anni di sviluppo e partecipazione in gare per veicoli sperimentali.


La Stratos viene costantemente migliorata, riportando grandi successi: vince la Targa Florio, il Rally San Remo, il Giro automobilistico d’Italia, il Tour de Corse ed il Rally di Monte Carlo. Uno dei successi di Parkes come ingegnere è quello di rendere il motore quasi completamente impermeabile, in modo da poter reggere le condizioni atmosferiche e del terreno estremamente variabili tipiche di un campionato rally.


Per la stagione 1977 Fiat decide di unire il reparto corse di Abarth e Lancia, e la priorità va alla Fiat Abarth 131 che vince il Campionato Mondiale Marche.


La Lancia Stratos partecipa con tutta la squadra solo ai quattro rally principali: Monte Carlo, Safari, San Remo e Tour de Corse. Nel 1978 l’Alitalia lascia Lancia per sponsorizzare Fiat, ed il programma della Stratos viene ridotto ai soli rally europei, nel suo ultimo anno con una squadra ufficiale.


Trasferitosi a Torino per lavoro, Parkes affitta un appartamento ma mantiene a Modena la casa, l’aereo e la Bentley, tornandovi nei weekend e per le vacanze.


Domenica 28 Agosto 1977 sta tornando a Torino in auto quando inizia a piovere.

Vicino a Riva di Chieri trova una curva stretta alla fine di un rettilineo. Una pozza d’acqua all’interno della curva fa planare la macchina, una Lancia Beta, che finisce contro un camion. Mike Parkes perde la vita a causa di una frattura alla spina dorsale.

 

Mike viene sepolto in Inghilterra, a Charsfield, paese di suo padre. Lascia al Motorsport il suo genio ingegneristico e la sua genuina follia in pista. Gentleman driver a vita, è sempre sceso in pista per divertimento, quasi come se il pagamento in denaro fosse marginale rispetto all’appagamento di poter lavorare su un’automobile, e, ogni tanto, di poterla guidare.


Aldo Coletta