Mercedes W196, la prima monoposto della Casa di Stoccarda



La W196 rappresenta la monoposto con cui la Casa della Stella a tre punte torna alle competizioni dopo quindici anni di assenza, concluso il secondo conflitto mondiale: l'ultima partecipazione ad una competizione ufficiale risale al 1939.


L'inizio degli anni cinquanta del Novecento, anche grazie al conflitto mondiale, porta un significativo sviluppo tecnologico che, ovviamente, interessa anche il mondo delle corse automobilistiche, con la nascita del Campionato Mondiale di Formula Uno.


Per la stagione 1954 il regolamento, recentemente rinnovato, fissa il limite di cilindrata per le vetture partecipanti a 2500 cm³ per i motori aspirati, e ad appena 750 cm³ per quelli sovralimentati.


La Casa di Stoccarda decide quindi di tornare a calcare l’asfalto nelle gare automobilistiche più importanti, e si lancia senza esitazione nel progetto della nuova vettura, che prende il nome di W196. Al progetto partecipano gli ingegneri Nallinger, Kraus, Scherenberg e Gossmann, mentre una vecchia conoscenza, Rudolf Uhlenhaut, si dedica ai collaudi della vettura.


Struttura e telaio


Il telaio della W196 si basa su una struttura reticolare con tubi in magnesio saldati, una soluzione che rende quest'ultima molto rigida, ma anche estremamente leggera, visto il peso contenuto di soli 36 Kg.


Tra le novità telaistiche, bisogna prestare attenzione alle sospensioni a ruote indipendenti sui due assi, ed in particolare il retrotreno, che è progettato seguendo uno schema brevettato da Scherenberg, basato sulla tecnologia dei semiassi oscillanti, che da qui a pochi anni sarebbero stati introdotti anche sulle vetture stradali.


L'impianto frenante prevede quattro tamburi a doppia ganascia, con alettature di raffreddamento, di 350 millimetri di diametro all'avantreno e 275 al retrotreno. Questi vengono sistemati entrobordo, in modo da ridurre le masse non sospese, mentre l'interasse del telaio è originariamente di 2,33 metri, venendo successivamente ridotto fino a raggiungere 2,15 metri.


Meccanica


La W196 può essere definita come una delle monoposto tecnicamente più innovative di questo periodo. Il motore, è un otto cilindri in linea bi-albero bivalve da 2496 cm³ (con rapporto alesaggio-corsa di 76×68,8 mm), del quale va senz'altro ricordata la distribuzione desmodromica, che consente di eliminare le molle di richiamo delle valvole e di poter funzionare a regimi più alti anche grazie alla doppia accensione.


Un'altra novità è data dall'alimentazione ad iniezione diretta, che consente un miglior rendimento del motore. Tali soluzioni, specialmente quella relativa all'iniezione diretta, vengono sviluppate dagli ingegneri Mercedes-Benz attraverso l'esperienza acquisita sul velivolo da combattimento Messerschmitt Bf 109, utilizzato durante la Seconda guerra mondiale.


Il motore viene fissato al telaio con un'inclinazione di 53° sul lato destro, e disassato rispetto all'asse longitudinale della vettura. Questo per permettere all'albero di trasmissione di poter passare a fianco del sedile del pilota, dato il corpo vettura dalla limitata altezza da terra, pari a soli tredici centimetri.


La potenza massima raggiunta da tale propulsore è pari a 260 CV, ma durante l'attività sportiva della W196, protrattasi per un anno e mezzo, si arriverà, attraverso una serie di migliorie, anche a 290 CV, generati ad 8.500 giri/minuto.


Configurazioni aerodinamiche


Durante il suo utilizzo, la W196 viene dotata di due configurazioni aerodinamiche ben distinte, tutte in lamiera di alluminio: una con corpo vettura carenato, per sfruttare l'aerodinamica nei circuiti veloci, ed una a ruote scoperte per i percorsi più tortuosi.


La tipologia carenata, o definita anche Tipo Monza, permette di sfruttare al massimo i flussi aerodinamici, e raggiungendo velocità maggiori rispetto alle vetture rivali. Il difetto, consiste però negli ingombri e nel peso decisamente maggiori rispetto alla configurazione classica a ruote scoperte, perciò risulta poco indicata per i percorsi più tortuosi, dove invece dev'essere preferita una versione più maneggevole.


La configurazione a ruote scoperte, invece, è decisamente più comune nelle forme e nelle caratteristiche, nonché è anche la versione maggiormente utilizzata, data la natura dei tracciati di gara. La Casa tedesca impara infatti a proprie spese, durante la prima stagione, nel 1954, che tale configurazione è la più adatta per i tracciati meno veloci, poiché privilegia maggiormente l'agilità e la maneggevolezza.


L’esordio nelle competizioni


La W196 non è presente per tutto il Campionato del 1954, ma debutta solo il 4 Luglio al Gran Premio di Francia nella versione carenata Tipo Monza, nata per funzionare meglio sulle alte velocità del circuito di Reims. Juan Manuel Fangio e Karl Kling, segnano subito la prima e seconda posizione finale, mentre il giovane Hans Herrmann conquista il giro più veloce in gara. L'errore commesso dal reparto sportivo Mercedes-Benz, capitanato ancora una volta da Alfred Neubauer, è quello di riproporre la vettura carenata a Silverstone, un tracciato decisamente meno veloce, dove la vettura risulta difficile da maneggiare e poco agile: Fangio e Kling finiscono per urtare i coni in gomma utilizzati per delimitare il tracciato, ammaccando la carrozzeria in più punti. Fangio, inoltre, ha anche dei problemi al cambio e termina la gara al quarto posto.


Le cose cambiano decisamente al Nürburgring, dove le W196 vengono schierate con carrozzeria a ruote scoperte, accontentando le sempre più insistenti richieste di Fangio. Contemporaneamente, il motore beneficia di 10 CV in più grazie ad alcuni aggiornamenti.


Fangio torna a vincere, ma la manifestazione viene funestata dal tragico incidente, avvenuto durante le prove, in cui perde la vita il pilota Marimon, su Maserati. Nelle due gare successive, in Svizzera e a Monza, Fangio trionfa, mentre a Monza, la gara è resa avvincente dal memorabile recupero del pilota argentino ai danni della Maserati di Stirling Moss. Il Gran Premio di Spagna, atto finale del mondiale del '54, è invece vinto da Mike Hawthorn su Ferrari, ma oramai i conti sono fatti: con sei vittorie su otto gare totali, Fangio si laurea Campione del Mondo.


La stagione del ritiro


Per la stagione 1955, la rosa dei piloti della squadra corse Mercedes-Benz si arricchisce con l'arrivo di Stirling Moss al fianco di Fangio, Kling ed Hermann. La prima tappa, tenutasi a Buenos Aires, vede il trionfo di Fangio davanti alla sua gente. A Monte Carlo, invece, la W196 dell'argentino riscontra dei problemi meccanici che permettono a Trintignant di aggiudicarsi la gara. Nei successivi due Gran Premi in Belgio e Olanda, Fangio torna a vincere, mentre in Gran Bretagna è Stirling Moss a passare per primo sotto la bandiera a scacchi.


A Monza, nella tappa conclusiva, Fangio si conferma il pilota più veloce, riconfermandosi campione del mondo anche nel 1955.


Quella del 1955, però, è una stagione funesta: infatti a Monza, il grande Alberto Ascari perde la vita mentre prova una Ferrari, mentre alla 24 Ore di Le Mans, ha luogo il gravissimo incidente alla SLR di Levegh, che esce di pista finendo sulle tribune, portandosi con sé la vita di oltre ottanta persone. Questi episodi rappresentano un duro colpo psicologico per la Casa tedesca, che al termine della stagione decide di ritirarsi dalle competizioni, per tornare agli inizi degli anni novanta per quanto riguarda le gare sport, mentre per un ritorno in prima persona in Formula Uno si dovrà aspettare fino alla stagione 2010.


Andrea Rasponi

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