McLaren MP4/4, la formidabile monoposto che portò Senna nella leggenda



La storia della F1 viene scritta dai piloti e dai team. A volte i meriti non sono equamente spartiti, ma in altre circostanze si vengono a creare quei binomi che resteranno impressi nelle pagine del Circus per sempre. Tra questi troviamo la storia leggendaria del duo Senna-McLaren, iniziata ufficialmente nel 1988 con l'iconica MP4/4, e che firmerà gli anni a seguire, creando a tutti gli effetti un mito venerato ancora oggi da molti appassionati. La rivoluzione McLaren

La scuderia di Woking deve affrontare una serie di cambiamenti: dopo aver perso John Barnard, ideatore del progetto MP4/4, approdato ufficialmente a Maranello, McLaren deve impegnarsi per trovare un degno sostituto. Si decide dunque di puntare sul progettista Gordon Murray, brillante tecnico di nazionalità sudafricana, conosciuto per la sua avventura con la Brabham. Murray è noto per essere stato il progettista delle due vetture che avevano consentito al team di Bernie Ecclestone, il quale vantava un pilota come Nelson Piquet, di conquistare due titoli iridati Piloti, nel 1981 e 1983.


Purtroppo lo stravagante ingegnere sudafricano diviene famoso nel corso degli anni anche per essere il padre della disastrosa Brabham Bt55, la fallimentare monoposto caratterizzata da una linea di cintura e un baricentro bassissimo, che tra le altre cose è la monoposto con la quale perde la vita nel 1986 Elio De Angelis, sul circuito di Le Catellet.

Ma le novità in casa McLaren per la stagione 1988 non si limitano al progettista: con grande maestria Ron Dennis convince la Honda a concludere la sua partnership con la Williams, team campione in carica, per sposare il progetto proposto dalla Casa di Woking. Si tratta di una mossa strategica, dai benefici enormi per il team di Dennis, considerando che l'azienda nipponica può vantare i migliori propulsori presenti nel Circus.


Un cambio di passo notevole, visto che il V6 TAG Porsche Turbo non riesce negli ultimi anni a tenere il passo della Ferrari e della stessa Honda. Come se non bastasse, nel 1988 McLaren decide di affiancare ad Alain Prost un certo Ayrton Senna, creando così una delle line up più prestigiose vista nella storia della F1.

Le questioni regolamentari

Il 1988 rappresenta l’ultima stagione dei motori turbo in F1 e molte scuderie come Williams, Benetton e Leyton House hanno già optato per i motori aspirati, vantaggiosi per il contenimento dei costi ed utili per acquisire l'esperienza necessaria in vista della stagione 1989.


Il regolamento tecnico prevede la possibilità di utilizzare motori atmosferici da 3500 cc senza limiti di consumo, oppure motori sovralimentati da 1500 cc di cilindrata, con pressione limitata a 2,5 bar e 150 litri di carburante per percorrere la distanza della gara.


La Honda decide di scegliere questa seconda possibilità, in quanto le evoluzioni previste per il proprio motore le permettono di mantenere un vantaggio prestazionale notevole rispetto alla concorrenza.


Tra l'altro, fatalità vuole che lo sviluppo inaspettato degli eventi fa in modo che il motore voluto da Patrick Head fin dal termine del 1986, progettato da Katsumi Ichida, con la coppa dell'olio ribassata di 40 millimetri, non verrà mai utilizzato dalla Williams, bensì favorirà la creazione della McLaren MP4/4.


In casa McLaren si varano due progetti, uno denominato Mp4/4, il cui responsabile è Steve Nichols, destinato per la stagione 1988, mentre il secondo, chiamato Mp4/5 (il cui responsabile è invece Neil Oatley), viene messo in cantiere per il 1989, anno in cui la vettura inglese avrebbe sempre montato un motore Honda, ma di diversa architettura per le già citate esigenze regolamentari.


Murray in qualità di direttore tecnico supervisiona entrambi i progetti, avendo sempre l’ultima parola.



Gli aspetti tecnici della MP4/4

La MP4/4 si ispira alla Brabham BT55 progettata da Gordon Murray, anche se la prima vettura a beneficiare del disegno della vettura del team di Ecclestone è la MP4/3 dell'anno precedente. L’idea di Murray è quella di costruire una macchina estrema sotto il profilo fluidodinamico, ma nel caso della Brabham i vantaggi previsti non arrivarono in quanto il gruppo motopropulsore era un progetto molto complesso e soprattutto fine a se stesso.


Secondo il punto di vista del progettista sudafricano, disegnare una macchina con le linee della BT55 permette di ridurre di circa il 30% la sezione frontale rispetto ad una monoposto convenzionale e questo è possibile perché la linea di cintura era estremamente bassa. Così facendo si riduce drasticamente la resistenza all’avanzamento, con vantaggi notevoli in termini di velocità di punta e consumi; non è un caso infatti che la Brabham BT55 è l’auto con la velocità di punta più alta nel 1986.


Tale soluzione, tuttavia, consente anche di investire con una maggior portata d’aria la superficie alare posteriore, incrementando di conseguenza il carico aerodinamico sulle ruote motrici; detto in altre parole, la monoposto gode di un incremento di trazione e velocità in percorrenza curva. La BT55 si rivelò un fallimento perché il motore BMW equipaggiato era un 4 cilindri in linea, dunque molto alto e per poter migliorare il progetto aerodinamico venne inclinato di 72°, una soluzione che creava seri problemi di lubrificazione e corretta combustione.

Un motore così alto, inoltre, comportava ulteriori svantaggi, come il centro di gravità dinamico sempre molto sbilanciato, anche a causa di un cambio a 7 marce molto ingombrante e complicato.

Già nel 1987 Murray poté testare questa soluzione come consulente della MP4/3, monoposto disegnata da Nichols. A parte il muso, tutto il resto della monoposto viene ridisegnato cercando di abbassare la linea di cintura e il centro di gravità. Murray può intervenire anche grazie al fatto che la MP4/3 utilizza un motore V6 con angolo di bancata di 90°. Vengono riprogettate anche le fiancate con le prese d’aria di sfogo dei radiatori ai lati della vettura anziché sulla parte superiore.


Con un simile intervento si riduce l’altezza, così come viene reso più slanciato il roll bar.


Per la stagione 1988, con la fornitura dei motori Honda per la MP4/4, Murray estremizza ulteriormente il concetto introdotto l'anno prima: i propulsori nipponici sono sempre V6 ma avevano un angolo di bancata di 80°, consentendo al progettista sudafricano di abbassare ulteriormente l’altezza complessiva della scocca.

Le incredibili soluzioni ideate da Murray, unite agli impressionanti livelli di performance del motore Honda, danno infine i frutti sperati.

Un dominio incontrastabile

Il 1988 sostanzialmente diviene una passerella per la McLaren: la MP4/4 si rivela fin da subito la monoposto da battere, ma nel corso della stagione nessun team riesce neanche lontanamente ad impensierire la scuderia di Ron Dennis, e domenica dopo domenica le vetture del team di Woking annientano letteralmente la concorrenza. Questo perché, oltre alla superiorità evidente del mezzo, McLaren può contare su due piloti eccezionali, come Ayrton Senna e Alain Prost.


In questa stagione, su 16 GP, McLaren se ne aggiudica 15, e in 10 circostanze le due MP4/4 chiudono in prima e seconda posizione, permettendo ad Ayrton Senna di conquistare il primo dei suoi 3 titoli iridati, con soli 3 punti di vantaggio sul grande rivale Prost, ma con 49 lunghezze di vantaggio sul primo degli inseguitori, il ferrarista Gerhard Berger, l'unico pilota non McLaren a trionfare durante l'anno, nel GP d'Italia corso a Monza.

La monoposto progettata da Murray tutt'ora resta una delle più vincenti e famose della storia della F1.

Simone Pietro Zazza

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