McLaren Mp4/2, il design unico di Barnard si lega ai motori Porsche



La McLaren MP4/2 viene utilizzata dal team di Woking tra il 1984 e il 1986.


La monoposto progettata da John Barnard raccoglie l'eredità della MP4/1, la prima vettura di Formula Uno in grado di vantare un telaio in fibra di carbonio. Spinta dal propulsore TAG Porsche l'auto consente alla scuderia inglese di aggiudicarsi tre titoli piloti nelle annate 1984, 1985 e 1986 con la versione MP4/2, MP4/2B e MP4/2C, e due costruttori nelle annate 1984 e 1985 con le versioni MP4/2, MP4/2B, trionfando ben 22 volte nei 48 GP disputati. Andiamo a scoprire una delle monoposto più significative della McLaren.

Il motore TAG Porsche

John Barnard segue in maniera maniacale una filosofia aerodinamica e telaistica precisa, il che rende necessario un motore in grado di adattarsi perfettamente alle linee del progettista britannico. Per farlo, Ron Dennis gli mette a disposizione il motore Porsche: l'accordo tra la scuderia di Woking e la casa automobilistica tedesca viene siglato nel dicembre del 1982 e finanziato dalla TAG, una Holding lussemburghese di proprietà del franco saudita Mansour Ojjeh, all’epoca socio al 15% di Ron Dennis nel contesto della McLaren. Senza la spinta della TAG la Porsche avrebbe tentennato nel rientrare in Formula Uno, sia per i costi che per gli scarsi risultati ottenuti negli anni '60. Ma la collaborazione tra McLaren e la casa automobilistica di Stoccarda dà fin da subito i frutti sperati: il propulsore tedesco si adatta perfettamente alla vettura disegnata da Barnard, ideale in quanto a dimensioni e anche il passo della monoposto che l’avrebbe ospitato. Un vantaggio sotto il punto di vista della maneggevolezza, soprattutto nei tratti lenti e tortuosi, dove viene richiesta sempre una certa agilità.

Porsche, che per tornare in Formula Uno pretende e ottiene la denominazione TAG perché non vuole legare il proprio marchio a un progetto ritenuto in un primo momento fallimentare, opta per un tipo di sovralimentazione mediante due turbocompressori, uno per bancata. Questi componenti specifici sono realizzati da un’altra azienda tedesca, la KKK, che fornisce a Porsche un prodotto tanto efficiente quanto affidabile. Ma poiché John Barnard delinea un design specifico, il progettista britannico esige determinate caratteristiche per poter costruire una monoposto dotata di un’aerodinamica efficiente.

Il punto di incontro tra Barnard e i motoristi

Il compromesso fra le richieste del progettista della McLaren e le esigenze tecniche del gruppo di Mezger arriva tramite l’adozione di un V fra le bancate del basamento del motore di 80 gradi, 10 gradi in meno rispetto ai canonici 90 che inizialmente erano stati pensati per l’unità dalla Porsche. Il baricentro risulta così leggermente alzato, ma si riduce in tal senso l'ingombro del corpo vettura, che risulta più filante nell’area laterale-posteriore.

Uno studio mirato al quale si aggiunge il posizionamento avanzato dei collettori di scarico e dei turbocompressori, rendendo in tal modo più snella la sezione di coda, dando l’opportunità a Barnard di realizzare un diffusore di dimensioni maggiori, che garantisce un’ottima efficienza dal punto di vista aerodinamico.

Tale aspetto garantisce un vantaggio significativo, poiché dà la possibilità di scaricare a terra la potenza e sfruttare al meglio la coppia motrice in funzione dell’aderenza che è garantita dalla deportanza generata dall’estrattore. La massa complessiva dell’unita, munita dei due turbocompressori, è di 150 chilogrammi, un peso molto contenuto dato che la casa automobilistica tedesca utilizza leghe di alluminio e magnesio. I primi esemplari del V6 TAG Porsche si presentano con un sistema di iniezione meccanica, fornito dalla Bosch, mentre successivamente viene utilizzato quello elettronico, lo stesso impiegato nel Mondiale Gruppo C sul prototipo 956 iridato. Per questo, prima di installare il propulsore sul telaio di Formula Uno, il sei cilindri viene montato su una Porsche 935 opportunamente modificata per accoglierlo, per effettuare dei test.

Rivoluzioni aerodinamiche e la nascita della zona Coca Cola

Oltre alle caratteristiche citate poc'anzi, gli scambiatori vengono avanzati nelle fiancate, il cui disegno risulta piuttosto rastremato davanti alle ruote posteriori per favorire meglio il passaggio dei flussi. Si tratta di un design inedito per quest'epoca, che viene poi ripreso da tutti, segnando una svolta. Queste pance, particolarmente strette nella zona del retrotreno, prendono il nome di fiancate a Coca Cola, poiché la forma richiama il collo della bottiglia di vetro della celeberrima bevanda.


A questi particolari inediti si aggiungono dei nuovi triangoli delle sospensioni posteriori, che vengono abbassati per ottimizzare tutto il design in funzione dell’efficienza aerodinamica. Le norme per il 1984 consentono alle squadre di utilizzare serbatoi con una capacità maggiore rispetto al 1983, dato che nella precedente stagione si ricorreva al rifornimento in gara, quindi la McLaren installa sulla MP4/2 un componente in grado di tenere 220 litri di carburante.


I primi test, effettuati nel 1983 da Niki Lauda, mostrano una potenza di 550 CV a 10.500 giri/min, una differenza non così esagerata rispetto al vecchio Cosworth DFV, mentre la coppia è decisamente superiore, anche se il propulsore soffre di turbo-lag, ossia un ritardo di risposta tra il momento in cui il pilota accelerava e il momento in cui il motore incrementava il suo regime di rotazione.


Ma tutti gli iniziali problemi vengono risolti ancor prima di iniziare la stagione 1984, La stagione 1984 è dominata dalla McLaren, con Lauda che riesce a trionfare sul compagno di squadra Prost per solo mezzo punto, ottenendo anche il titolo costruttori.


Un dominio che, in ogni caso, non è dato dal motore più potente del lotto, pur sprigionando 715 cavalli in gara e 800 in qualifica al regime di 11.200 giri/min, alzando la pressione del turbo; come detto in precedenza, la forza della McLaren MP4/2 risiede nell’integrazione fra propulsore e telaio, che rende più semplice la messa a punto, e l'esperienza in tema di consumi e di controllo elettronico del motore, maturata dalla Porsche e dalla Bosch nelle gare di durata con il motore della 956.


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Simone Pietro Zazza

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