Tyrrell P34, la caratteristica auto a sei ruore



In precedenti articoli avevamo accennato alla rivoluzione delle corse nella stagione 1976, con la sperimentazione a livello automobilistico molto alta a causa dell'inserimento di regolamentazioni finalizzate al rallentamento delle auto di F1, presentando un esempio eclatante: la Ferrari 312 T6. Di anno in anno le vetture diventavano sempre più veloci in rettilineo e in curva, diventando pericolose e incompatibili con gli allora esistenti dispositivi di sicurezza dei circuiti.


A partire dal quarto Gran Premio previsto in Spagna, i team avrebbero dovuto eliminare le prese d'aria sopraelevate e avvicinare l'alettone alla vettura. Per ovviare a questa disposizione anche il progettista della Tyrrell, Derek Gardner, decise di rivoluzionare il concetto della vettura, producendo un'auto a tre assi, due anteriori ed uno posteriore, che secondo le intenzioni iniziali avrebbe dovuto consentire minor resistenza all'avanzamento grazie alla conseguente riduzione dimensioni delle quattro ruote anteriori, più piccole rispetto alle ruote tradizionali, opportunamente carenate dietro ad un alettone anteriore.


Oltre a ciò, la ridotta carreggiata anteriore e la maggiore impronta a terra avrebbero garantito più aderenza e miglior inserimento in curva. Il progetto coinvolse anche alcune grandi aziende, come la Goodyear che sviluppò e costruì una nuova gomma, di diametro minore (10 pollici) rispetto alle 13 pollici comuni in Formula 1 e dalla mescola capace di resistere alle maggiori sollecitazioni a parità di velocità rispetto ad una gomma tradizionale.


Anche la Koni, leader negli ammortizzatori, fu coinvolta ed ai suoi progettisti fu assegnato il compito di realizzare quattro ammortizzatori anteriori di dimensioni ridotte, senza aggravio di peso rispetto ai due elementi tradizionali. La macchina fu realizzata e, dopo vari test, messa in pista. La ridottissima carreggiata anteriore migliorò l'inserimento in curva rispetto alle altre vetture, tuttavia la velocità di punta non migliorò a causa di un eccessivo peso del corpo vettura, maggiore rispetto alla concorrenza di addirittura 25 kg.


La tecnica dietro l'innovazione


Per questo Gran Premio, la Formula 1 decise di fissare la massima dimensione dell’alettone frontale pari a 1.5 m. Considerando le misure utili per il fondo cabina, quindi per la zona dei piedi del pilota, il meccanismo di sterzo, le sospensioni e la dimensione classica delle ruote anteriori, fu necessario posizionare queste ultime oltre e fuori dai lati dell’alettone L’idea di base della P34 era di usare una gomma sufficientemente piccola per star dietro l’alettone.


Questo avrebbe comportato a due effetti: diminuire la resistenza complessiva ed aumentare la velocità nei rettilinei; “pulire” l’aerodinamica così da avere il flusso d’aria pulito sull’alettone posteriore. Date, quindi, queste limitazioni di dimensioni, la ruota doveva essere sufficientemente piccola, con un diametro intorno ai 10 pollici (250mm).



Ma ciò significava troppo poco contatto in curva, comportando quindi l’uso di Quattro ruote anteriori. Questo significava, di conseguenza, maggior superficie frenante, ma anche maggior complessità del Sistema di frenata ed un Sistema di sospensione più grande. La complessità dello sterzo fu risolta connettendo soltanto la coppia frontale di ruote al volante ed il set posteriore a quello anteriore con una manovella a campana.


Inoltre, la scelta sei ruote aveva dimostrato anche dei prevedibili inconvenienti: sicuramente il peso elevato dovuto alla necessità di sospensioni e freni duplicati. Poi c’era il problema legato alla temperatura dei freni anteriori, avendo dischi piccoli e carenati, e la difficoltà di bilanciare la vettura su tre assi invece che due.


Il debutto


La Tyrrell fece esordire la P34 nel quarto gran premio sul circuito di Jarama in Spagna, durante il campionato del 1976. Patrick Depailler, alla guida della monoposto, riuscì a qualificarsi con il terzo miglior tempo e la vettura si dimostrò competitiva fino al 26º giro, quando si fermò e comportò il ritiro a causa del surriscaldamento dei freni. A partire dal gran premio successivo, la scuderia ottenne validi risultati: a Montecarlo Scheckter e Depallier arrivarono secondi e terzi dietro la Ferrari di Niki Lauda, mentre al terzo GP disputato in Svezia arrivò la prima vittoria/doppietta per entrambe le vetture messe in gara.


In Francia ci fu un problema al motore che rallentò Scheckter, mentre il compagno Depallier concluse il GP al secondo posto. In Gran Bretagna, invece, il pilota sudafricano riuscì a conquistare il terzo gradino del podio. Al GP di Nurburgring, conosciuto per il grave incidente di Lauda, Scheckter giunse nuovamente secondo, riuscendo a compiere perfino il giro più veloce in gara. Successivamente iniziano, però, i problemi per i due piloti della Tyrrell, ritirati nella gara successiva e rallentati in Olanda da problemi di vettura dati da una scarsa tenuta in pista. Situazione che si ripropose anche in Italia, dove Scheckter riuscì a raggiungere la misera quinta posizione, seguito dal compagno di squadra.



Andarono indubbiamente meglio i GP disputati in Canada, ove Depallier giunse secondo e Scheckter quarto, e negli Stati Uniti, dove a giungere secondo fu il sudafricano. La Tyrrell concluse il campionato 1976 con un dignitoso secondo posto in Giappone, sotto il diluvio, con il pilota francese. Scheckter dovette, invece, ritirarsi per problemi al motore. Con Scheckter giunto terzo nel campionato piloti con 49 punti e Depallier quarto con 39 punti, la Tyrrell poté ritenersi soddisfatta per il debutto di questa nuova idea dell'auto a sei ruote.


Ma, nonostante le buone premesse, fu evidente che la vettura avrebbe presentato sempre più problemi col passare del tempo, soprattutto a causa degli pneumatici Goodyear, poiché la casa produttrice, disinteressatasi molto in fretta al progetto, bloccò lo sviluppo delle piccole coperture e gli pneumatici stessi cominciarono inoltre a patire gravi problemi di surriscaldamento ai freni.


Versione B


Nel 1977 Gardner sviluppò la versione B, denominata Progetto 34/2, che già aveva debuttato durante la metà del campionato 1976. Questa nuova versione si presentò con una configurazione aerodinamica diversa e alcune variazioni alla carreggiata, allargata per ridurre il rollio, oltre a mostrare un passo allungato. Tali e tante modifiche, non supportate da uno sviluppo da parte della Goodyear degli pneumatici dedicati, non diedero i risultati sperati: la nuova P34 non riuscì a ripetere i risultati del 1976 e durante la stagione ci furono molti ritiri, in gran parte dovuti ai problemi causati dal surriscaldamento dei freni.



Al termine della stagione, Patrick Depailler e Ronnie Peterson (che sostituì il partente Jody Scheckter) conquistarono complessivamente 4 podi, ma collezionarono ben 19 ritiri e nella classifica finale la Tyrell non andò oltre i 27 punti complessivi e il sesto posto nel campionato costruttori. Deluso da ciò, durante l'annata 1977 il progettista Derek Gardner abbandonò la squadra tornando all'industria di grande serie; egli fu sostituito da Maurice Philippe che, vanificando lo scopo iniziale del progetto, allargò le carreggiate facendo sporgere le piccole ruote dalla carenatura per permetterne il raffreddamento. Nelle ultime gare della stagione i radiatori furono spostati nella parte anteriore della monoposto.


L'abbandono del progetto


Già durante il GP del 1977, la Tyrrell prese in considerazione l'idea di abbandonare il Progetto 34, tornando alla più classica versione dell'auto a 4 ruote con la progettazione della 008 per l'annata 1978. La mancanza del supporto da parte della Goodyear vanificò un progetto che, sulla carta, era potenzialmente valido. Pochi anni più tardi, la FIA stabilì l'obbligo delle sole 4 ruote, facendo svanire ogni possibilità di ulteriori sviluppi.


Federica Mauri

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