Il marchese Alfonso De Portago, la sua vita per le corse, fino ad un epilogo ingiusto!



Alfonso Antonio Vicente Eduardo Angel Bias Francisco de Borja Cabeza de Vaca Y Leinghton, diciassettesimo marchese di Portago, nasce a Londra 11 Ottobre 1928.


La storia del pilota spagnolo, è legata alla Mille Miglia, ove nel 1957, in un tragico incidente, perde la vita.


Soprannominato dagli amici il Fon, il marchese vive con la sua famiglia a Baritz, e fin da piccolo pratica molti sport. Una passione, questa, ereditata dal padre, che è uno dei migliori giocatori di golf di tutta la Spagna.


Aa Alfonso, la vita da aristocratico piace, ma questo non gli impedisce di sentire il bisogno di affrontare sempre nuove sfide: sarà proprio guidando per scommessa l'elicottero di un amico ancora minorenne, che scoprirà la passione per la velocità.


Questo bisogno, si lega alla perfezione ad un altro degli interessi di Alfonso, che è quello di viaggiare per il mondo.


Nell’Ottobre del 1953, infatti, il marchese decide di partire per Parigi, per visitare il salone dell’auto.


Proprio mentre gira tra gli stand, l'ironia della sorte, o del destino, lo porta a conoscere Luigi Chinetti, che oltre ad essere un pilota, è diventato da poco anche l'importatore ufficiale della Ferrari negli Stati Uniti.


Fra i due scatta subito il feeling, e quando Chinetti gli propone di diventare il suo copilota, il Fon accetta.


Un mese più tardi, Alfonso è il navigatore di Chinetti durante una tappa del campionato Carrera Panamericano.


Questa gara diventerà una tappa importante della vita del marchese De Portago.


Durante quest’esperienza, infatti, nonostante assieme a Chinetti non riescano a giungere al traguardo, Alfonso trova le risposte a quell’irrequietezza che aveva accompagnato la sua gioventù, e che l’aveva spinto a mettersi sempre alla prova.


Il 24 Gennaio 1954, con una Ferrari 250 MM Vignale Spyder di sua proprietà, il marchese spagnolo fa l’esordio come pilota, partecipando alla gara denominata Buenos Aires 1000, in coppia con Harry Schell.


Alfonso dimostra subito di avere talento, dato che entrambi giungeranno secondi al traguardo.


Nella seconda parte del 1954, De Portago si trasferisce in Europa, accettando l’offerta della Maserati.


L’avventura con la squadra italiana non inizia bene, dato che il pilota spagnolo è costretto al ritiro alla 12 ore di Sebring, all’Aintree International, alla 24 ore di Le Mans, e sul Circuit de Bressuire.


Il riscatto del Fon arriva, però, sul Circuit de Metz, dove conquista la prima vittoria della carriera.


Nei successivi appuntamenti, tuttavia, tra cui la 12 ore di Reims, la gara svoltasi sul circuito del Nurburgring e il Tour de France, dove però correrà con la Osca, non arriva nuovamente al traguardo.


A fine Novembre, del 1954, lo spagnolo torna a guidare la Ferrari 750 Monza nella Carrera Panamericana, ma una perdita d’olio lo costringe all’ennesimo ritiro.


La prima vittoria con le vetture di Maranello giunge pochi giorni dopo alla Nassau Trophy Road Races, dove ottiene anche due secondi posti.


Anche nel 1955, a causa del suo stile di guida molto aggressivo, il marchese non riesce a trovare continuità di risultati. Alla 12 ore di Sebring, il pilota spagnolo è costretto al ritiro, ed anche al debutto alla Mille Miglia, il risultato non conosce un epilogo differente.


L’unico buon piazzamento di De Portago è alla Coupes de Paris, dove, partito dal secondo posto in griglia di partenza, giunge quarto al traguardo.


Ma il marchese non si accontenta di questo risultato, e vuole provare una macchina di Formula Uno.


Per questo motivo, il pilota spagnolo acquista una Ferrari, che porta in pista all’International Trophy a Silverstone. Ma la voglia di mettersi alla prova, sempre alla ricerca di nuove sfide, rischia di costargli caro: sul circuito britannico, non solo distrugge la sua Ferrari, finendo fuori pista ad oltre 200 chilometri orari, ma si rompe pure una gamba.


Quest’incidente lo costringerà ad uno stop di tre mesi.


Al suo ritorno, a bordo di una Ferrari 750 Monza, il marchese sembra deciso a cancellare le prestazioni di inizio stagione, facendo la pole alla 9 ore di Goodwood, ma in gara una collisione lo costringe al ritiro.


Stessa situazione si ripete alla Aintree International: Alfonso è quarto nelle prove ufficiali, ma poi un incidente non gli permette di vedere la bandiera a scacchi.


Peggio va al Tourist Trophy, dove non riesce nemmeno a schierarsi in griglia.


Negli ultimi mesi del 1955, il Fon cambia marcia: in Venezuela è terzo nelle qualifiche, e giunge secondo in gara, mentre un mese più tardi vince il Governor’s Trophy e la Nassau Ferrari Race, e sempre a Nassau, in occasione della Production Race, coglie un gran quarto posto finale.


L’inizio del 1956 sembra che possa dare continuità alla serie positiva degli ultimi mesi dell'anno precedente, ma ancora una volta, alla 7 ore di Sebring, per un problema ad una valvola della sua Ferrari 857S, il marchese non vede la bandiera a scacchi.


Alla 1000 chilometri del Nurburgring, dopo aver ottenuto un buon terzo tempo durante le prove di qualificazione, con una Ferrari 290 MM riesce a salire sul terzo gradino del podio.


Inoltre, ottiene un buon quinto posto anche alla 1000 chilometri di Parigi, mentre ad Oporto, conquista la prima vittoria stagionale.


L’ottima forma di Alfonso, prosegue alla Super Cortemaggiore, dove migliora la quinta posizione al termine delle qualifiche, chiudendo quarto.


I buoni risultati nelle prima parte del 1956, permettono al Fon di realizzare il suo sogno: diventare un pilota di Formula Uno.


Di fatti, oramai da molto tempo, Enzo Ferrari era rimasto colpito da quel pilota tutto genio e sregolatezza, e decide così di affiancarlo a Juan Manuel Fangio, Peter Collin Eugenio Castellotti, Luigi Musso, Oliver Gendebien, Paul Frère, e Andrè Pilette.


Il Drake, nel libro scritto da lui stesso relativo ai piloti della Scuderia Ferrari, descriverà cosi il marchese De Portago:


Un uomo di estremo coraggio fisico ma anche un uomo insolito, sempre inseguito dalla fama di dongiovanni. Un magnifico barbone per il suo comportamento trasandato, barba lunga, capelli lunghissimi, l’immarcescibile giacca di cuoio e il passo dinoccolato”.


L’esordio di De Portago in Formula Uno avviene il 1º luglio 1956 sul circuito di Reims, che ospita il Gran Premio di Francia.


Durante le qualifiche, mentre le Ferrari piazzano una tripletta con Fangio in pole, Castellotti secondo e Collins terzo, il pilota spagnolo è nono, accusando un distacco di sette secondi e sei dall’argentino.


La prima gara in Formula Uno di De Portago, tuttavia, durerà solo pochi chilometri.


Infatti, al nono giro, un problema al cambio lo costringerà a parcheggiare la D50 lungo la pista, mentre Collins e Castellotti completano la doppietta del Cavallino Rampante, con Fangio quarto.



Ciò che però è positivo, è che il marchese ci mette poco a prendere le misure alla nuova macchina, ed in Gran Bretagna ripaga la fiducia del Drake. Nelle prove ufficiali, pur riducendo il distacco dai primi, è soltanto dodicesimo, a sei secondi dalla Maserati di Moss.


Il giorno dopo, in coppia con Collins, è protagonista di una grande rimonta, che si conclude con il secondo posto, ad un giro da Juan Manuel Fangio.


Per De Portago, questo sarà il primo ed unico podio in Formula 1.


Poche settimane più tardi, il marchese giungerà in Germania con l’obiettivo di lottare per la vittoria.


Invece, in qualifica fa ancora fatica, ed è soltanto decimo, mentre in gara, nuovamente in coppia con Collins nel tentativo di rimontare, è protagonista di un incidente nel corso del decimo giro, permettendo all’unica Ferrari arrivata al traguardo, quella di Fangio, di diventare leader del mondiale.


L’ultima gara del campionato va di scena a Monza: De Portago non va oltre il nono tempo in qualifica, ed al nono giro, un problema alle gomme lo costringe al terzo ritiro in quattro gare, chiudendo la stagione al quindicesimo posto nella classifica piloti con solo tre punti, mentre Fangio si laurea, per la quarta volta, campione del mondo.


Ma se con le monoposto le soddisfazioni per il marchese sono poche, altrettanto non si può dire per quanto riguarda le gare a ruote coperte.


Infatti, durante tutto il 1956, De Portago si divide fra la Formula Uno e le gare per vetture turismo: al Gran Premio di Sverige è terzo, a Kanonplet è secondo, mentre conquista una splendida doppietta vincendo il Tour de France e la Coupes de Salon.


La serie di quattro podi consecutivi, viene interrotta solo al Gran Premio di Roma, in occasione del quale giunge quarto. Successivamente, in Venezuela è costretto al ritiro, ma si riscatta al Governor’s, dove conquista un'altra seconda posizione.


L’unico risultato deludente che raccoglie il marchese, è il settimo posto al Preliminary Nassau, ma ventiquattro ore dopo, nel giorno dell’Immacolata, è secondo nel Nassau Ferrari, e con i terzi posti nel Nassau Trophy e a Caracas, chiude il suo 1956 con tre podi consecutivi.


Nel 1957, la stagione agonistica di De Portago inizia in concomitanza alla prima gara del mondiale di Formula Uno, che si svolge a Buenos Aires, il 13 Gennaio. In coppia con Gonzalez, il pilota spagnolo chiude in quinta posizione.


Questo ennesimo deludente risultato, chiude la sua avventura nella massima serie.


Infatti, al successivo Gran Premio di Monaco, che solitamente si svolge nel mese di Maggio, lo spagnolo non prenderà parte allo schieramento.


Come nell’anno precedente, in attesa di tornare a guidare la 801, il marchese si dedica alle gare per vetture turismo.


Sempre a Buenos Aires, insieme a Castellotti e Collins, Alfonso sale sul terzo gradino del podio, ottenendo il medesimo risultato guidando una Ferrari 857 M a Cuba, mentre in coppia con Musso, arriva settimo alla 24 ore di Sebring.


Il marchese ottiene l'ultima vittoria della sua carriera nella Coupes de Vitesse, gara nel quale torna al volante della Ferrari 250 GT.


Dopo il ritiro nella gara svoltasi alle Hawaii, lo spagnolo si sarebbe dovuto prendere una pausa, per concentrarsi in vista della seconda gara del mondiale di Formula 1, a Monte Carlo, in programma il 10 Maggio 1957.


Tuttavia, Enzo Ferrari, venuto a conoscenza del forfait di Musso alla Mille Miglia, pensa subito di poter sostituire il pilota italiano con De Portago.


Il fondatore dell'omonima fabbrica, chiede al suo direttore sportivo, Tavoni, di chiamarlo per comunicargli la scelta direttamente nel suo ufficio.


Un incontro, quest’ultimo, raccontato dallo stesso Drake:


Enzo Ferrari: "Sai perché ti ho fatto chiamare?"


Alfonso De Portago: "No. Tavoni non mi ha detto nulla".


Enzo Ferrari: "Per darti quella opportunità. Vuoi correre una gara per me, Alfonso?"


Alfonso De Portago: "Certo che lo voglio".


Enzo Ferrari: "Allora ascoltami, tu devi correre sulla strada".


Alfonso Deportago: "Sulla strada?"


Enzo Ferrari: "Sì, perché sulla strada si impara a improvvisare, a reagire agli imprevisti e a controllare i brividi di paura. Sulla strada si diventa grandi piloti, Alfonso. E se arriverai in una posizione degna della Scuderia Ferrari, potrai continuare a guidare una Formula Uno, ma nella squadra ufficiale".


Alfonso Deportago: "Quindi, a quale gara sta pensando?"


Enzo Ferrari: "Alla Mille Miglia, naturalmente".


Alfonso Deportago: "Perché proprio la Mille Miglia?"


Enzo Ferrari: "Perché è la gara che ha costretto l’industria automobilistica a studiare automobili adatte a una prova così impegnativa. Perché è la più difficile. Perché è la più bella di tutte".


Alfonso Deportago: "Che auto vuole darmi, la Berlinetta?"


Enzo Ferrari: "Voglio darti la Sport".


Alfonso Deportago: "Allora sarò alla partenza, signor Ferrari".


Enzo Ferrari: "Trovati un copilota".


Alfonso Deportago: "Ce l’ho già, sarà Edmund Nelson, un amico giornalista americano, così potrà scrivere una bella storia".


Alfonso De Portago, pur scommettendo con Gendebien su chi fra loro due sarebbe arrivato per primo al traguardo, è nervoso: infatti, il pilota spagnolo è costretto a partecipare alla corsa italiana con una macchina che non ha mai guidato, la 335 S, ma ostenta tranquillità almeno fino a che, un curioso episodio sviluppatosi a poche ore dal via, non lo turba nuovamente.


A raccontare quanto accaduto, sarà Romolo Tavoni, il direttore sportivo della Ferrari:


"Ero con De Portago a Brescia, il mattino della partenza della sua ultima gara".


"Facemmo assieme colazione, per decidere le ultime strategie di gara".


"Era allegro, voleva partecipare a questa avventura, la gara con una Ferrari ufficiale lo galvanizzava".


Poi, però, si alzò dal tavolo quando una ragazza gli chiese un autografo: nel girarsi, inavvertitamente urtò un cameriere, che gli rovesciò addosso il vassoio con del tè e del latte".


"Guardai in faccia De Portago, lo vidi di colpo impietrito e pallido".


"Lo sguardo era mutato, era come se fosse impaurito".


"In fondo non era successo nulla di grave pensai, di cosa poteva essere preoccupato? De Portago mi guardò e mi disse: Tavoni al mio paese versare latte e tè porta male, è sinonimo di sfortuna".


"Era molto superstizioso e molto turbato per il piccolo incidente accaduto, un fatto senza nessuna importanza, ma per lui una specie di sintomo premonitore".


Il marchese non è per nulla convinto di correre, tant'è vero che a Maranello, nelle officine Ferrari, venerdì 10 Maggio 1957, offre al compagno di squadra Luigi Musso l'opportunità di prendere il suo posto. Ma il pilota romano, ancora convalescente per la malattia, declina l'offerta.


Addirittura, il pilota spagnolo invia ad una rivista di New York una lettera, alla vigilia della Mille Miglia, in cui scrive: "Perdere il controllo della vettura e sapere che per me non c'è assolutamente niente da fare, restare là, agghiacciato dal terrore e aspettare che le cose seguano il loro corso: ecco il pensiero che mi spaventa più di ogni altro". "Ma correre è un vizio; appunto perché è un vizio, è quasi impossibile rinunciarvi. Tutti i corridori giurano che ad una certa età non correranno più, ma pochissimi sono capaci di farlo sul serio. Essi hanno il temperamento dei giocatori incalliti, e come tali rinviano sempre il momento di allontanarsi dal tavolo di gioco. Qualche volta, quando un pilota apprende che un suo collega e rimasto ucciso sulla strada, giura di non correre più. Ma poi pensa: A me non succederà mai. E il terzo giorno dopo la sciagura che ha colpito l'amico, egli torna a prepararsi per un'altra corsa".


De Portago fuma la sua ultima sigaretta, prima di partire, ad ai suoi meccanici confessa: "Farò una gara prudente, senza mai forzare, con il solo scopo di prendere conoscenza della strada e delle caratteristiche della corsa; in altre parole, non ho alcuna velleità di vittoria, ma Intendo solo allenarmi sul percorso per poi tentare di vincere il prossimo anno". Le stesse parole le aveva dette all'attrice Linda Christian, che il marchese ha voluto tenere lontano dalla gara: le dà appuntamento a Milano per la sera di domenica, assicurandole che almeno per quella volta non c'era proprio alcun motivo di temere nulla, dato che più che una corsa, la sua partecipazione alla Mille Miglia sarebbe stato un semplice e tranquillo allenamento.


Poi, presto, si sarebbero sposati.


Ciò nonostante, per la Ferrari, la gara sembra mettersi bene.


Giunti al momento del rifornimento di Bologna, Collins è in testa alla gara, seguito da Taruffi e Von Trips.


De Portago è, invece, nelle retrovie, e sta tentando una disperata rimonta.


Al passaggio da Mantova, il marchese, mentre porge al bollo il suo libro, si informa se fosse giunto per lui un telegramma da Roma; il pilota spagnolo è interessato a sapere se ci sono comunicazioni da parte di Linda, ma gli rispondono di no.


Non ci sono comunicazioni poiché l'attrice, da Roma, sta raggiungendo in aereo Milano.


Quindi, De Portago beve due sorsi d'acqua minerale, e riparte veloce, al punto che Gurner, che sta salutando la folla, urta con il petto contro il parabrezza.


Dopo pochi chilometri dalla ripartenza, Collins ha un problema tecnico. Ferrari, presente sul luogo, chiede al pilota di ritirarsi, per non rischiare incidenti, e per non correre ulteriori rischi, chiede a Van Trips di scortare Taruffi alla sua ultima gara, con Gendebien a completare la tripletta del Cavallino Rampante.


A rovinare la festa della Ferrari, tuttavia, è un tragico incidente che vedrà coinvolto De Portago.


Mentre Collins è costretto al ritiro, il marchese si trova fra Cerlongo e Guidizzolo, e sta spingendo forte sull’acceleratore, contravvenendo all'idea iniziale di prendere semplicemente confidenza con il tracciato, perché mancano pochi chilometri al traguardo, ed è convinto di avere ancora chance di superare Gendebien, vincendo così la sua personale scommessa.


Il pilota spagnolo guida con la solita aggressività, ma alle ore 16:03 del 12 Maggio 1957, in prossimità di Corte Colombra di Cavriana, la gomma anteriore sinistra cede.


Come consuetudine, le strade comunali, adibite alla corsa, sono circondate dai numerosi spettatori, pertanto De Portago prova una correzione per evitare di ferire le persone accalcate lungo il percorso, ma la Ferrari n.531, che fino a pochi istanti prima viaggiava ad una velocità stimata tra i 250 e i 280 km/h, è ormai fuori dal suo controllo.


Il marchese tenta disperatamente di riprendere il controllo, chinandosi sul volante per reggere allo sforzo richiesto, ma dopo appena 130 metri la gomma sì stacca dal cerchione, vincendo la resistenza del guidatore.


Proprio il cerchione farà da perno per la vettura, che sbanda a sinistra, si infila fra due paracarri sollevando una nuvola di polvere, e con la parte posteriore destra tocca un paracarro spezzandolo. Di conseguenza, l'auto viene raddrizzata e lanciata trenta metri fuori della strada.


Nel mentre, la macchina del pilota spagnolo, falcia il gruppo di spettatori presenti, trascinandoli nel canale sottostante. Il volo viene interrotto da un palo della luce, tranciato all'altezza di un metro e venti dal suolo.


Gaetano Beghelli, un contadino che è sulla destra della strada, vestito a festa e con il cappello alto sul capo perché già fa caldo, ha la mano in tasca e fuma, quando in lontananza vede arrivare la vettura. Quando questa è quasi alla sua altezza, più forte ancora del rumore del motore, sente lo scoppio dello pneumatico: "Per una quarantina di metri la vettura si tenne sulla strada zigzagando, poi poggiò a sinistra e s'infilò tra due paracarri. Si trovava già sul ciglio del fosso, quando urtò con la parte destra contro un paracarro e lo divelse. Per il contraccolpo la vettura venne raddrizzata e piegò una quindicina di metri fuori della strada, in direzione parallela. E fu in questo tratto che falciò nove persone. Poi puntò con il cofano nel fosso e infine, come un proiettile, saltò per intero la strada e andò a finire nel fosso dalla parte opposta. In questo salto tagliò netto un palo della luce a un metro e venti centimetri da terra".


Il secondo pilota, Edmond Nelsoh Gurner viene scaraventato dalla parte sinistra della strada.


Dopo, il silenzio.


Neppure i feriti urlano.


La pausa durerà pochi secondi, poi le urla si alzeranno da ogni, parte.


Gaetano Beghelli e altre persone rimaste illese si preoccuperanno di liberare la strada in appena quattro minuti, prima che sopraggiungano altre vetture. Elda Pilon, residente a Volta Mantovana, che è dalla parte destra della strada, racconterà: "Tenevo stretti a me i due bambini Daniele e Fausto di cinque e undici anni. Mio marito Mario, rimasto ferito, era invece dalla parte opposta insieme agli amici. Mi ricordo di aver visto arrivare la vettura perché anche io ero curiosa di vedere".


"Avevo paura, ma guardavo curiosa. Vidi l'auto sbandare, la vidi arrivare sul gruppo che era davanti a me. Per lo spavento chiusi gli occhi. Quando li riaprii c'era un polverone che copriva tutto quanto. Non ho udito nulla. Presi i bambini e li gettai nel prato, poi attraversai la strada e corsi là, nel groviglio".


"Mio marito era nel fango: il mio Mario aveva la testa coperta di sangue".


"Tirammo mio marito sulla strada, e quando scorsi una 1100 lo caricai sopra, e lo feci portare all'ospedale. Ah, che roba. Che si salvi; e poi di corse non ne vedremo più".


De Portago, il suo copilota Edmund Nelson, e ben nove spettatori travolti sul percorso, perdono la vita in un istante.


Appena scesa a Linate, Linda, che aspetta il pilota spagnolo, domanda se già si conosceva la classifica della Mille Miglia:


"E De Portago? Non è arrivato?"


Chiede delusa, prima che l'agghiacciante risposta le indicasse cos'era successo.


Fin dalle ore successive, scoppiano le polemiche.


Enzo Ferrari, ancora scosso per la scomparsa di Eugenio Castellotti, a Modena, nel corso di un collaudo, viene bersagliato dalla gogna mediatica dei giornalisti italiani.


Come se non bastasse, Maurice Trintignant insinua che qualcuno dei meccanici della Ferrari, all’ultima sosta, avrebbe detto allo spagnolo che fra lui e Gendebien c’era soltanto un minuto di distanza, quando in realtà il distacco era sopra i sette minuti, spingendolo spagnolo a non cambiare le gomme.


Enzo Ferrari verrà messo sotto processo.


Secondo l’accusa, i pneumatici Engleber montati sulla Ferrari numero 531 di De Portago, non erano adatti per disputare la Mille Miglia.


Ferrari vivrà male i successivi mesi, e delegherà ai suoi collaboratori il compito di fare in modo che i parenti delle vittime fossero risarciti. Proprio per questo, quando il costruttore modenese verrà a sapere che le assicurazioni cercheranno di fare resistenza, si arrabbierà molto.


Ma questo è nulla, se paragonato rispetto a quando uscirà dalla sentenza di assoluzione, che giungerà soltanto quattro anni più tardi, il 26 Luglio 1961:


"L’accusa è manifestatamente infondata, e si basa esclusivamente sulle affermazioni dei primi periti assunti dal P.M.: ma già alcune considerazioni logiche, ovviamente scaturenti dalle contraddizioni e dalle imprecisioni dei periti medesimi, avevano immediatamente inficiato i nuovi assunti".


"Al ché dopo l’escussione minuziosa ed esauriente di tutte le persone interessate al caso dal costruttore Ferrari all’industriale Englebert, dai tecnici Lèdent e Boasso al pilota Taruffi e ai direttori della competizione, dai funzionari preposti alla motorizzazione civile a tutti coloro, tecnici e assistenti, che avevano controllato la messa a punto delle vetture e ne avevano seguito le prestazioni durante tutto il percorso - questo giudice aveva ricavato il netto e preciso convincimento che nulla potesse essere addebitato, a titolo di colpa, sia al Ferrari che all’Englebert, forti di un’ultradecennale esperienza in materia; consapevoli della responsabilità nell’affrontare, studiare, costruire ed impiegare mezzi meccanici di notevole potenza motrice; perfettamente coscienti di dover intraprendere come fecero una stretta e continua collaborazione per la miglior riuscita dell’impresa, e per la costruzione e l’approntamento di mezzi i più perfetti possibili in rapporto alla capacità umana".


"In particolare il costruttore Enzo Ferrari è uomo dalla forte e incisiva personalità, dotato di capacità intellettive e morali indubbiamente superiori alla media, che attraverso immani sacrifici e sospinto dalla sola passione dell’automobilismo, ha saputo creare dal nulla, con le sue forze una industria stupenda e perfetta come un laboratorio di orologeria, conquistando stima e la ammirazione universali, costruendo vetture, sia per competizione che per turismo, che tutto il mondo ci invidia, trionfando in modo indiscusso sui circuiti e le piste di ogni continente".


"Questi sono elementi obiettivi di giudizio, inconfutabili: parimenti l’Englebert è titolare, in Belgio, di una ditta per costruzione di coperture rinomata e apprezzata universalmente. I due industriali, pertanto, non potevano non intraprendere, per il buon nome dei rispettivi prodotti, che la più stretta, rigorosa ed efficace delle collaborazioni, onde scendere in gara con autovetture perfezionate al massimo di idoneità e conseguire le più ambite vittorie: come infatti accaduto".


"Orbene, tutti gli assunti difensivi e tutte le spiegazioni logiche e tecniche fornite dal Ferrari e dall’Englebert, nonché dai loro collaboratori e dipendenti, hanno trovato piena conferma nella esauriente e motivatissima relazione dei periti Capocaccia, Casci e Funaioli, tecnici e docenti di indiscussa fama e capacità specifiche, e in particolar modo non legati da alcun diretto interesse con l’imputato o con la ditta belga. Ne consegue ex.art. 378 e 152 S.P.P. che il Ferrari deve essere immediatamente mandato assolto dal reato ascrittogli, in conformità alle richieste del P.M., per non averlo commesso. Ex art. 622 e seguenti. Vanno restituiti al Ferrari tutti i reperti caduti in giudiziale sequestro”.


Enzo Ferrari, dopo questa sentenza, si scaglierà contro la stampa, poiché nei mesi precedenti era stato condannato giornalisticamente, prima ancora che il processo potesse giungere al termine assolvendolo.


Ma questo non dissolverà l’amarezza e il dispiacere nella mente del costruttore modenese, che lo porterà perfino all'idea di trasformare l'azienda, terminando l'impegno sportivo.


Prima che potesse giungere al termine il processo, non era servita la difesa di Piero Taruffi, che quando scopre dell’incidente, commenta:


Dov’è passato De Portago per lacerare così le gomme? Non avrà mica tagliato quella doppia esse all’uscita di Mantova?"


Un risentimento, quello della stampa, che invece non verrà mai trasmesso da Linda Christian, giunta sul luogo dell’incidente per l’ultimo saluto:


"Avevo una grande paura ogni volta che lo sapevo impegnato in qualche corsa e l'ho pregato tante volte di farla finita. Non ha voluto nemmeno ascoltarmi, mi rispondeva: Nemmeno per il più grande amore del mondo potrei rinunciare alle corse. Non abbandonerò l'automobilismo fino a quando non avrò conquistato il titolo di campione del mondo".


"Soprattutto la Mille Miglia mi incuteva terrore, l'ho scongiurato di non parteciparvi perché è una corsa troppo pericolosa. Non ha voluto ascoltarmi, e mi ha detto di attenderlo al passaggio di Roma, dove sarebbe stato fra i primi. E' stato al controllo di Roma, che l'ho visto per l'ultima volta".


"E' stato un incontro di quarantacinque secondi, il tempo per scambiarci un lungo bacio. Gli ho dato un foglietto, sul quale avevo scritto in spagnolo la posizione dei vari concorrenti, affinché potesse regolare la sua corsa. In fondo al biglietto ho aggiunto tra parole, le ultime parole d'amore che gli ho rivolto: Te quiero mucho".

"Per nulla al mondo avrebbe rinunciato alle corse. Alfonso era un uomo molto libero, adorava l’avventura e le corse, potevo aspettarmi che finisse così".



Mai frase è stata più appropriata per descrivere Alfonso De Portago, che avrebbe potuto avere tutto ciò che un qualsiasi individuo può desiderare, ma amava così intensamente correre, al punto di arrivare a dire, la sera prima della partenza della Mille Miglia, ai suoi amici che gli chiedevano se non aveva paura:


"La vita deve essere vissuta per intero".


"Meglio una vita completa per trent’anni, che una mezza vita per sessanta".


Massimiliano Amato

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