Harry Schell, correre alla giornata



Harry O’Reilly Schell nasce a Parigi il 19 Giugno 1921 da madre americana e padre irlandese. La madre si occupa della sponsorizzazione di alcuni team privati tra cui Ecurie Bleu, una squadra privata che utilizza delle Maserati. Inoltre lavora all’ambizioso progetto, poi fallito, di creare una vettura da corsa nazionale per la Francia. Diventa in seguito sponsor di suo figlio, Harry, consentendogli di correre.


Grazie al suo spirito avventuriero ed al suo senso di giustizia, a soli diciotto anni si arruola come volontario nella Finnish Air Force nella Winter War del 1939-1940, e viene impegnato come mitragliere in una guerra sorprendentemente alla pari.


In seguito, dopo l’attacco a Pearl Harbour, Harry si arruola nell’esercito americano e lì conosce Rene Dreyfus, pilota automobilistico francese.


Dopo la guerra Schell diventa uno dei primi ambasciatori dei prodotti Cooper, sotto il marchio Horschell Racing Corporation, squadra composta da Harry e da suo fratello Philippe. Nelle prime gare post-belliche il team porta discreti risultati, al punto da diventare il primo a portare una Cooper in una gara del mondiale di Formula 1.


Questo accade al Gran Premio di Monaco 1950, seconda gara del neonato campionato.


L’unica modifica con cui l’auto viene preparata per la gara viene rappresentata dalla sostituzione del motore da 500 cc con uno da 1100 cc. Nella gara di supporto regge abilmente il passo di Stirling Moss, ma nel main event si ritira al primo giro per un incidente che coinvolge otto auto.


Nonostante la sua città natale sia francese, alle gare Schell si iscrive con licenza americana, sfruttando la cittadinanza della madre.


Dopo la gara apre a Parigi l’Action Automobile, bar sportivo dai prezzi molto alti, anche superiori a quelli dei più blasonati hotel cittadini. Nonostante questo, per gli appassionati francesi di Motorsport diventa un punto di riferimento e di ritrovo.


Così Schell può contare su un supporto economico stabile per correre.


Al Gran Premio di Svizzera porta una Talbot Lago T26C. In qualifica è diciottesimo, staccato di quasi trenta secondi dal leader Juan Manuel Fangio, e va ad occupare l’ultimo posto in griglia. Ma in gara, sfruttando i vari ritiri, termina ottavo.


Enrico Platé in questi anni gestisce una scuderia che schiera una Maserati 4CLT/48; Schell lo contatta per disputare due gare nel 1951, i Gran Premi di Svizzera e Francia.


A Bremgarten dopo una discreta qualifica taglia il traguardo dodicesimo; in Francia, invece, si ritira prima di metà gara per un surriscaldamento.


Per l’anno successivo Schell estende l’impegno con Enrico Platé anche al Gran Premio d’Inghilterra. I risultati continuano a mancare però: in Svizzera parte in fondo al gruppo ed in gara si ritira per la rottura del motore; a Reims, invece, si qualifica dodicesimo, poi in gara si ritira prima con la sua auto per problemi alla trasmissione, poi dà il cambio al compagno di squadra Toulo de Graffenried ma sperimenta la rottura dei freni e così si ritira anche la seconda Maserati di Enrico Platé. Infine a Silverstone, in una gara che vede ben trentadue iscritti, dove arriva al traguardo diciassettesimo.


Con la scuderia Enrico Platé intenzionata ad abbandonare la Formula 1 (disputerà solo un Gran Premio nel 1953), Schell cerca una nuova sistemazione ed ottiene un contratto come pilota ufficiale per la Gordini. Disputa tutte le gare del campionato a parte la 500 miglia di Indianapolis ed il Gran Premio di Svizzera. A fronte di quattro ritiri, in ordine per la rottura della trasmissione, del motore, dell’impianto elettrico e di nuovo del motore, Schell conclude la gara per tre volte tra i primi dieci, in Argentina, Belgio e Italia.


In Argentina, per la prima volta gara inaugurale del campionato, divide l’auto con Maurice Trintignant e termina settimo, doppiato di sei giri. A Spa invece, qualificato dodicesimo, recupera in gara fino al settimo posto. Nel finale di stagione di Monza, partendo quindicesimo davanti al compagno di squadra Roberto Mieres, termina in nona posizione inserendosi tra la Ferrari di Maglioli e la OSCA di Chiron.


L’anno successivo la Formula 1 cambia i regolamenti, imponendo un motore che sia al massimo da 2,5 litri. Perso il posto in Gordini, per il 1954 Schell compra una Maserati A6GCM, su cui monta un motore 250F, e si iscrive al campionato come privato. Partecipa a quattro gare, di cui una che non riuscirà a terminare, a Reims.


Ottiene invece un sesto ed un settimo posto rispettivamente a Buenos Aires ed al Nurburgring, mentre a Silverstone non va oltre la dodicesima posizione. Viene però notato, e questi piazzamenti gli valgono la convocazione per due gare con la squadra ufficiale Maserati, a Bremgarten e Pedralbes.


Nella prima si ritira quasi subito per il cedimento della pompa dell’olio. Nella seconda invece si qualifica quarto e per le prime fasi di gara è al comando, ma la trasmissione lo abbandona poco prima di iniziare il trentesimo giro.


In questo periodo conosce il Marchese Alfonso de Portago, pilota automobilistico che partecipa anche a gare di equitazione e di bob, ed esordirà in Formula 1 per Ferrari nel 1956. I due diventano buoni amici e Schell insegna al Marchese le tecniche avanzate della guida sportiva, soprattutto grazie alle gare che di tanto in tanto corrono in coppia su alcune Maserati e Ferrari private.


Maserati lo conferma nel suo team per il Gran Premio d’Argentina 1955, dove, settimo in qualifica, in gara si alterna alla guida di due auto: la prima, ritirata, con Clemar Bucci e Carlos Menditeguy e la seconda, che arriva sesta, con Jean Behra. Il Gran Premio di Monaco invece lo disputa con una vettura ufficiale Ferrari; in qualifica è il peggiore della squadra, diciottesimo, ed in gara si ritira per problemi al motore.


Partecipa con Ferrari anche al Gran Premio del Belgio, ma poco prima della gara si ordina che la sua vettura venga guidata da Maurice Trintignant, quindi Schell non prende mai il via.


Nel frattempo in Vanwall imperversano i litigi tra Mike Hawthorn e Tony Vandervell, fino al punto in cui Mike rifiuta di guidare per il team e passa alla squadra ufficiale Ferrari per il resto della stagione. Così per le gare ad Aintree, in Inghilterra, ed a Monza, in Italia, viene chiamato Schell.


Nel primo caso in qualifica è settimo, poi in gara divide l’auto con Ken Wharton ed è l’ultimo a tagliare il traguardo, in nona posizione. Nel Gran Premio d’Italia, invece, si ritira al settimo giro per il cedimento delle sospensioni.


In una gara extra-campionato a Snetterton, Harry porta la Vanwall per la prima volta al successo in gare per vetture di Formula 1, mentre la prima vittoria nel mondiale arriverà ad opera di Moss e Brooks ad Aintree nel 1957. Schell vince altre tre volte, sempre in gare non valide per il mondiale.


Colin Chapman e Frank Costin ridisegnano la Vanwall nell’inverno del 1956 per renderla competitiva, ed effettivamente la vettura è veloce, ma anche inaffidabile. Trintignant, Taruffi e González non terminano nessuna gara, mentre Schell, insieme ad Hawthorn, tornato con la squadra, termina decimo il Gran Premio di Francia. In Belgio invece, a Spa, corre da solo e termina quarto: sono i suoi primi punti in Formula 1.


Sfortunatamente, anche Schell si ritira in numerose occasioni.


Alla fine del 1956 Vandervell è combattuto tra confermare Schell ed ingaggiare Moss: la scelta si risolve in favore del britannico, sicché Harry torna dalla squadra ufficiale Maserati a chiedere un sedile per l’intera stagione 1957; la Scuderia modenese accetta.


Nonostante la vittoria del mondiale con Fangio, Maserati sta fronteggiando grossi debiti e lo sviluppo del nuovo motore procede a stento. Il governo italiano interviene con dei finanziamenti ed aiuta la squadra a scendere in pista. Al momento di mettere l’auto in pista, però, la Maserati 250F è veloce e Schell, alla prima gara dell’anno, in Argentina, è quarto. Segue un ritiro a Monaco, guidando due vetture diverse: prima la sua, ed in seguito al cedimento delle sospensioni quella di Giorgio Scarlatti, che soffre una perdita d’olio.


Al Gran Premio di Francia sul circuito di Rouen è quinto, mentre ad Aintree è di nuovo costretto al ritiro. Dopo il settimo posto al Gran Premio di Germania, si arriva alle due gare in Italia: Pescara e Monza. La tappa di Pescara è stata aggiunta all’ultimo, a causa dell’improvvisa cancellazione dei Gran Premio di Belgio e Paesi Bassi. La pista si sceglie per poter contare su un tracciato già rodato ed affidabile, dato che dal 1921 è sede della Coppa Acerbo.


Harry Schell arriva terzo in una gara disertata da vari costruttori, tra cui Ferrari in aperta polemica con la magistratura italiana, che accusa l’azienda di avere delle responsabilità nella scomparsa di Alfonso de Portago durante la Mille Miglia.


A Monza invece Schell, sesto in qualifica, in gara perde la sua auto per una perdita d’olio e sale su quella di Giorgio Scarlatti, conducendola al traguardo in sesta posizione.


Al termine del campionato Schell registra otto punti, ed il suo primo podio in una gara del mondiale di Formula 1. Moss intanto con la Vanwall è secondo in classifica, ed imputa al lavoro di Schell dell’anno precedente buona parte del successo dell’auto.


La scuderia B.R.M. è alla ricerca di un pilota esperto che possa guidarli nello sviluppo per la stagione 1958. I primi anni della squadra, infatti, sono stati disastrosi nella qualità delle auto e pessimi nei risultati. L’obiettivo è quello di portare a podio la Type 25, che l’anno prima ha registrato solo ritiri. Vengono contattati Schell e Behra per l’intera stagione, a cui si aggiungono per le ultime gare Bonnier e Flockhart.


La vettura viene trasformata dall’ingegnere Tony Rudd, ed in particolare viene cambiato il motore. In attesa che l’auto sia pronta, Harry Schell corre il Gran Premio d’Argentina con una Maserati prestatagli da Jo Bonnier. L’esordio alla guida della BRM avviene sul circuito di Monte Carlo.


Jean Behra si qualifica secondo, ma in gara si ritira a causa della rottura dei freni. Schell, che invece parte dalle retrovie, recupera in gara fino al quinto posto, doppiato di nove giri al traguardo. Al successivo Gran Premio d’Olanda, invece, dopo una buona qualifica, i piloti B.R.M. ottengono uno spettacolare doppio podio con Schell, secondo, staccato di meno di un minuto dal vincitore Stirling Moss, e Behra terzo.


Per Schell è il miglior piazzamento in assoluto.


La stagione prosegue con tre quinti posti a Spa, Silverstone ed Ain-Diab, un sesto posto al Gran Premio del Portogallo, e tre ritiri.


In particolare colpisce il ritiro a Reims, in Francia, dove Schell si qualifica terzo ed è in lotta per le posizioni di testa, prima di essere tradito dal motore. In effetti Schell in qualifica è sempre più veloce, ed anche a Silverstone ottiene la partenza dalla prima fila.


Nel 1959 la stagione inizia con due ritiri - a Monaco ed a Zandvoort - e termina allo stesso modo nella gara finale a Sebring. I piazzamenti a punti sono solo due, un quarto posto in Inghilterra ed un quinto in Portogallo. In tre occasioni, invece, conclude settimo.


Stanno prendendo piede in tutto il mondo, nel frattempo, vetture da corsa più piccole ed a motore posteriore. Il fatto che siano più veloci ed affidabili non è messo in discussione visti i risultati in Formula 1 degli ultimi due anni. Schell così decide di acquistare una Cooper T51 da un suo amico, e si iscrive al Gran Premio d’Argentina 1960 con il marcio Ecurie Bleu, in precedenza usato da sua madre.


In attesa delle gare europee poi, Cooper chiede a Schell di aiutare nello sviluppo delle vetture del team Yeoman Credit Racing, affiancando Chris Bristow. Le gare primaverili vanno bene, e la squadra si prepara ad una grande stagione.


Purtroppo Schell non correrà mai le tappe europee della stagione 1960: il 13 Maggio, durante Daily Express International Trophy a Silverstone, esce di pista alla curva Abbey, colpisce un muro e viene sparato fuori dalla vettura, perdendo la vita a causa della frattura del collo. Il corpo viene identificato dal proprietario del team Yeoman Credit Racing, Ken Gregory.


Si segna così la fine di uno dei piloti che corre in un’era dove le gare sono alla giornata, costantemente alla ricerca di un sedile, veloce in pista ed amichevole fuori, a cui, forse, i numeri non rendono giustizia.


Aldo Coletta