Graham Hill, l'artista in pista!



L’aspetto più nobile in assoluto, senza nemmeno essere nato ricco. Tutt’altro. Sarebbe potuto essere al tempo stesso il maggiordomo e il proprietario di un castello nelle Highlands, anche se non era nato in Scozia, avendo visto la luce ad Hampstead, alle porte di Londra.


Graham Hill, che se dovessimo girare un film sulle corse il protagonista principale lo chiameremmo così e avrebbe i suoi baffi curati, ben visibili sotto il casco ancora aperto degli anni sessanta, capaci di dare stile persino a quell’alettone posteriore altissimo, quasi ridicolo, che sormontava la sua Lotus 49 rossa, filante, dominatrice, col musetto bagnato d’oro, tocco di stile che rimandava ad altri baffi, quelli sottili di Colin Chapman: un capitolo intero, una storia a sé nella storia dell’automobilismo sportivo e non.


Quella Lotus era stata verde, nella sua prima versione, con Jim Clark: forse il dominatore di un decennio che il grande scozzese non riuscì a concludere, ma anche il compagno di squadra di Hill, che riuscì a non farsi oscurare da quell’astro così lucente, tanto da essere poi designato come il suo erede naturale, anche in qualità di leader nella scuderia, quando un’uggiosa giornata di Formula Due in Germania si portò via Clark.


L’amico fedele, nonché avversario che seppe accettarne la superiorità e proprio per questo seppe reggere il confronto, ne raccolse il casco, oltre che il testimone. Questa parte della storia è scandita anche dai battiti di un cuore leggendario: il motore Ford Cosworth DFV, dominatore della fine di un decennio e di tutto il successivo, fino alla definitiva consacrazione del turbo.


Nobile nei modi, negli interessi, nel modo sapientemente scanzonato di interpretare la vita, con la sua chioma che faceva pensare a un’infinità Età Vittoriana, Graham Hill era partito davvero dal basso, con tutta l’eleganza che può celarsi dietro una consapevole umiltà. Le automobili le conobbe da meccanico, come prima ancora aveva conosciuto le motociclette. In questa parte del suo vissuto è incisa la ragione della sua regolarità di guida; la motivazione della sua capacità di dialogare con la macchina, di elaborare le informazioni che la monoposto forniva giro dopo giro.


Una forma di talento, esibita di fronte a Chapman ancora prima di ottenere il permesso di girare con una delle sue monoposto, dopo averne messo a punto i motori e aver gareggiato nelle competizioni minori. A questo proposito, in principio fu una Cooper, leggenda vuole che avesse i freni compromessi. Perché indagare? È un particolare che ci sta bene.


Per questo ci arriva tardi, come capirete, in Formula Uno, nel 1958, alla soglia dei trent’anni, per poi restarci per un tempo quasi infinito, vale a dire fino al 1975. Fino alla fine.


È quasi come se con i suoi titoli mondiali abbia aperto e chiuso il decennio dei Sessanta: Campione del mondo nel 1962 su BRM, nel 1968 su Lotus, dedicando il titolo a Clark.


Dal 1969, complice un incidente figlio di una delle sue poche disattenzioni (cinture non allacciate dopo una sosta forzata al Gran Premio di Watkins Glen, con una seconda uscita di strada che lo fa scivolare all’interno dell’abitacolo, provocandogli varie fratture), è iniziato il suo declino, termine però riferibile solo alla Formula Uno, visto che nelle altre competizioni, a cominciare dai prototipi, si ritaglia un ruolo sempre più di primo piano. Vedremo fino a che punto, tra qualche riga.


Uomo simpatico, capace di dialogare con individui appartenenti a ogni classe sociale, perché tutte le aveva non solo frequentate, ma diremmo attraversate; dall’altezza non comune, dall’aplomb che non creava distanze con i suoi interlocutori. Anzi, le riduceva.

 

Nel 1975, il ragazzo che orgogliosamente aveva dovuto arrangiarsi come meccanico per permettersi di esordire nel mondo delle corse, gareggia con una scuderia tutta sua, col telaio della Lola, con l’affidabilissimo motore Cosworth.


La sera del 29 novembre del 1975, di ritorno da una serie di test al Paul Ricard, mentre è alla guida del suo aereo privato Piper Aztec, a causa della nebbia fittissima perde il controllo e va a schiantarsi addosso a un albero, in fase di avventato atterraggio, per poi schiantarsi su un campo da golf, alla periferia nord di Londra. Potrebbe trattarsi della fine della storia, se Graham Hill non l’avesse resa nel frattempo eterna, non scalfibile dalla morte, né dal trascorrere del tempo, riuscendo, lui solo, ad aggiudicarsi la Tripla corona: vincitore a Montecarlo in Formula Uno, a Indianapolis nella 500 miglia, a Le Mans nella 24 Ore.


Nessun altro, tra i grandi di ogni epoca, può vantare quel trittico.


Gira all’infinito, col profilo nobile a dispetto degli umili natali, con il casco blu scuro decorato dai remi stilizzati del suo circolo nautico, con la classe innata, seguendo il filo delle traiettorie impeccabili e il solco della propria leggenda, espressa con la solennità dell’arte: "Mi sento un artista, la pista è la mia tela, la macchina il mio pennello".


Paolo Marcacci

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