Gilles Villeneuve, il piccolo aviatore

Aggiornato il: 22 gen 2019



/Ma nella fantasia, ho l’immagine sua,

Gli eroi son tutti giovani e belli,

Gli eroi son tutti giovani e belli.../

F. Guccini


I fiori più belli spuntano in mezzo alla neve, là dove nessuno pensava che potessero nascere. Forse è per questo che è impossibile non farci caso: perché si notano anche da lontano.


GILLES VILLENEUVE, IL PICCOLO AVIATORE

Nel grande nulla ovattato e lunghissimo dell’inverno canadese, nel punto in cui l’America sembra Europa e l’accento che si sente è come quello che si potrebbe ascoltare in una strada di Parigi, o di Grenoble, un ragazzino giocava sempre a inseguire se stesso, in ogni maniera possibile: purché ci fosse la possibilità di andare un po’ più veloce rispetto alla volta precedente. Che fosse il viottolo davanti casa, o la distesa bianca appena fuori del centro abitato di Berthierville, dov’era nato, Gilles Villeneuve avrebbe comunque voluto andare un po’ più forte di quanto riuscisse ad andare, che si trattasse dei   trabiccoli che si divertiva a fabbricare assieme ai suoi amici o del vecchio furgone che suo padre gli lasciava condurre nella stradina solitaria davanti alla villetta. Un po’ poco, forse: doveva assomigliare all’impazienza con cui si attraversa la corsia davanti ai box. Poi vennero una vecchia Skoda e una Mustang, negli anni che dall’infanzia portano alla prima, delicata gioventù. Delicata perché nei lineamenti di Gilles Villeneuve c’era la bellezza tipica di chi sembra dover restare giovane per sempre.


Gilles Villeneuve su mototslitta

Correre per gareggiare, o gareggiare per il gusto di correre? Il dubbio che lui non risolse mai, per la gioia che si snoda lungo qualsiasi percorso, prima ancora che si veda il traguardo. In principio, fu la motoslitta: lama affilata che improvvisamente squarcia l’uniformità del bianco e del freddo; sbuffo caldo e denso di gasolio, cavallo meccanico sempre sul punto di imbizzarrirsi, se il pilota non riesce ad assecondarne la scia. Perché una motoslitta non si guida: una motoslitta si doma, se ci si riesce, mentre dietro di essa la nuvola bianca sembra far impazzire per qualche istante i cristalli gelidi.


Per questo è importante stare davanti agli altri: tra sbuffi di neve, si appiccica il nulla sulle loro visiere.


Possibile che il ragazzo, che portava quel puledro senza zoccoli quasi sempre per primo al traguardo, non potesse provare a stare più comodo in un abitacolo, segnando stavolta il grigio dell’asfalto di linee decise di gomma scura e morbida?Il fatto è che quando si iscrisse a una scuola di pilotaggio, gli servì più che altro a scoprire che molte delle cose che gli insegnavano lui, in qualche modo, le sapeva già. Com’era possibile? Non saprebbero mai risponderci tutte quelle creature che a un certo punto rompono il guscio del loro involucro, quando nessuno glielo ha suggerito: però lo fanno, semplicemente.


LA FORMULA 1

Ci vuole sempre un genio, per riconoscerne un altro; altrimenti la gente comune lo bollerebbe semplicemente come pazzo. Il genio della Formula Uno degli anni settanta era certamente James Hunt. Non necessariamente il più grande, o il più veloce in assoluto, ma il genio sì, perché il genio è sempre unico, non riproducibile nelle sue caratteristiche. Ora passiamo al presente, perché ci sono uomini ed episodi che non trascorrono: Hunt è il vero Dorian Gray della massima formula, sceso a patti da sempre con la sua indole, con il modo di condurre la monoposto e la vita, con tutti i vizi che il suo ritratto gli rivela, ammesso che abbia il tempo di soffermarsi a scostarne il velo che lo protegge. Su quel dipinto si sarebbe riconosciuto Campione del mondo, Hunt: una volta, una sola, nel 1976. Forse lo ha sempre saputo, di certo se lo è fatto bastare, perché la festa se l’è goduta fino all’ultimo istante. Perché James Hunt, impegnato com’è a contendere il mondo a Niki Lauda, incontra Gilles Villeneuve nel sottoscala automobilistico del Nordamerica?


Perché i piloti di Formula Uno degli anni settanta non assomigliano affatto a quelli delle epoche che verranno, ancora meno delle macchine che guidano; sono saltimbanchi del rischio, pionieri della sperimentazione perenne alla ricerca del limite, senza badare alla categoria o alla latitudine. Così è normale, in un ambiente che di normale non ha nulla (agli occhi di chi non ne fa parte), che alcuni di loro, nel bel mezzo del Campionato del mondo, salgano su un aereo per riempire le pause tra un gran premio e l’altro e vadano a misurarsi contro una banda di sconosciuti, su monoposto fragili e coloratissime, in quel caravanserraglio che è la Formula Atlantic nordamericana.


È lì che Dorian Gray, strabuzzando gli occhi sotto la visiera, riconosce il gabbiano Jonathan. Il Gran Premio di Formula Uno di Silverstone del 1977, vede una terza McLaren sulla griglia di partenza, oltre alle due M26 ufficiali: è una M23, modello ormai obsoleto, il cui box è situato in un punto periferico del circuito, distante da quello della scuderia. Al volante, Gilles Villeneuve: Teddy Mayer si è lasciato convincere dall’entusiasmo di James Hunt, quando quest’ultimo gli ha parlato di un canadese sconosciuto, talmente minuto da scomparire quasi nell’abitacolo, quando vi si sistema.


Gilles Villeneuve su McLaren, Silverstone 1977

Hunt è ovviamente la prima guida del team ed è in lizza per il titolo mondiale, contro Niki Lauda, nella stagione forse più memorabile dell’intera storia della Formula Uno.

L’altra McLaren ufficiale la guida Jochen Mass, tedesco dell’est.

Lascia il segno, il ragazzo di Berthierville: in prova si guadagna il titolo di “Driver of the day”; in gara si classifica undicesimo e si sarebbe posizionato ancora meglio, se non fosse stata una lancetta impazzita a farlo rientrare ai box, temendo il peggio, facendogli perdere posizioni. Ha fatto parlare di sé, ma è capitato a tanti altri piloti, prima e molti di loro poi sono spariti, lasciando una traccia pallida soltanto negli almanacchi. Forse più grande dell’ebbrezza è la frustrazione con cui deve constatare che nessun contratto segue quei complimenti e che quella vecchia McLaren non gli verrà più affidata.  Forse è stata la prima e l’ultima volta. Forse.


LA CHIAMATA IN FERRARI


Gilles durante il suo primo test a Fiorano con la Ferrari

Parlano uno strano inglese, corretto ma con un accento troppo rotondo, quelli che hanno chiamato dall’Italia. Non può che essere uno scherzo idiota, nemmeno troppo riuscito: - È la Ferrari... - hanno detto. Ma in effetti sarebbe troppo maldestro se fosse davvero uno scherzo. Chi ci crederebbe? Forse soltanto il Vecchio dagli occhiali scuri, maiuscolo perché non lo si può confondere con nessun altro capitano d’azienda, potrebbe credere che uno sconosciuto canadese, svezzato alla velocità dai sobbalzi d’una motoslitta, possa meritarsi il volante della sua Rossa, dopo un solo gran premio disputato in Formula Uno. Il fatto è che nessun uomo è un’isola, scrisse un poeta: troppe cose accadono in pochi mesi, durante la stagione 1977 e troppo ingrato è il grande Niki Lauda, già matematicamente campione, nel lasciare la Ferrari quando mancano ancora due gran premi al termine del mondiale. 

"Lasciate che provi" dice il Vecchio, a chi tenta di farlo ragionare e di fargli capire che la scelta è troppo avventata. È la sua ultima, grande scommessa, la più rischiosa, la più apparentemente irragionevole: proprio per questo vale la pena di farla, lasciando chiusa la porta davanti ai tanti piloti di prestigio, da Fittipaldi a Peterson, che fanno anticamera per proporsi dopo l’addio del gelido austriaco. La Ferrari deve dimostrare al mondo, oltre che a Lauda, che se vuole il pilota se lo fabbrica in casa. Per ogni semiasse macinato, per ogni frenata quasi oltre il limite durante le prove a Fiorano, a più di qualcuno sembra di scorgere l’abbozzo di un sorriso, sul viso del vecchio, mentre Villeneuve a ogni giro lascia sulle sue lenti scure la scintilla del suo passaggio frenetico. Che impressione deve aver fatto a Enzo Ferrari quel ragazzo arrivato in fretta e furia col primo volo dal Canada, vestito con una camicia di jeans e con quel viso così delicato, che sembra più adatto a un cantantauture francese che si esibisca tra le luci soffuse in un locale pieno di fumo? Forse gli ha ricordato un corridore piccolo e gracile di tanto tempo prima, o forse è soltanto che certi uomini non possono che fidarsi di loro stessi, quando prendono una decisione.

Lo chiamano “L’aviatore” all’inizio e non è propriamente un complimento, visto che troppe volte lo si vede uscire da un abitacolo attorno al quale è rimasta poca macchina e più d’una lo si vede staccare, letteralmente, le ruote da terra, come gli capita la prima volta in seguito a una collisione con Ronnie Peterson: quello che ammira di più, tra i suoi celebri colleghi. Di certo non ci si annoia mai, con Villeneuve ed è per questo che i tifosi della Ferrari mostrano nei suoi confronti la pazienza che si riserva a quelli per cui vale la pena aspettare.


Il duello Villeneuve-Arnoux a Digione, 1979

Sul podio del Gran premio del Canada del 1978, il piccolo beniamino di casa brinda con la sua birra, invece che con lo champagne, quando sale il gradino più alto, quasi scomparendo dentro la corona d’alloro. Da quel giorno, se possibile, il nastro delle emozioni comincia a scorrere ancora più velocemente, se possibile. Soprattutto in quel primo giorno di luglio del 1979, a Digione, in Francia, quando la bellezza di un duello toglie la scena al vincitore di giornata, Jabouille: la Ferrari di Villeneuve e la Renault di René Arnoux, si scippano i millimetri a colpi di staccate, incrociando gli sguardi dentro le visiere, sfiorandosi, letteralmente, come le dita di due innamorati. La nuova anima della monoposto di casa, francese sin dal nuovo, mostruoso cuore turbocompresso, che a un certo punto accusa un problema nel pescaggio del carburante, contro la Ferrari che arriva agli ultimi giri con freni e gomme che hanno già dato tutto quello che potevano. Villeneuve è più agile nei tornanti, Arnoux imprendibile nel rettilineo; sta di fatto che gli specchietti della Renault continuano a riempirsi di rosso, tra persistenze di accelerazioni e freni quasi demoliti nell’ultimo istante utile prima di ogni curva. Giungono praticamente insieme al traguardo, come due amanti che il loro orgasmo lo devolvano alla folla impazzita: Villeneuve la spunta per venticinque centesimi e alla fine il secondo posto è suo; nella leggenda, da quel giorno, abitano entrambi.

Veloce sì, spettacolare di certo; ma quanto è in grado di gestire la macchina fino in fondo, Gilles Villeneuve? Possiamo rispondere noi, ancora oggi, con due indimenticabili bandiere a scacchi, entrambe del 1981: la prima sventola a Montecarlo, in quel controsenso della Formula Uno che è il Gran premio di Monaco. Tenuta per i fianchi frenetici da un canadese col volto da poeta, la Ferrari 126 C “wing car” della nuova era spinta da due turbine KKK in mezzo alle bancate, compare tra i muretti come se dovesse sempre schizzare via dal tracciato da un momento all’altro. A Villeneuve ormai sono state riconosciute doti di guida non comuni, ma a giudizio unanime nemmeno lui può essere in grado di far trionfare una vettura turbo in quel dedalo di guardrail. Invece a quattro giri dalla fine, sulla linea del traguardo, la Williams del coriaceo Alan Jones trova alla sua sinistra una scintilla rossa, che le scompare davanti tra volute di fumo denso, quasi bluastro. Piangono di gioia al box Ferrari,  al punto che quando l’ingegner Mauro Forghieri prova a riportare un po’ di compostezza dicendo che in fondo la Ferrari ne aveva vinte altre, di gare, si sente rispondere - Non come questa! - due volte, da Paolo Scaramelli, Il meccanico di Gilles. La seconda bandiera a scacchi sventola a Jarama, in Spagna, dove Villeneuve dà in pasto il lungo rettilineo al turbo Ferrari e poi resiste nel tratto misto, formando un trenino di vetture che riesce a tenere dietro fino alla fine, resistendo in una sola gara all’incalzare di Laffite, Watson, Reutmann, De Angelis, Mansell.


Gilles Villeneuve durante il GP di Monaco, 1981

È anche una storia di amicizie, la parabola in Formula Uno di Gilles Villeneuve. Custodita fino alla fine quella con il compagno di squadra Jody Scheckter, che Villeneuve scorta fino al titolo mondiale del 1979, che il sudafricano conquista, in una stagione di stradominio ferrarista, anche perché Villeneuve ha sprecato un po’ di punti lungo il cammino. Perché interpreta ogni gara come se valesse l’intero campionato, ogni volta. Di lui Scheckter continuerà a dire, nel tempo, che era onesto e leale fino al punto da sembrare ingenuo. È un giudizio carico di affetto e gratitudine, espresso dall’amico che Gilles ha fatto morire di paura ogni volta che Jody si è fatto convincere a salire sul suo elicottero.


IMOLA


Gilles e Didier sul podio di Imola

Imola, Gran premio di San Marino del 1982. È come se Noodles si rendesse conto, all’improvviso, che non può fidarsi di Max: “C’era una volta in America” sul tracciato del Santerno. L’espressione cupa di Villeneuve sul podio, dove nemmeno sarebbe voluto salire, fa impressione. Ancora più impressione, però, fa la faccia di Didier Pironi, che ha capito subito che la linea di quel traguardo è stata il confine della loro amicizia.


Nessuno dei due potrà più tornare indietro. "Sono andato a letto presto".

Non si dovrebbe mai morire a Zolder, in un sabato in cui c'è tutta una gara da inventare, una rivincita da prendersi. Si dovrebbe morire a Monza o a Montecarlo, se proprio si deve. Però a Zolder a un certo punto si incontra la "Curva del bosco", che oltre il reticolato offre un sentiero sconosciuto, nel quale addentrarsi per sentire via via più attutito il frastuono dei motori degli altri e lì, con una faccia da poeta per sempre giovane, ritrovare quei silenzi, riconoscere i sentieri che la motoslitta disegnerà quando sarà arrivata la neve. 

Cos'è, in fondo, la sorte? È un sorpasso persino più azzardato dei tuoi, senza trovarsi di fianco René Arnoux che ti scruta dentro la visiera; una macchina lenta che ti interrompe il giro; una traiettoria che stavolta qualcun altro inventa senza chiederti il permesso.  

Ti chiede scusa, nell'ultimo istante, il dio delle corse: ti soffia via il casco, la maschera di amianto, mentre una tuta bianca taglia di nuovo in due una scena già spezzata. Ti restituisce il viso dolce, la chioma ondulata: per una volta, l'ultima immagine del pilota non sono due pupille che guardano fisso un punto lontano, avvolte da una cornice di scritte.


Didier Pironi e Gilles Villeneuve, Imola 1982

All'ingresso di quella curva soffia ancora il vento della nostra malinconia che non può fare a meno, di quando in quando, di ripensare al dolore dei ragazzini di allora; all’ingiustizia di un sabato pomeriggio, quando tutto deve ancora cominciare e invece è già finito, nel fotogramma accartocciato come una lattina vuota alla fine della festa.


Finché il Vecchio avrebbe avuto vita, una scintilla fugace avrebbe continuato a specchiarsi sulle lenti scure, attraversandole: un passaggio, velocissimo, del tuo ricordo.


Paolo Marcacci

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