Giancarlo Baghetti, un prodigio tutto italiano!



Giancarlo Baghetti nasce a Milano il 25 Dicembre del 1934. Fin da giovanissimo, il pilota italiano si appassiona al mondo dell’automobilismo, visto che il padre è un importante imprenditore di una grossa azienda siderurgica.


Giancarlo decide quindi dedicarsi a qualche gara in salita nel 1956, anno di inizio della sua carriera, facendo il suo esordio il 19 Aprile al Trofeo Vigorelli, con un Alfa Romeo 1900. Alla sua prima gara Giancarlo è costretto al ritiro, ma già alla Mille Miglia riesce a dimostrare le sue doti sempre al volante di un Alfa Romeo.


Torna a gareggiare nel 1958 sul circuito di Zeltweg, prendendo parte ad una gara Turismo con un esemplare di Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce, in dote alla Scuderia Sant Ambroeus, mentre nel 1959 il milanese effettua il passaggio alle ruote scoperte, partecipando alla Coupes de Paris e la Coupe de Salon, a bordo di una Fiat 750 Zagato.


Nelle due gare ottiene rispettivamente un settimo e un undicesimo posto.


L’anno successivo Baghetti partecipa ad alcune gare di Formula Junior ed ottiene la vittoria della Coppa FISA, risultato che gli vale l’aiuto della Federazione Italiana per la partecipazione ad un Gran Premio di Formula Uno nel 1961, preferendolo al connazionale Lorenzo Bandini. Questo episodio apre la disputa tra i due piloti italiani, che si protrarrà negli anni e nelle carriere di entrambi.


La gara concessa dalla FISA è il Gran Premio di Siracusa, tappa extra campionato, disputata a bordo di una Ferrari 156. In gara Giancarlo stupisce tutti, ottenendo il secondo posto in qualifica e vincendo la gara il giorno successivo, mettendosi alle spalle piloti ben più esperti di lui, come Dan Gurney, Stirling Moss e Jack Brabham.


Dopo oltre tre anni di successi stranieri, un pilota italiano torna alla vittoria in una gara imponendosi con sicurezza nell'undicesima edizione del Gran Premio di Siracusa, stabilendo un record personale invidiabile, vincendo nella corsa dell'esordio fra gli assi dello sport automobilistico.


L'avvio di Baghetti non è dei più felici: tradito forse dall'emozione, il pilota milanese si attarda inspiegabilmente e perde secondi preziosi che permettono a Gurney, Surtees, Bonnier, Trintignant e Salvadori di precederlo nei primi giri. Ma al terzo giro il milanese perviene già alle spalle di Surtees, Bonnier e Gurney, al quarto oltrepassa Bonnier e al quinto comincia a guidare la corsa, per non cedere più la prima posizione che per una breve parentesi di 15-20 secondi al venticinquesimo giro. Gurney, nel finale, tenta Un attacco ma Baghetti, avvalendosi di un mezzo molto efficiente, riesce a respingere l'assalto dell'americano e precedere il campione del mondo di F1, Jack Brabham, che si classifica quarto, e Stirling Moss, che delude il pubblico con la sua Lotus che risulta inferiore sia alla Ferrari che alla Porsche.



L’ottimo risultato raggiunto permette al milanese di ripresentarsi tre settimane dopo al via del Gran Premio di Napoli, anch’esso non valido per il mondiale, replicando il successo della gara siciliana. Favorito dai due recenti successi, e dalla decisione di Olivier Gendebien di abbandonare la Ferrari, Giancarlo Baghetti ottiene la possibilità di esordire in un Gran Premio ufficiale di Formula Uno, valevole per la classifica iridata.


L’esordio è programmato per il 2 Luglio 1961, in occasione del Gran Premio di Francia, a bordo di una Ferrari 156 F1: Baghetti debutta come spalla dei tre piloti ufficiali della Scuderia Ferrari, Phil Hill, Wolfgang von Trips e Richie Ginther.


L'avvenimento è salutato con molta simpatia in Italia, dato che da molti anni, dalla scomparsa di Castellotli e Luigi Musso, i corridori italiani nei Grand Premi erano diventati una rara eccezione.


Le qualifiche non sono esaltanti, e il milanese coglie solamente un dodicesimo tempo, ma le cose migliorano in vista della gara, che lo vedono artefice di una splendida rimonta e autore di uno straordinario quando leggendario successo.


Leggendario, perché non considerando l’esordio del 1950 di Nino Farina, ciò che si è appena verificato, è tutt’oggi il primo e unico caso di vittoria all’esordio per un pilota di Formula Uno.


Il giovane ventiseienne Giancarlo Baghetti, vince il quarantasettesimo Gran Premio dell'Automobile Club di Francia, dopo una appassionante lotta protrattasi per circa 80 km contro le Porsche.


Come le prove dei giorni scorsi avevano indicato, fin dai primi giri la lotta per i posti di comando si circoscrive ad una ristretta rosa di piloti, primi tra tutti quelli delle Ferrari. Fin dal quinto passaggio, tre macchine modenesi, pilotate nell'ordine da Hill, Von Trips, Ginther, sfrecciano a pochi metri l'una dall'altra, mentre il giovane Giancarlo Baghetti, partito dalle posizioni retrostanti rimonta progressivamente quasi tutti gli avversari e si inserisce nelle prime posizioni, sopravanzando addirittura Ginther. Nei giri seguenti, si fermano per avarie il campione del mondo Brabham (Cooper) e Von Trips (Ferrari): quest'ultimo, uno del grandi favoriti, si arresta al sedicesimo giro a causa di un irreparabile guasto al motore.


Al trentasettesimo giro, anche la vettura di Phil Hill, poco dopo la curva di Thillois, all'ingresso, cioè, della dirittura delle tribune, si ferma. Segue qualche momento di ansia per il pubblico ed i tecnici della Ferrari, prima che Hill riesca da solo a ripartire pur essendo retrocesso al decimo posto.


Si prospetta cosi un finale di corsa entusiasmante e drammatico. Nel giro successivo l'americano Ginther, che è passato al comando, rallenta e si fermava allo stand della Ferrari. Riparte poco dopo, ma di questa brevissimo stop approfitta Giancarlo Baghetti che, al volante della rossa Ferrari n. 60, si era mantenuto a poca distanza dal pilota americano.


Baghetti assume così il primo posto, seguito a pochi metri dalle due Porsche guidate dall'americano Dan Gurney e dallo svedese Joachim Bonnier.


I centomila spettatori scaglionati lungo il circuito seguiranno con il fiato sospeso il vivacissimo concludersi del Gran Premio di Francia. La Ferrari del giovane Baghetti è seguita praticamente a ruota dalle Porsche di Gurney e Bonnier: il pilota italiano è solo a difendersi dall'assalto dei rivali poiché Ginther si è nel frattempo fermato definitivamente.


Negli ultimi giri la lotta divampa furiosa con Baghetti e Gurney che si alternano al primo posto, dopo che la Porsche n. 10 di Bonnier si ferma al box. Nasce di conseguenza un finale altamente drammatico con due vetture pressoché sulla stessa linea, fino a che, sul rettilineo d'arrivo, Gurney si presenta per primo con il bolide rosso di Baghetti incollato alla ruota; Baghetti trova poi il tempo buono per il sorpasso, ma Gurney si sposta a sinistra ed a destra del circuito, per non dargli la strada. A 250 metri dall'arrivo, correndo ad una velocità superiore ai 200 chilometri all'ora, mentre Gurney lo crede alla sua sinistra, Baghetti sfila alla sua destra, vincendo il Gran Premio.


L'Italia ritrova a Reims un vero asso del volante.



Giancarlo rientra in Italia e torna a Milano mercoledì 5 luglio, durante la mattinata, con la sua macchina assieme al fratello minore Marco, dove lo attendono, nella sua abitazione di via Borromei, la madre e il padre che hanno sofferto e gioito dinanzi al teleschermo:


"E' stata un'emozione indicibile. Ho sofferto tanto, ma quando ho visto Giancarlo scattare sul rettilineo d'arrivo non ho più saputo contenere la mia felicità. E ho abbracciato mio marito che era ancor più commosso di me".


"Non abbiamo mai assecondato la passione per i motori che in Giancarlo si è sviluppata, sin da quando era un ragazzino. Comunque è riuscito ugualmente a spuntarla. Non nego di avere trascorso notti insonni in occasione delle prime gare. Ora mio marito ed io, ci stiamo abituando. Ma assicuro che si tratta di una abitudine al cardiopalma".


Giancarlo Baghetti, aveva abbandonato gli studi dopo aver ultimato il liceo per due motivi: per aiutare il padre, noto industriale In campo metallurgico, e per dedicarsi nelle ore libere all'automobilismo, come confermato dal genitore, che sorridendo ammette:


"Ora si occupa dell'industria nelle ore libere perché il resto della giornata è riservato al motori. Giancarlo è giovane e avrà tempo per dedicarsi seriamente al lavoro. Per il momento lasciamo che si diverta correndo in macchina dato che per lui l'automobilismo, è veramente un hobby".


Dopo questo incredibile successo, il giovane pilota milanese partecipa ad altre due gare nel corso della stagione, in Gran Bretagna e Italia, sempre con la scuderia Sant Ambroeus. Ma in entrambe le occasioni il risultato non sorride a Giancarlo, dato che è costretto al ritiro sul circuito di Aintree ed a Monza, salvo il fatto che in quest'ultima occasione ottiene il primo e unico giro più veloce in carriera.


Sempre nel 1961 Giancarlo è protagonista anche nelle gare Sport, dove ottiene un secondo posto alla 12 Ore di Sebring con una Ferrari 250 TRI e un quinto posto alla 1000 Km del Nurburgring, a bordo di una Ferrari 250 GT. Nelle restanti tre gare, ovvero la Coppa Acari, la 24 Ore di Spa e la 4 Ore di Pescara, è invece costretto al ritiro.


Ma il nome di Giancarlo Baghetti è già leggenda, e come tale viene subito accostato al nome di Enzo Ferrari, che lo assume come pilota ufficiale per la stagione 1962.


L’annata si rivela però molto difficile per il milanese, che ottiene un quarto posto in Olanda e un quinto posto a Monza, concludendo la stagione con zero successi e un secondo posto ottenuto al Gran Premio del Mediterraneo, gara non valida per il titolo iridato, a causa della scarsa competitività della Ferrari, obbligata dallo stesso fondatore a utilizzare in qualsiasi circostanza gli assetti vincenti dell'anno precedente.


Nelle gare Endurance i risultati seguono la falsa riga di quelli ottenuti in Formula uno, con due ritiri alla 1000 Km del Nurburgring e alla 24 Ore di Le Mans, dovuti ad una perdita d’olio nel primo caso e la rottura della frizione nel secondo. Unico risultato positivo è il secondo posto ottenuto alla Targa Florio, in coppia con il rivale Lorenzo Bandini.



Nel 1963 Giancarlo decide di seguire Phil Hill e l’Ingegner Carlo Chiti alla A-T-S, insieme ad altri tecnici che avevano lasciato la Ferrari.


L’avventura nella scuderia bolognese parte con grande entusiasmo e notevoli aspettative, grazie anche all’ingente budget che la scuderia ha a disposizione. Ma alcuni dissidi interni tra i soci, fanno però abbandonare la scuderia Giovanni Volpi e Jaime Ortiz Patino, riducendo notevolmente il capitale a disposizione. Così, la realizzazione della vettura inizia con forti ritardi e la situazione creatasi non fa certo presagire possibili sviluppi positivi nell’arco della stagione.


Giancarlo prende parte a cinque gare, in cui riesce a vedere la fine solamente in occasione nel Gran Premio d’Italia a Monza, dove ottiene soltanto il quindicesimo posto.


Nel 1964 approda alla Scuderia Centro Sud, che gestisce una vecchia BRM P57, con cui Giancarlo prende parte a sei Gran Premi senza ottenere risultati rilevanti.


L’avventura in Formula Uno è all’epilogo: nelle tre stagioni successive (1965, 1966 e 1967) Giancarlo corre solamente nelle tre edizioni del Gran Premio d’Italia, prima con una Brabham BT7 e successivamente con una Ferrari 246 F1-66 e una Lotus 49, dovendosi sempre fermare a causa di noie meccaniche al motore.


Nel frattempo, nelle gare Sport Giancarlo ottiene nel 1964 una vittoria alla 4 Ore di Monza al volante di un Alfa Romeo Giulia TI Super, mentre nel 1965 va incontro a sistematici ritiri, interrotti dall’ottavo posto alla 12 Ore di Sebring e dal tredicesimo posto ottenuti alla 1000 Km del Nurburgring, ottenuti rispettivamente al volante di una Ferrari 275 P e una Ferrari 257 GTB.


Nel 1966 arrivano risultati più che meritati per il milanese, che raccoglie due vittorie di divisione alla 4 Ore di Monza e alla tappa dell’ETCC ad Aspern, al volante di una Fiat Abarth 1000 TC, e un secondo successo alla Targa Florio al volante di una Ferrari Dino 206 SP.



Nel 1967 Giancarlo Baghetti è protagonista della peggior stagione della propria carriera, con sei ritiri su sette gare disputate, a cui fa capolino solamente una settima posizione alla 6 Ore del Nurburgring, ottenuta a bordo di una Lancia Fulvia.


Ma sempre nello stesso anno, a Monte Carlo il pilota milanese è autore di un gesto signorile.


Durante il Gran Premio, all'ottantaduesimo giro Lorenzo Bandini s'immette nel settore del lungomare a velocità nettamente superiore rispetto a quella canonica, e nell'approcciare la chicane del porto sbaglia la traiettoria. Il mozzo posteriore della sua Ferrari colpisce una bitta di ormeggio delle navi, non protetta e nascosta da uno striscione pubblicitario della Shell, e la vettura diviene ingovernabile, staccandosi da terra ed atterrando poi capovolta qualche centinaio di metri più avanti, prendendo subito fuoco, complici le balle di fieno poste a bordo pista.


I soccorsi giunti al rivale e connazionale Lorenzo Bandini risultano essere lenti e caotici poiché i commissari e i vigili del fuoco, vedendo gli striscioni strappati a bordo pista, credono inizialmente che il pilota fosse stato sbalzato fuori dalla vettura e fosse finito in acqua, come accadde ad Alberto Ascari nel 1955. Molti di loro si mettono pertanto a scrutare le acque del porto.


Nel giro di qualche minuto, notando l'inconcludenza dei soccorritori e intuendo la vera natura dell'incidente, il principe Juan Carlos di Borbone e Giancarlo Baghetti, che stavano seguendo la gara proprio in quel punto, scavalcano le transenne e richiamano i pompieri verso la monoposto in fiamme. E' solo in questo momento che si scopre che il pilota, ormai in stato comatoso, era rimasto intrappolato all'interno della Ferrari avvolta tra le fiamme.


Reduce da una stagione disastrosa, il 1968 si rivela in termini di risultati, sulla falsa riga dell’anno precedente, con otto ritiri su dieci gare e solamente un decimo posto alla 1000 Km del Nurburgring come miglior risultato a bordo dell’Alfa Romeo T33/2.


Fortemente deluso dagli scarsi risultati ottenuti, Giancarlo Baghelli matura l’idea di appendere il casco al chiodo nel corso del 1969, dedicandosi al ruolo di condirettore della rivista Auto Oggi, fino alla sua scomparsa, avvenuta in data 27 Novembre 1995.


Andrea Rasponi

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