Ferrari SF90 Stradale, 1000 CV proiettati verso il futuro



Presentata il 29 Maggio 2019, la Ferrari SF90 Stradale è il primo modello ibrido plug-in di serie della sua gloriosa storia, segnando l’inizio di una nuova era nel settore delle supercar.


Nei fatti, la SF90 non è solo l’erede delle sport car a motore centrale da otto cilindri, ma crea una famiglia di prodotti totalmente nuova all’interno della gamma Ferrari, posizionandosi tra la 812 Superfast e LaFerrari.


La SF90 Stradale, pur essendo un’auto di serie, riesce ad eguagliare le prestazioni della hyper-car LaFerrari, e il suo nome è un chiaro omaggio alla monoposto di Formula Uno che corre parallelamente nella stagione 2019, rimarcando e celebrando lo stretto legame tra la casa di Maranello e le competizioni automobilistiche, un contatto filosofico e di metodologia.



Punto centrale di tutto il progetto è il motore, ora chiamato moto-propulsore, che è costituito da una componente termica da 780 CV più tre motori elettrici in grado di erogare 220 CV, che sommati tra loro toccano quota 1000 CV: cifra tonda che fa della SF90 Stradale la Ferrari di serie più potente di sempre.


Il motore endotermico, codice F154 FA, evoluzione dell’otto cilindri più volte premiato a livello globale, cresce di dimensioni, diventando un 3990 cm³ di cilindrata, a seguito dell’aumento di alesaggio, passato da 86,8 a 88 mm. Altre migliorie, rispetto al propulsore montato sulla F8 Tributo, riguardano la fluidodinamica interna per aumentare la pressione di immissione del carburante, il sistema di aspirazione e di scarico aggiornati, e le valvole wastgate a controllo elettronico, al fine di ridurre i tempi di risposta del turbo.


Il lavoro di sviluppo evolutivo permette all’otto cilindri bi-turbo di arrivare a quota 780 CV con un valore di coppia di 800 Nm, ai quali si devono aggiungere i 220 CV dei tre motori elettrici in grado di fornire ulteriori 800 Nm di coppia.



Il motore elettrico montato al posteriore, tra il propulsore endotermico e il cambio, è nominato MGUK (Motor Generation Unit, Kinetic) proprio come avviene nelle monoposto da Formula Uno, rimarcando la derivazione dei componenti meccanici. I due motori situati all’anteriore, uno per ruota, fungono anche da torque vectoring, ovvero regolano la coppia e gestiscono la trazione da trasferire alle singole ruote anteriori.


Questo sistema, denominato RAC-e (Regolatore Assetto Curva Elettrico), migliora l'inserimento in curva, l'appoggio e la motricità, al punto da rimuovere, a livello di sensazione, 200 Kg dalla massa a vuoto: la SF90 Stradale, pur pesando 1570 Kg, con questo dispositivo si comporta come se ne pesasse 1370.



I due motori anteriori gestiscono anche la retromarcia che scompare dal cambio tradizionale, ora a otto rapporto, più leggero di 10 kg e montato in una posizione più bassa di 15 mm rispetto la famiglia 488.


Con un power-train così complicato, il lavoro da parte dei tecnici si concentra soprattutto sull'abbassare il baricentro della vettura, 1186 mm d’altezza da terra.


Altro aspetto cruciale è l’aerodinamica, che serve sia a raffreddare il moto-propulsore che raggiunge i 900°C, sia nella dinamica e nell’esperienza di guida, dove l’aerodinamica attiva gioca un ruolo fondamentale per le prestazioni.



In questo caso gli ingegneri Ferrari hanno utilizzato un approccio anticonvenzionale, scegliendo di non applicare ali vistose per creare deportanza, ma trovando una serie di dispositivi che, abbassando l’auto, sono in grado di generare il carico verticale richiesto dalle alte velocità raggiunte.


Nel dettaglio, i punti di forza da un punto di vista aerodinamico sono tre: Vortex generator, Forged wheels, e Shut-off gurney.


Il Vortex generation è un sistema di generatore dei flussi situati nella parte anteriore del pianale, per bilanciare il carico aerodinamico posteriore. Non è una novità assoluta per Ferrari, ma è doveroso evidenziare lo studio del dettaglio: infatti, per ottenere questo effetto vortice, nella parte anteriore il telaio è più altro rispetto alla parte centrale di soltanto 15 mm.



Ad aumentare il carico dell’assale verticale si trovano due diffusori davanti alle ruote anteriori e la forma del cofano disegnata appositamente.


I cerchi forgiati hanno una particolare geometria, mescolando i concetti di forma e funzione. L’estetica delle ruote è stata ideata secondo principi aerodinamici e sfruttando al meglio le tecnologie attuali: i cerchi permettono di aumentare la rimozione dell’aria nel vano ruota, e di incanalare i flussi d’aria in uscita dal cerchione stesso verso il flusso longitudinale delle fiancate.


Da un punto di vista estetico e tecnologico il terzo elemento, il Shut-off gurney, è sicuramente quello che caratterizza maggiormente la Ferrari SF90 Stradale.


Il lavoro congiunto tra tecnici e stilisti, i quali hanno dovuto dar forma alla funzione in questo progetto, ha permesso di realizzare una coda bassa e pulita.



Questo dispositivo brevettato, situato nella coda della vettura, è composto da due elementi: uno fisso, dove si trova il terzo stop centrale, e un componente mobile, che si abbassa in fase di frenata, nei cambi di direzione o in percorrenza curva, per aumentare il carico verticale che raggiunge il valore di 390 Kg a 250 Km/h.


I designer, capitanati sempre da Flavio Manzoni, hanno potuto lavorare principalmente sulle proporzioni derivanti dall’architettura della SF90 Stradale, dato che molti dettagli estetici sono dettati da funzioni tecnico-aerodinamiche e di prestazione. Nonostante questi vincoli, il compito è ben svolto. Spiccano gli sbalzi molto ridotti e la cabina di guida avanzata di ispirazione aeronautica, elementi in grado di trasmettere l’aggressività e la stabilità richiesta a questa tipologia di automobile.



Data la complessità tecnica e progettuale, i tratti distintivi della vettura rimangono raffinati e collegati tra loro con sapienza, a dimostrazione del lavoro di ricerca estetica dietro la SF90 Stradale che rinuncia, si fa per dire, ad ali più o meno vistose in favore di una discreta eleganza, dove la forma segue la funzione creando un seducente gioco tra di linee.

Anche i fanali, sia anteriori e posteriori, segnano l’inizio di una nuova era: i fari anteriori sagomati a C dispongono della tecnologia matrix LED, mentre i fari posteriori presentano quattro elementi dalla forma inedita pur ricordando vagamente i tradizionali elementi circolari.



Maggiore è il lavoro eseguito nella parte interna dai designer della Ferrari, che hanno rivisto la Human Machine Interface, rendendo la connessione tra uomo e automobile sempre più coinvolgente. Il concetto di fondo nella progettazione è stato l’avere sempre le mani sul volante e gli occhi sulla strada, per un controllo totale della guida.


In questo passaggio da analogico a digitale, il guidatore-pilota è rimasto al centro dell’attenzione e la tematica aeronautica resta il filone stilistico scelto, ma i contenuti sono nuovissimi.


La novità principale è il display curvo da 16", prima applicazione di questo tipo in ambito automobilistico, dove è possibile vedere tutte le informazioni necessarie con grafiche 3D ben sviluppate che sono proiettate sul parabrezza attraverso il Head up Display, per rimanere sempre concentrati alla guida.


Il tunnel centrale viene rivoluzionato, ma sempre nel nome della tradizione: il bridge, dove sono presenti i pulsanti del cambio automatico, caratteristico e simbolo della produzione Ferrari dalla 458 in poi, è stato sostituito da un selettore a cancelletto, che richiama la leggendaria griglia del cambio delle Rosse classiche. Un esempio elegante e innovativo che mostra come, anche nei dettagli, il bagaglio creativo e stilistico del Cavallino Rampante sia praticamente senza fine.


Tutti i comandi fisici sono stati sostituiti da tasti touch screen presenti sul volante, ma in grado di replicare un feedback analogico una volta premuto. Oltre al conosciuto Manettino, selettore che gestisce gli aiuti alla guida, è stato creato un e-Manettino, con il quale è possibile selezionare la modalità di guida desiderata in qualsiasi momento: eDrive, Hybrid, Performance e Qualify.



Impostando la guida in eDrive la Ferrari SF90 Stradale utilizza solamente i due motori elettrici montati all’anteriore, che sviluppano 135 Km/h di velocità massima per un’autonomia di 25 km. Questa, che è l'unica modalità che prevede l’utilizzo della retromarcia, è perfetta per districarsi nei centri cittadini in maniera silenziosa e sostenibile.


L’impostazione standard, se così la si può definire, è l’Hybrid, dove il sistema gestisce automaticamente il motore endotermico tenendolo acceso o spento, in base alla potenza necessaria richiesta per la miglior efficienza della powertrain.


In Performance, il motore endotermico rimane sempre acceso, mantenendo elevata la carica della batteria dei motori elettrici per avere piena potenza appena il guidatore ne ha bisogno o senta il desiderio.


L’ultima modalità a disposizione, la Qualify, permette di scaricare a terra i 1000 CV di potenza massima derivanti dal sistema termico ed elettrico. Qui viene privilegiata la massima prestazione, diventando un punto di riferimento sia per le attuali Ferrari, sia per le concorrenti.


Le prestazioni sono semplicemente da urlo: velocità massima oltre i 340 Km/h, 0-100 Km/h in 2.5 secondi, 0-200 Km/h in 6.7 secondi, tempi di arresto da 100-0 Km/h in meno di 29.5 metri.



A Fiorano il giro di pista viene completato dalla SF90 Stradale in 79 secondi, con un vantaggio di 64 metri a tornata rispetto alla Ferrari LaFerrari.


In meno di sei anni dalla presentazione della hypercar, Ferrari è riuscita a raggiungere e migliorare le prestazioni del suo precedente modello su una vettura di serie. Questo risultato implica un discorso di sfruttabilità: avere una fetta di mercato più ampia e disponibile significa affacciarsi anche ad utenza meno esperta, ma che desidera provare emozioni forti e imparare a guidare auto sempre più potenti.


Per queste ragioni, il divertimento e il piacere di guida sono garantiti a tutti i livelli da un nuovo sistema di gestione per il controllo del veicolo, denominato eSSC, electric Side Slip Control, che lavora su tre aree: eTC, controllo brake-by-ware con ABS/EBD, e il Torque Vectoring.


L’ eTC, electronic traction control, si adatta alle condizioni di guida e di aderenza gestendo e ottimizzando la coppia a disposizione su ogni singola ruota.


Il controllo brake-by-ware ripartisce la frenata tra gli impianti idraulici ed elettrici, aumentando prestazioni e felling di frenata, oltre a permettere il recupero rigenerativo dei freni.



Il Torque Vectoring, già citato in precedenza, ottimizza e gestisce la coppia a disposizione sulle ruote anteriori, migliorando il piacere di guida e la trazione in uscita curva.


Il prezzo? A partire da 430.000 euro. Molto più realistico il prezzo di 500.000 euro, considerando il pacchetto ad alte prestazioni denominato Fiorano. In sostanza, un hypercar a livello di performance, ma che costa la metà, o meno, rispetto alla concorrenza. Ancora una volta nel rapporto prezzo/prestazioni la casa di Maranello si differenzia dalla concorrenza, e rivoluziona la metodologia di costruzione delle supercar di serie.


Non stupisce la lista di attesa, con 2000 pre-ordini che certificano l’attesa attorno a questo modello.


Questa Ferrari è già al centro di molte discussione tra tecnici e appassionati, i quali accusano la SF90 Stradale di non essere innovativa e di non aver tracciato la via per la concorrenza, pertanto ritengono che la Ferrari sia stata poco coraggiosa ma, forse, dimenticano che questo compito è sempre spettato alle auto del Cavallino Rampante in edizioni limitata.


Aver raggiunto determinate potenze e determinate prestazioni, il tutto associato ad un’estetica egregiamente armonizzata alla funzione, non sarà innovazione nel senso letterario del termine, ma di certo è rivoluzione.


Una rivoluzione che proietta Ferrari, e di conseguenza il mondo delle super sportive, in una nuova era: il futuro.


SCHEDA TECNICA


Carrozzeria Berlinetta due porte

Posizione motore centrale-posteriore

Trazione integrale non permanente


Dimensione e Pesi


Lunghezza 4710 mm

Larghezza 1972 mm

Altezza 1186 in mm

Carreggiata anteriore 1679 mm

Carreggiata posteriore 1652 mm

Passo 2650 mm

Ripartizione pesi 45% anteriore - 55% posteriore

Massa a vuoto 1570 Kg

Serbatoio 74 litri


Motore


Componente termica

Cilindrata 3.990 cm³

Tipo V8,90°, bi-turbo

Alesaggio e corsa 88x83 mm

Monoblocco in lega di alluminio

Testata in lega di alluminio

Rapporto di compressione 9,5:1

Distribuzione quattro valvole per cilindro con doppio albero a camme in testa

Alimentazione Iniezione Elettronica Diretta Bosch


Meccanica


Potenza 574 kW/ 780 CV a 8000 giri/minuto

Potenza Specifica 195 CV/litro 144 kW/litro e 201 Nm/litro

Coppia 800 Nm a 6.000 giri/min

Impianto Elettrico 12 V

Tre motori elettrici, due montati sulle ruote anteriori, uno posteriore

Potenza massima 162 Kw/220 CV

Capacità batteria 7.9 kWh


Trasmissione


Cambio automatico Ferrari F1, doppia frizione a otto rapporti


Telaio


Corpo Vettura in carbonio e leghe di alluminio


Sospensioni anteriori ammortizzatori a controllo elettronico

Sospensioni posteriori ammortizzatori a controllo elettronico


Freni anteriori con dischi carbo-ceramici Brembo CCM-R da Ø 398 mm x 223 x 38 mm, autoventilati e forati, con pinze a sei pistoncini

Freni posteriori con dischi carbo-ceramici Brembo CCM-R da Ø 360 mm x 233 x 32 mm, autoventilati e forati, con pinze a 4 pistoncini


Pneumatici anteriori 255/35 ZR 9.5 J

Pneumatici posteriori 315/30 ZR 20 11.5 J


Cerchi: 20"


Consumi ed emissioni


Emissioni 154 g/Km (base), 160 g/Km (pacchetto Fiorano)

Consumi 6,1 litro/100 Km (base), 6,0 litro/100 Km (pacchetto Fiorano)


Prestazioni dichiarate


Velocità 340 Km/h

Accelerazione da 0–100 km/h in 2,5 secondi, e da 0-200 km/h in 6,7 secondi


Luca Saitta

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