Ferrari SF90 e il 2019: è davvero tutto da buttare?



Con quella del Paul Richard fanno 8 vittore su 8 GP disputati: per trovare un precedente al netto dominio della Mercedes dobbiamo tornare addirittura al 1988, quando la McLaren mise a segno 11 vittorie consecutive in altrettante gare grazie ai suoi alfieri Ayrton Senna e Alain Prost.


Queste 8 vittorie portano in dote anche 6 doppiette, le quali sarebbero state probabilmente 7 senza la manovra che Verstappen operò ai danni di Bottas durante il pit-stop del GP di Montecarlo. Numeri da capogiro che raccontano di un dominio fino ad ora incontrastato e, apparentemente, incontrastabile.


Dall’altra parte c’è la Ferrari, scuderia che ha scritto le pagine più gloriose della storia di questo sport e che ha iniziato questa stagione con l’imperativo categorico di vincere: un imperativo raramente disatteso come quest’anno.


I risultati fanno pensare ad una vettura nettamente inferiore, ad un mondiale totalmente fallimentare e ad un progetto totalmente sbagliato, ma è davvero così?


Proviamo ad analizzare le differenze tra Ferrari e Mercedes, la direzione scelta per entrambi i progetti ed anche i possibili risvolti futuri.


Velocità vs carico aerodinamico


Nel ripercorrere la storia della F1 abbiamo visto come il titolo di questo paragrafo rappresenti il dilemma principale che ha sempre accompagnato lo sviluppo e la progettazione delle vetture: a parità di efficienza, se voglio più velocità devo accettare di avere meno carico, se voglio più carico devo sacrificare la velocità.


La scelta intrapresa dai due team che lottano per il mondiale è palese: Mercedes ha puntato forte sul carico aerodinamico e, in generale, sul fatto di far lavorare molto le gomme: questo avviene tramite un set-up aerodinamico molto carico e tramite l’utilizzo di una meccanica che massimizza l’impronta a terra della gomma attraverso l’utilizzo del famoso bracket aggiuntivo, un componente che peggiora la penetrazione aerodinamica della vettura ma ne favorisce un eccezionale efficienza meccanica con la modifica dell’angolo di camber contestuale alla sterzata.


La Ferrari ha puntato invece su una vettura che, tendenzialmente, vuole essere più scarica per massimizzare la velocità di punta e la percorrenza delle curve ad ampio raggio, il tutto coadiuvato da una Power Unit ormai palesemente superiore alla concorrenza.


Le strade di sviluppo scelte dai due team sono diametralmente opposte e questo si evince dal confronto delle prestazioni in alcuni settori salienti di quelli percorsi sino a qui: nel terzo settore di Barcellona la Ferrari accusava quasi un decimo di ritardo per ogni curva, a Montreal riusciva a guadagnare oltre 7 decimi nel giro da qualifica sfruttando i soli rettilinei.


Contrariamente alle opinioni di chi si ritiene migliore dei seri professionisti che lavorano in Formula 1, nessuno dei due team ha sbagliato la progettazione della vettura avendo infatti ottenuto entrambi il proprio scopo (velocità per la Ferrari, carico per la Mercedes), ma l’equilibrio di massima trovato dal team di Brackley è evidentemente migliore.


Nell’osservare i risultati si tende a ritenere che la SF90 sia nata totalmente sbagliata ma la realtà dei fatti è che in F1 la sfida si gioca sempre su una ricerca di equilibrio tra vari fattori. Tutti cercano l’equilibrio migliore ma poi i risultati danno ragione alle idee di qualcuno, in questo caso della Mercedes, a discapito di qualcun'altro, in questo caso la Ferrari.


Nel considerare la distanza tra le due vetture bisogna anche ricordare che, malgrado il filotto di successi Mercedes, in Bahrein, a Baku e a Montreal, la Ferrari avrebbe potuto giocarsi la vittoria e, qualora ci fosse riuscita, parleremmo oggi di una superiorità Mercedes ridimensionata.


Le gomme: il vero ago della bilancia


Prima di affrontare questo tema voglio precisare una cosa: la polemica sulle presunte gomme pro Mercedes ha davvero stancato. Le polemiche sollevate dalla stampa aiutano i vari team a camuffare i propri insuccessi (Helmut Marko docet), e i tifosi che vedono la propria scuderia subire il dominio di un’altra accettano ogni spunto per non rendere merito agli avversari.


Per quanto mi riguarda io metterò bocca su questa polemica solo quando e se i vari Team Principal risponderanno pubblicamente a Mario Isola, il quale ha dichiarato che tutte queste lamentele sulle gomme per mezzo stampa non trovano poi riscontro alle riunioni tecniche tra i team e Pirelli, per altro queste riunioni servono a Pirelli proprio per capire quali siano le esigenze dei team e realizzare, come quest’anno, mescole che rispettino semplicemente le richieste.


Detto questo, sul piano tecnico è evidente che queste gomme rappresentino il vero elemento cruciale della stagione. Il ribassamento del battistrada le protegge maggiormente dal surriscaldamento ma al contempo le rende più complesse da portate in temperatura. Questo favorisce la W10 poiché, essendo la vettura col maggior carico verticale, è quella che tende a far lavorare le gomme ad una temperatura più alta, tanto da essere anche l’unico team ad aver visto comparire del blistering in tutta la stagione (al Paul Ricard).


Per quanto riguarda la Ferrari invece, la scelta di progettare una vettura più scarica rende più complesso l’utilizzo di questi pneumatici, il che costituisce il vero motivo della superiorità della Mercedes e lo svantaggio della Ferrari.


Se entrambe le vetture facessero lavorare le mescole nella corretta finestra staremmo infatti assistendo ad una sfida tra due monoposto semplicemente diverse, una più veloce sul dritto ed una sul guidato, con la possibilità di alternarsi nel successo a seconda delle piste. Tutto questo non accade perché, mentre la scelta tra carico e velocità può essere vincente in entrambi i sensi a seconda delle condizioni, il modo di lavorare sulle gomme della W10 è semplicemente migliore rispetto a quello sulla SF90.


Perché Ferrari fatica a risolvere i problemi?


Denotato tutto questo, come mai la Ferrari non riesce a risolvere il problema? Come mai non aumenta semplicemente il carico aerodinamico?


Perché tutto questo è molto più complesso di quanto possa sembrare: le prestazioni di una vettura non dipendono solo dalla downforce totale che essa riesce a generare, ma anche e soprattutto dal suo bilanciamento: non ci si può dunque limitare a modificare di qualche grado l’incidenza delle ali, ma si deve invece rivedere l’intero concept aerodinamico della vettura in modo da aumentare il carico mantenendo il bilanciamento.


A Maranello ci stanno lavorando, ma questo genere di modifica non si può portare a termine dall’oggi al domani.

Massimiliano Boscarolli

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