Ferrari SF70H, l'interpretazione dei nuovi regolamenti riporta in alto in Cavallino



A volte è buffo vedere come si evolvono le monoposto di Formula 1, perché lo sviluppo prosegue incessantemente, ma gli ingegneri, nel corso dei mesi e a volte perfino degli anni, possono optare per cambiare la filosofia della vettura, ribaltando completamente i punti di forza. Prendiamo la Ferrari: la SF90 è una vettura velocissima sui rettilinei, perdendo però stabilità in curva. Ed è buffo pensare che due anni prima a Maranello decidono di sposare il progetto opposto, disegnando una monoposto che in curva è letteralmente incollata all'asfalto. Stiamo parlando della SF70H, una vettura che non è riuscita a riportare a Maranello il titolo iridato, ma è riuscita a regalare grandi emozioni ai tifosi del Cavallino, facendo scuola per tante soluzioni agli altri team.

Le scarse aspettative

Nel 2017, la Ferrari è reduce da una stagione poco soddisfacente, conclusa con neanche un successo in ventuno gare disputate. Per di più, nel 2017 i regolamenti tecnici in Formula Uno vanno incontro ad una nuova rivoluzione tecnica: grazie alle novità regolamentari le auto diventano a prima vista molto più grandi e incredibilmente veloci, beneficiando del sostanziale incremento aerodinamico delle monoposto. Proprio per tale motivo, la Red Bull viene quotata come la favorita, mentre il team di Maranello si presuppone possa avere il ruolo di terza forza, addirittura per alcuni perfino come quarta, viste le grandi ambizioni della Force India.

Un progetto coraggioso e rivoluzionario

Fin dalla presentazione, tuttavia, in molti rimangono sorpresi dal design della SF70H, intuendo fin da subito che quest'ultima aveva molto più potenziale rispetto alla SF16H, anche dal punto di vista dello sviluppo. Uno degli elementi chiave che colpisce fin da subito sono le prese piccole, con uno sfogo dell’aria calda in coda più generoso, utile per smaltire la temperatura delle masse radianti, sfruttando, invece, il flusso d'aria convogliato verso il diffusore posteriore per generare carico aerodinamico.

A Maranello si punta a dividere i filetti d’aria destinati al raffreddamento della Power Unit da quelli che hanno una funzione prettamente aerodinamica.

Ai bordi della scocca, all'altezza dello sfogo dell’S-duct, spiccano due flap, ideati appositamente per laminare il flusso destinato alla parte superiore della pancia, la quale precede la bocca dei radiatori.


Rispetto alla W08, la Ferrari SF70H appare molto larga nelle parte finale delle fiancate. Quello che appare un difetto, in realtà cela un punto di forza, perché la carrozzeria superiore nasconde una svasatura in basso, curata in maniera maniacale, rendendo la zona conosciuta in gergo con il nome di Coca Cola piuttosto estrema.

Nomi di grande prestigio

I concetti aerodinamici di David Sanchez possono vantare dettagli ideati dalla mano di Rory Byrne, affiancato da Simone Resta.

Una ricerca spinta è stata condotta sui deviatori di flusso, integrati con i raffinati bargeboard, mentre il nasino della SF16-H è stato riproposto, con l’aggiunta dell’S-duct, un concetto che a Maranello si conosce già grazie alle F2008, il tutto con l'obiettivo di aumentare la portata del flusso sotto alla scocca facendone sfogare una minima parte nella sezione superiore del telaio con un flusso laminato. I piloni di sostegno dell’ala anteriore presentano le stesse linee del 2016.

Spicca il profilo a delta del profilo principale, imposto obbligatoriamente dal regolamento; per il resto rispetto alla SF16-H le novità sono poche, se non per i flap a forma di sella. I turning vanes sono nuovi e seguono la filosofia Mercedes del 2016, ma a stupire è la grandezza della presa d’aria dei freni, decisamente più ingombrante rispetto ai competitor diretti.

Spoiler in stile Mercedes

La sospensione anteriore mantiene lo schema push rod della SF16-H: il triangolo superiore segue l’allineamento con il braccio di sterzo, mentre quello inferiore è a diapason. In sostanza, quindi, nessuna novità in particolare, con una Ferrari decisamente conservativa.


La presa dinamica del motore mantiene la forma del 2016, garantendo così un ottimo livello di efficienza.

Anche il foro fra i supporti del roll bar compare nel 2017, così come le due alette sotto alla camera car. Il cofano motore viene caratterizzato dalla lunga pinna che funge da vela, mentre in coda si nota lo spoiler quasi a sbalzo, simile a quello della W08, il quale serve a far riattaccare i flussi verso l’ala posteriore, più bassa e larga rispetto all'anno precedente, in modo da incrementare l’efficienza.


Davanti alla ruota posteriore caratterizzata dalle gomme larghe si notano solo tre soffiaggi sul bordo d’entrata esterno, con gli slot più profondi rispetto alla monoposto precedente.


La sospensione posteriore è pull rod, e così come Mercedes, ha un tirante molto corto.

La SF70H si rivela una degna rivale della WO8


Fin dai test di Barcellona, i dati mettono in risalto le doti della SF70H. E fin dalla prima gara di Melbourne, la Rossa mostra il suo ottimo stato di forma: Vettel e Raikkonen riescono a gestire perfettamente le gomme, tenendo un ritmo costante e veloce. A scapito della velocità di punta, la SF70H non riesce a brillare completamente in qualifica, beccandosi spesso distacchi importanti dalla W08, ma spesso la situazione si capovolge in gara, rendendo il Cavallino l'antagonista principale della Mercedes, complice una deludente Red Bull. Vettel lotta a lungo contro Hamilton, e per metà campionato mantiene la testa della classifica. Il britannico completa la rimonta a Monza, ma l'episodio chiave del 2017 si verifica nel GP di Singapore.

Il tracollo della Ferrari

Sul tortuoso circuito di Marina Bay la SF70H si dimostra estremamente competitiva, aggiudicandosi la pole position con Vettel e il quarto posto con Raikkonen. Tra le due Ferrari si piazzano i due piloti della Red Bull, mentre Hamilton scatta dalla quinta piazza. Viste le grandi difficoltà della Mercedes, Vettel potrebbe non solo riagguantare la leadership del mondiale, lontana solo 3 punti, ma allungare notevolmente su Hamilton. Ma per la prima volta dal 2008, il GP di Singapore è caratterizzato dalla pioggia. Al via, Raikkonen ha uno spunto strepitoso, e arriva ad affiancare Verstappen, che a sua volta ha quasi affiancato Vettel. Tuttavia, pochi istanti dopo i tre si ritrovano coinvolti in una carambola incredibile, e né i due piloti della Ferrari né l'olandese della Red Bull riescono a uscire indenni dal contatto, ritrovandosi fuori dai giochi dopo una sola curva.

La rimonta di Vettel viene compromessa definitivamente dal problema al motore riscontrato durante le qualifiche del GP della Malesia, a Sepang, per il quale è costretto a partire ultimo, concludendo una gara in cui la sua Ferrari sembrava essere incontrastabile, e dal problema alla candela verificato alla partenza del GP del Giappone, a Suzuka; in soli tre gare, Hamilton si ritrova praticamente il titolo Piloti in mano. Nonostante la conclusione amara, la SF70H rimane ancora oggi un punto fermo, sia per i tifosi della Ferrari che per la Formula Uno: ai primi ha regalato l'emozione di tornare a lottare per il campionato, dopo l'opaco 2016, mentre per il Circus ha lanciato soluzioni che ritroviamo ancora oggi nelle monoposto, facendo sostanzialmente da scuola ai team di Formula Uno.

Simone Pietro Zazza

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