Ferrari SF16-H, un anno dalle grandi aspettative



Dopo l’ottima stagione 2015 che ha riportato la Ferrari al successo, e tanta speranza per ritornare a combattere per la vittoria del campionato, ecco che dalla stagione successiva tutto si vanifica. La Ferrari SF16-H, dopo un buon - ma non incredibile - inizio di stagione vede una lenta e progressiva perdita di competitività durante l’anno, che non gli consente di lottare minimamente per il trionfo finale.


La Mercedes, ormai regina incontrastata della nuova era turbo ibrida, non fa sconti nemmeno nel 2016: dopo qualche difficoltà incontrata a inizio stagione, la W07 domina interamente portando a casa diciannove vittorie su ventuno gare disponibili.


Il bottino della Ferrari, invece, vede l’ombra di una recente orribile stagione: infatti come successo nel 2014, il campionato si conclude senza nessuna vittoria né pole position.


E anzi, vede anche il ritorno della Red Bull, che dopo la fallimentare stagione 2015 si riaffaccia ai piani alti della classifica, riuscendo a portare a casa le restanti due vittorie e una pole position a Monte Carlo. Con questi risultati, il team austro-britannico riesce a superare le prestazioni della Ferrari, ritornando a essere l’avversaria principale della Mercedes.


SF16-H


La nuova SF16-H, in cui la H sta per hybryd, è la terza Ferrari dell’era turbo ibrida presentata a Maranello, che corre per la stagione 2016 del Campionato del Mondo di Formula 1, il cui progetto è guidato da Simone Resta, James Allison e Rory Byrne.


L’obiettivo principale del progetto è quello di migliorare l’aspetto aerodinamico, reparto dove nel 2015 la Ferrari ha riscontrato maggiori difficoltà. La scuderia di Maranello, però, si impegna intensamente anche nel resto dei reparti, data la distanza siderale di prestazioni dal team di Stoccarda, sia a livello di telaio che a livello di motore.


Sin alla sua presentazione si nota a occhio nudo un cambiamento significativo a confronto con la precedente SF15-T: il muso anteriore è completamente differente, essendo notevolmente accorciato, adattandosi così al resto degli altri team che hanno già adottato questa soluzione.



Inoltre, visto lateralmente si nota che il muso anteriore non segue un percorso lineare come lo era l’anno precedente, infatti la parte superiore è quasi completamente rettilinea, caratterizzata da un particolare, il vanity panel, un pezzo di carrozzeria che dà modo di sfogare i flussi d’aria dell’ S-duct, mentre presenta quasi uno scavo nella parte inferiore, che si conclude con un nasino pronunciato proprio sulla punta dell’alettone.


Il muso anteriore non è solo accorciato, ma risulta anche più alto, per dare modo ai flussi d’aria di potersi dirigere verso il retrotreno.


Il ritorno allo schema push-rod


Un’altra innovazione fondamentale portata sulla SF16-H riguardò la sospensione anteriore, poiché viene abbandonato il modello pull-rod per passare allo schema push-rod.


La differenza sostanziale sta nel terzo elemento all’interno della scocca: se nel modello pull rod il terzo elemento sta alla base della scocca, nel push rod il terzo elemento sta in alto. In questo modo i pesi dei bilancieri stanno in alto e questo favorisce la gestione delle gomme e dovrebbero consentirne una maggiore durata.


Tutti questi accorgimenti aerodinamici permettono una minor resistenza all’avanzamento, mentre la sospensione posteriore rimane invariata, mantenendo lo schema pull-rod.


Un intenso lavoro sull’aspetto aerodinamico


Dal 2016 vengono introdotte nuove regole per quanto riguarda la zona della testa dei piloti: infatti le protezioni alla testa vengono rialzate di venti millimetri.


Concentrandoci sempre al centro della vettura, viene eseguita una modifica alla zona dell’airscope: questo è leggermente allontanato dalla posizione del pilota, per evitare le turbolenze del casco.


Si tratta di una cura aerodinamica importante che consente ai flussi d’aria di poter entrare nell’airscope in maniera più lineare, permettendo un miglior riempimento della presa. La presa d’aria dinamica cambia la sua forma, e passa dalla forma triangolare che aveva sulla SF15-T ad una forma più arrotondata, mentre alle spalle di essa vengono aggiunte due alette, che permettono al posteriore di ricevere un maggior carico aerodinamico.


La nuova power unit non è stravolta, ma si cerca di incrementarne le prestazioni agendo sulla camera di combustione e sulla parte ibrida, e per questo motivo ha bisogno di ricevere più aria, essendo un motore più potente. Alle spalle del pilota, infatti, sono presenti numerosi sfoghi d’aria calda per far respirare questo motore, che ha certamente bisogno di dissipare l’aria calda, soprattutto nei Gran Premi con alte temperature.



Il motore deve mantenersi affidabile per almeno quattro gare, e a tutto ciò si collegano le prese d’aria dei radiatori, anch’essi più grandi per far raffreddare il motore.


Per quanto riguarda le pance della monoposto sono più corte e costruite lungo la linea della scocca, mentre le fiancate si ristringono prima verso il posteriore rispetto alla precedente SF15-T. E di questo ne beneficia il diffusore, dove può viaggiare un maggior quantitativo d’aria; oltretutto le fiancate vanno a spiovere verso il basso, per diminuire la resistenza all’avanzamento.


Sono apportate novità ai deviatori di flusso, che pur mantenendo lo schema a ponte hanno una forma diversa, e viene eliminata l’aletta che si trovava all’interno, che aveva il compito di generare vortici d’aria da convogliare verso il posteriore della vettura.


Il cofano motore è meno voluminoso ed è costituito da una canalizzazione dell’aria che lo attraversa, permettendo al diffusore di generare carico aerodinamico. Anche la pinna è più piccola rispetto alla Ferrari dell’anno scorso, a favore di una minore resistenza all’avanzamento.


Spostandoci sull’ala posteriore non si riscontrano grandi cambiamenti: viene confermato il sostegno sull’unico pilone, mentre il monkey seat è collegato direttamente a quest'ultimo organo.


Nei test pre-stagionali si vedrà già che il pilone di sostegno andrà a finire nello scarico, per sfruttare un vantaggio aerodinamico raddrizzando il flusso turbolento che fuoriesce dalla turbina. Allo scarico principale vengono collocati ai lati due scarichi più piccoli della wastegate, come richiesto nel regolamento del 2016.


Una stagione al di sotto delle aspettative


La stagione si apre in Australia con un avvio sorprendente: dalla seconda fila Vettel e Raikkonen balzano in prima e seconda posizione comandando la gara per diversi giri.


Poi, a causa di una bandiera rossa, la gara si mette a favore delle Mercedes, con Vettel che retrocede in terza posizione dopo essersi fermato per l’ultima sosta. Negli ultimi giri il tedesco non riuscirà a portare a casa un attacco vincente a Lewis Hamilton e concluderà la gara sul gradino più basso del podio, mentre l’altra Ferrari di Raikkonen si ritirerà a causa della rottura del turbo.



In Bahrain si evidenziano un’altra volta i problemi di affidabilità della SF16-H: durante il giro di ricognizione è Vettel il pilota costretto al ritiro a causa di un problema al propulsore. Kimi Raikkonen invece, chiuderà con un ottimo secondo posto.


Nel successivo Gran Premio, in Cina un contatto alla prima curva tra i due ferraristi mortifica le speranze delle Scuderia di Maranello di ottenere un buon piazzamento per entrambi i piloti.


Daniil Kvyat, con un buon avvio, prova un sorpasso all’interno su Vettel, che è costretto ad allargare la traiettoria per evitare un possibile contatto: il tedesco urta il compagno di team Raikkonen, danneggiandoli l’ala anteriore.


Il finlandese sarà costretto a tornare ai box per sostituire il musetto, scivolando in coda al gruppo. Vettel finirà secondo, mentre Raikkonen riuscirà a risalire fino alla quinta posizione.



In Russia nelle primissime fasi di gara saranno di nuovo protagonisti Vettel e il pilota della Red Bull, Kvyat: Il russo tampona il tedesco alla prima curva.


Poi, proseguendo in curva 3 Kvyat tampona nuovamente Vettel che finisce in testacoda, urtando le barriere e terminando la gara, mentre Raikkonen chiuderà sul podio alle spalle delle due Mercedes.


In Spagna per la prima volta nessuna delle due Rosse riesce a qualificarsi in seconda fila, confermando il percorso di crescita positivo della Red Bull, che piazza entrambe le monoposto alle spalle delle inarrivabili Mercedes. Il giorno dopo, però, giunge una ghiotta opportunità di vittoria: le due Mercedes entrano in contatto e finiscono fuori in curva 4, aprendo la strada agli avversari.


Ma a vincere sarà il neopromosso pilota della Red Bull, Verstappen, che chiude davanti a Kimi Raikkonen, con il finlandese che non è capace di portare l’attacco decisivo nei confronti del giovane olandese.


Sul podio sale anche Sebastian Vettel.


Questa diverrà l’unica gara della stagione dove entrambe le Ferrari saliranno sul podio, ma nonostante ciò la vittoria sfuma anche questa volta.



Anche a Monte Carlo continua il trend negativo della Ferrari, partendo dai nove decimi di distanza in qualifica dalla Red Bull di Ricciardo. In una gara caratterizzata dalla pioggia Vettel non va oltre la quarta posizione, mentre Raikkonen a causa di un errore al tornantino rompe l’alettone anteriore ed è costretto a fermarsi.


Nei successivi Gran Premi di Canada ed Europa (nel nuovo tracciato azero di Baku) la Ferrari raccoglie due secondi posti grazie a Sebastian Vettel, ma si evidenzia la superiorità della Mercedes nella gestione degli pneumatici.


In Austria il team di Maranello conquista il terzo posto con Kimi Raikkonen, mentre Vettel è costretto al ritiro per un testacoda avvenuto sul rettilineo del traguardo a causa dello scoppio della gomma posteriore destra.


Nelle successive gare in Gran Bretagna, Ungheria, Germania e Belgio si evidenziano tutte le difficoltà della SF16-H, che non riesce a portare gli aggiornamenti necessari per lottare per il podio, mentre prosegue la crescita della Red Bull che costantemente batte la Ferrari sia in qualifica sia in gara.


Soltanto nel Gran Premio casalingo in Italia la Ferrari torna sul podio grazie alla terza posizione di Vettel, in un tracciato più congeniale alla SF16-H, ma ciò non toglie la distanza siderale di prestazioni che si è formato dalle Mercedes, capaci di effettuare una solo pit-stop, a differenza delle due soste degli avversari.



A Singapore in qualifica Vettel viene fermato da un problema tecnico alla barra antirollio, che provoca l’eliminazione in Q1. In gara il tedesco con una grande rimonta chiude quinto, e anche Raikkonen si rende protagonista di una prova gagliarda, concludendo quarto e perdendo il podio per un errore strategico.


In Malesia alla partenza Vettel compie una frenata azzardata e finisce per urtare Rosberg, con conseguente ritiro del ferrarista. Raikkonen arriva quarto, ma la giornata vede una doppietta Red Bull che acquisisce punti d’oro per garantirsi la seconda posizione nella classifica costruttori.


Nel Gran Premio del Giappone la Ferrari conquista tutta la seconda fila, ma a causa di due penalizzazioni (Vettel per l’incidente provocato a Sepang e Raikkonen per la sostituzione del cambio) devono retrocedere in classifica, pertanto in gara non vanno oltre il quarto e quinto posto.


Nei successivi appuntamenti americani ad Austin, Città del Messico e San Paolo la Ferrari non riesce ad agguantare nessun podio, nonostante l’ottima gara in Messico e la penalizzazione attribuita a Vettel (mentre era in battaglia con le Red Bull per ottenere il podio), giunto terzo e poi retrocesso. In Brasile la Ferrari perde matematicamente con una gara d’anticipo la seconda posizione nella classifica costruttori.


Nella tappa finale ad Abu Dhabi la Ferrari compie un’ottima strategia facendo rientrare Vettel molto tardi per poi, con gomme più fresche, rimontare e chiudere dietro ai rivali della Mercedes, conquistando l’undicesimo e ultimo podio per la Ferrari SF16-H.



La stagione si chiude con la netta supremazia della Mercedes che si riconferma squadra dominatrice, chiudendo con 765 punti, stabilendo il nuovo record di punti.


Per dare un significato al gap che si è stabilito tra la squadra vincitrice e quella che doveva ad inizio stagione mettere più in difficoltà il team di Stoccarda, cioè la Ferrari, basta osservare i confronti tra punti, vittorie e prestazioni: la Ferrari conclude con 398 punti, poco più della metà di quelli che ha fatto la Mercedes.


Il dato notevolmente negativo è il tabellino delle vittorie: come accaduto nel 2014 non arriva nessun successo, così come non viene conquistata nessuna pole position.


Questi dati testimoniano la fallimentare stagione 2016, e le prestazioni non all’altezza della Ferrari SF16-H, che durante il corso dell’anno vede un calo delle prestazioni, sia in qualifica sia in gara, a causa dei mancati aggiornamenti che dovevano servire per vincere gare e lottare per il campionato e le grandi difficoltà di messa a punto dell’auto.


Inoltre non si sono visti dei passi avanti dal punto di vista del telaio e dell’aerodinamica durante l’annata; l’unico reparto dove la Ferrari tiene il passo è quello della power unit, ma nonostante ciò rimane una notevole differenza in negativo rispetto alle Mercedes, soprattutto in qualifica, dove si esprimono le mappature più aggressive del motore.


La Ferrari chiude il campionato al terzo posto nella classifica costruttori, dietro a Mercedes e Red Bull, mentre il confronto tra Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen si chiude con un distacco molto corto di punti, segno soprattutto delle difficoltà incontrate dal pilota tedesco e in generale della messa a punto della monoposto.


Nonostante ciò, Vettel riesce a battere il finlandese nel confronto del numero di podi conquistati: sette a quattro.


La Ferrari, invece, chiude la stagione con tanti punti interrogativi e tanto lavoro da dover svolgere durante l’inverno, per consentire alla squadra di ritornare presto nella posizione che più rappresenta gli obiettivi della Scuderia, cioè vincere.


Nicola Battello

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