Ferrari SF1000, un progetto totalmente fallimentare



La Ferrari SF1000 è la sessantaseiesima monoposto della Scuderia Ferrari realizzata per partecipare al Campionato mondiale di Formula 1 2020. Questa ha il compito di sostituire la competitiva Ferrari SF90, cui però le prestazioni sono state spesso oscurate da alcuni problemi di natura meccanica e per un anomalo comportamento degli pneumatici.


La sigla SF1000 si riferisce alla millesima partenza in un Gran Premio per la Scuderia, essendo per altro il primo team nella storia della Formula 1 ad ottenere tale risultato, avvenuto nella prima edizione del Gran Premio della Toscana corso al Mugello.

Nonostante l’intento celebrativo, la vettura si è dimostrata una delle monoposto meno competitive nella storia del Cavallino, con un palmarès di appena tre podi e un deludente sesto posto in classifica costruttori.


Analisi tecnica


Il concetto della SF90 viene ulteriormente spinto sulla realizzazione della SF1000, che presenta l’airbox più piccolo fra le monoposto avversarie presenti in griglia. Il grande lavoro di integrazione fra i motoristi diretti da Enrico Gualtieri ed il progettista del telaio Enrico Cardile, permette di deliberare un cofano motore profilato come nessun altro.

La ragione è piuttosto semplice: la Ferrari presenta gran parte del sistema di raffreddamento nelle pance, mentre Red Bull e Mercedes hanno mantenuto dei pacchi radianti sopra al sei cilindri turbo.

La Rossa, quindi, si concede un air scope triangolare che è contenuto entro le misure del roll bar: la presa dinamica ha due lobi separati da una paratia orizzontale, uno alimenta il compressore e l’altra il radiatore dell’ERS. Dietro al cupolino della testa c’è un’altra apertura più piccola, sufficiente a raffreddare il radiatore del cambio.

La SF1000 si distingue inoltre per la presenza di due corna vistose ai lati dell’airbox, che arrivano fino all’altezza massima dell’engine cover e si collegano alle due camera car laterali (quelle che riprendono il posteriore), per cui diventano parte di un sistema aerodinamico.

Ma il grosso del lavoro dei tecnici di Maranello riguarda la zona delle pance e del cambio: infatti, la scatola della trasmissione è miniaturizzata non tanto nella zona degli ingranaggi, quanto in prossimità dei cinematismi della sospensione posteriore.



Inoltre, gli elementi che compongono la sospensione sono completamente ridisegnati e compattati, per cui la chiglia della SF1000 in coda risulta molto più stretta: a beneficiarne sono i due canali laterali nella zona a Coca Cola che sono più grandi, e possono alimentare di più l’estrattore posteriore.

Sulla SF1000 compare anche l’alettone centrale a coperchio della bocca dei radiatori: questa è una soluzione di matrice Red Bull che è stata ripresa dalla Scuderia di Maranello. Il supporto dello specchietto retrovisore, nell’estensione che si aggrappa all’ala centrale, diventa un vero e proprio convogliatore di flusso che è sormontato dal piccolo ponte grazie al quale lo specchio genera un soffiaggio.


In generale, la vettura viene riconcepita per creare maggiore carico aerodinamico sull'asse posteriore, per permettere agli pneumatici di entrare con più facilità in temperatura rispetto alla SF90, ma i chiarimenti della FIA relativi all'utilizzo del flussometro mortificano le prestazioni della power unit, non permettendo al progetto di generare correttamente i punti di carico.


Una stagione fallimentare


Durante i test invernali disputati sulla pista di Barcellona nel mese di Febbraio, la SF1000 non sembra eccellere in nessuna condizione, né sul giro singolo né nei long run, con qualsiasi tipo di mescola Pirelli impiegata, palesando inoltre alcuni problemi di affidabilità che ne limitano il chilometraggio.

Si tratta di una stagione molto difficile per la Ferrari, sia sul piano sportivo sia su quello politico.


Già prima del via al campionato viene ufficializzato il mancato rinnovo del rapporto con Sebastian Vettel, sostituito in pectore da Carlos Sainz Jr. a partire dal 2021; il tedesco si appresta quindi a vivere la sua sesta e ultima stagione a Maranello nella scomoda situazione di separato in casa.


Inoltre, la drammatica situazione globale dettata dalla pandemia, porta la Federazione Internazionale dell'Automobile alla scelta di congelare le parti principali delle vetture anche per la stagione 2021, limitando fortemente le aree di intervento per gli sviluppi.


Sul fronte politico, l'avvicinamento al campionato 2020 vede il Cavallino e la Federazione arrivare a un accordo per la chiusura dell'indagine sulla power unit della precedente SF90, che più di un team rivale aveva accusato di irregolarità: i termini della transazione vengono mantenuti riservati dalle parti, fatto che esacerba ancor più gli attriti tra le squadre motorizzate Ferrari (oltre alla Scuderia, anche Alfa Romeo e Haas) e il resto del circus.


Proprio tale situazione, che nel corso dei mesi aveva portato la FIA a rilasciare varie direttive tecniche riguardanti l'utilizzo delle power unit, finisce a posteriori per minare alla base il progetto della SF1000, monoposto che fin dall'appuntamento inaugurale della stagione in Austria mostra un'importante perdita di potenza, fatto che ricade, loro malgrado, anche sui team clienti, e un generale calo di performance rispetto alla SF90; nello specifico, con evidenti lacune nella velocità in rettilineo e un comportamento piuttosto impreciso in approccio di curva.


Il difficile esordio porterà la Ferrari a scegliere di anticipare una serie di aggiornamenti, che non si rivelano però sufficienti a migliorare le prestazioni globali, al punto da arrivare alla drastica decisione di cancellare gli sviluppi già programmati e intraprendere invece una fase di analisi dei punti deboli della vettura: oltre al succitato gap di potenza, in generale vari analisti bollano la SF1000 come nata vecchia, pagando un approccio tecnico fin troppo tradizionale se non superato, mostrandosi carente in particolar modo nell'aerodinamica di muso e pance laterali, nella fluidodinamica interna e nello schema delle sospensioni.


Ciò nonostante, almeno nella parte iniziale del campionato, Charles Leclerc, decisamente più a suo agio sulla monoposto rispetto a Vettel, riesce parzialmente a sopperire alle carenze tecniche della monoposto e, anche sfruttando favorevoli situazioni di gara come penalità e ritiri altrui, oltreché gli ingressi della safety car, ottiene due insperati piazzamenti a podio chiudendo secondo proprio in Austria e, un mese dopo, terzo in Gran Bretagna.



Nel prosieguo di stagione, tuttavia, emergono i tanti limiti di una SF1000 che non riesce a risalire la china, anche per la mancanza di upgrade significativi, relegando gli alfieri ferraristi a gare incolori condotte unicamente per il piazzamento a punti, e con l'apice negativo dei due appuntamenti consecutivi in Belgio e in Italia.


A Spa-Francorchamps, la Ferrari dapprima registra la sua peggiore qualifica dal Gran Premio d'Europa 2012, con entrambe le SF1000 fuori dalla Q3,e poi in gara non riesce a raccogliere punti, per un fine settimana considerato come uno dei punti più bassi nella storia della Scuderia di Maranello; mentre a Monza la Ferrari chiude con un altrettanto scottante doppio ritiro, una débâcle che nell'appuntamento più atteso dai tifosi della Casa di Maranello non si verificava dal lontano 1995.


La successiva, anonima prova offerta in Toscana, proprio nella gara che segna la millesima partenza Ferrari in un Gran Premio, e per giunta corsa sull'asfalto del Mugello, circuito di sua proprietà, sancisce al giro di boa del campionato la definitiva presa d'atto di un progetto SF1000 minato nelle fondamenta e ormai dato per irrecuperabile.



Nella seconda parte della stagione la Ferrari offre solo qualche sporadico exploit: all'Eifel, in Portogallo, e a Sakhir, Leclerc segna le migliori qualifiche della SF1000 portandola al quarto posto della griglia, com'era avvenuto in precedenza solo in Gran Bretagna, mentre in Turchia, giovando anche di instabili condizioni meteorologiche, è Vettel a ottenere il suo unico podio stagionale chiudendo la gara sul terzo gradino del podio, dopo che lo stesso Leclerc aveva gettato alle ortiche un possibile secondo posto con un errore all'ultimo giro.


Non totalizzando punti nelle ultime due gare del campionato, conseguenza anche di una SF1000 ormai abbandonata quanto a sviluppo, la Ferrari chiude la classifica costruttori alla sesta piazza finale, frutto di 131 punti e un magro bottino di tre podi quale massimo risultato.



Fallito anzitempo l'obiettivo minimo di concludere almeno al terzo posto della graduatoria, dietro alla Mercedes iridata, che peraltro vincendo il settimo alloro marche consecutivo eguaglia il record che proprio Maranello aveva stabilito nel sessennio 1999-2004, e facendosi sopravanzare da McLaren, Racing Point, e dalla Renault, per la Scuderia di Maranello si tratta del peggiore piazzamento ottenuto dalla stagione 1980.


Nel corso di un 2020 che ha visto quattro diversi team capaci di cogliere almeno una vittoria (Mercedes, Red Bull, AlphaTauri e Racing Point), la Ferrari non riesce neanche a condurre un giro in testa a un Gran Premio, come le era accaduto solo nel 1973 e nel 1992.

L'ottavo posto finale colto dal migliore ferrarista in classifica piloti, Leclerc, manda agli annali la deludente SF1000 come la peggiore Rossa dell'era turbo-ibrida, iniziata nel 2014, e tra le meno competitive di sempre.

Andrea Rasponi