Ferrari LaFerrari, la prima vettura ibrida prodotta dal Cavallino è a dir poco stupefacente

Aggiornato il: ago 1



Quando viene presentata LaFerrari il 5 Marzo 2013 al Salone di Ginevra si comprende fin da subito che il nuovo modello lanciato dall'azienda di Maranello presenta delle novità del tutto rivoluzionarie: dalla sofisticatissima aerodinamica, al telaio ideato insieme agli ingegneri della Scuderia Ferrari, per poi passare al motore ibrido da 963 CV di derivazione sportiva.

LaFerrari, della quale sono stati prodotti solamente 499 modelli, in sostanza, si presenta con numerose soluzioni prese dalla classe regina del Motorsport adattate per l'uso stradale, fornendo dei riscontri incredibili che lasciano a bocca aperta tutti. L'erede della Enzo rappresenta un clamoroso passo in avanti, sotto tutti i punti di vista, nonché la base per i progetti futuri della Ferrari.



Non è un caso, infatti, che LaFerrari vinca numerosi premi, a testimonianza del fatto che le potenzialità del nuovo gioiello del Cavallino hanno convinto a pieno. Esiste anche una versione scoperta, conosciuta con il nome LaFerrari Aperta, annunciata ufficialmente nel luglio del 2016; fatta eccezione per il tettino retrattile, il modello scoperto della LaFerrari presenta le stesse identiche caratteristiche della versione coperta, e come quest'ultima, si tratta di un'edizione limitata.


Stando a quanto riportato proprio dalla Ferrari, tutti gli esemplari prodotti vengono venduti ancor prima della loro consegna, e uno di questi, durante un'asta di beneficienza, sarebbe stato venduto per la cifra di 8,3 milioni di euro.


LaFerrari beneficia di sofisticate soluzioni aerodinamiche, provenienti direttamente dalla Formula 1. Tecnici e ingegneri della Scuderia forniscono il proprio aiuto al settore GT, in particolare dell'assistenza di Rory Bryne, il quale ricopre il ruolo di capo progettista delle monoposto del Cavallino dal 1997 al 2003.

Le soluzioni studiate per laFerrari garantiscono un significativo miglioramento in termini di performance: la rigidità torsionale cresce del 27%, il peso è ridotto del 20%.

Il telaio viene costruito interamente a Maranello, con gli stessi materiali, strutture e processi produttivi adottati della Scuderia. Proprio come in Formula 1, vengono utilizzati quattro composti pre-preg di derivazione aeronautica, uno per area, il tutto per garantire specifici requisiti funzionali. La fibra T800 è usata per la vasca sia in forma di tessuto, sia per disporla a strati in modo strategico, con l'intento di disperdere l’energia su linee di forza predeterminate.



La fibra T1000 è utilizzata sia in forma di tessuto che unidirezionale in aree critiche per la protezione dell'abitacolo, come portiere e brancardi. Tra le sue caratteristiche vi è l'eccellente assorbimento di energia, un aspetto che la rende perfettamente adeguata e idonea alle restrittive norme sugli impatti laterali. Per gli elementi strutturali viene adottata la fibra di carbonio M46J, caratterizzata da una rigidità estrema associata a un peso molto contenuto. Anche il sotto-scocca è in composito, con la presenza del Kevlar, ad altissima resistenza, per proteggere le parti in carbonio dagli urti con eventuali detriti presenti sulla strada.

La cottura in autoclave segue lo stesso identico processo utilizzato per la Formula 1, con due distinte fasi a 130 e 150 gradi sottovuoto per eliminare ogni difetto di laminazione.


Anche costruzione e assemblaggio della scocca sono ottimizzati per cercare il massimo contenimento dei pesi, come ad esempio accade per la sezione posteriore, composta da un unico pezzo combinato con fibre M46J e T800.

Ciò che rende LaFerrari così innovativa è l'integrazione dell'aerodinamica attiva con gli altri sistemi di controllo dinamico presenti a bordo, garantendo di conseguenza prestazioni impressionanti in tutte le condizioni. L'integrazione con i comandi della vettura, e i parametri dinamici, assicurano una continua regolazione in grado di affinare il carico generato e l'equilibrio, attraverso dispositivi anteriori e posteriori; così facendo LaFerrari riesce a combinare il massimo carico aerodinamico e il coefficiente di resistenza minimo in qualsiasi condizione di guida. Il modello può contare su una sezione frontale in grado di aumentare le capacità di penetrare l'aria.


L'ala anteriore è progettata appositamente per aumentare il carico, eliminando gli effetti negativi del pitch sensitivity, causati dagli splitter pronunciati. Sul cofano un ampio sfogo centrale favorisce la fuoriuscita dell'aria calda dal radiatore. Lo spoiler anteriore devia il flusso esterno davanti allo sfogo per migliorarne la funzionalità, ottenendo compressioni sulla porzione anteriore del muso per generare ulteriore carico.


Un profilo centrale aiuta a mantenere il flusso d'aria vicino alla carrozzeria, mentre il lato posteriore dello sfogo riduce la resistenza.


Lo scallop collocato dietro alle ruote anteriori aumenta la capacità estrattiva del vano passa-ruota, sfruttando il flusso utile sempre per ragioni aerodinamiche. La parte anteriore del passaruota dirige quindi verso il basso il flusso d'aria, che viene così convogliata dai fianchi lungo la sagomatura ricavata dalla porta, fino alle masse radianti.

La parte posteriore della macchina presenta una coppia di prese di alimentazione sui parafango, massimizzando il recupero di pressione del propulsore, portando così ad un incremento della potenza pari a cinque cavalli. L'aerodinamica attiva, infine, ricopre un ruolo fondamentale, consentendo una completa variazione della configurazione del fondo vettura.


Con l'estrazione dello spoiler, infatti, i profili sul diffusore posteriore si alzano, aumentando così la loro espansione e conseguentemente le capacità estrattive, mentre i profili sui diffusori anteriori si alzano, incrementando la loro espansione, fornendo così il carico necessario a bilanciare quello posteriore.

La portella sul fondo anteriore, che in condizione di bassa resistenza scarica l’aria in eccesso dal radiatore anteriore con benefici sulla resistenza, si chiude ripristinando la massima funzinalità del fondo anteriore.


LaFerrari è la prima vettura di Maranello a presentare la tecnologia ibrida, che combina un motore termico V12 da 800 cavalli con un motore elettrico da 120 Kw (163 CV), per una potenza complessiva di oltre 960 CV, con un regime massimo di 9250 giri/minuto; si tratta del motore aspirato più potente mai equipaggiato su una Ferrari stradale, in grado di fornire prestazioni straordinarie, divertendo il guidatore, il tutto accompagnato dal sound inconfondibile del Cavallino.


Questi risultati senza precedenti sono dovuti al lavoro svolto sull’efficienza volumetrica, meccanica e di combustione. Con l'ausilio del sistema HY-KERS la vettura, quando viene presentata, può vantare livelli di prestazione ed efficienza mai garantiti prima d'ora da un'altra automobile prodotta dalla Casa di Maranello.

L’applicazione del sistema KERS, testato dalle monoposto di Formula 1 e successivamente evoluto per l’utilizzo su una vettura stradale, garantisce la perfetta integrazione tra il V12 e il motore elettrico, coniugando senza soluzione di continuità i vantaggi delle due propulsioni. L’elevata coppia fornita dal motore elettrico a bassi giri permette di ottimizzare il motore termico agli alti regimi.



Il risultato è una spinta formidabile e continua, con una coppia di 900 Newton/metro. Il motore elettrico principale è accoppiato in coda al cambio a doppia frizione ed è inoltre presente un motore elettrico ausiliario, progettato per prendere il posto dell'alternatore tradizionale, risparmiando in questo modo peso e contenendo i volumi. La soluzione HY-KERS è concepita in modo da consentirne l'evoluzione e l'applicazione ad altri modelli della gamma.

Il motore elettrico principale è stato realizzato con la tecnologia High Specific Power Density, la quale consente di ridurre drasticamente i valori di peso e volume, in rapporto alla coppia disponibile, fornendo prestazioni paragonabili concretamente a quelle ottenute dalle vetture di Formula 1, con la stessa densità di coppia e la medesima efficienza (94%), cioè una dissipazione di potenza quasi del tutto inesistente. La capacità della batteria rappresenta un fattore essenziale per ottimizzare il rapporto peso-potenza del sistema HY-KERS, puntando a massimizzare le prestazioni, riducendo contemporaneamente il consumo di carburante.



La soluzione ottenuta consiste in centoventi celle unite in otto moduli, con una potenza equivalente a quaranta batterie tradizionali, senza superare i sessanta kg di peso. Le batterie ad alto voltaggio vengono assemblate nelle aree produttive della Scuderia Ferrari. Le batterie possono essere ricaricate in diversi modi: durante le frenate (un po' come il moderno sistema ERS equipaggiato sulle attuali monoposto di Formula 1), perfino con quelle particolarmente intense in cui interviene l’ABS, condizione tipica della pista, e ogni volta che il motore termico produce coppia in eccesso, come ad esempio durante la percorrenza di una curva, l'energia in sovrabbondanza non viene dispersa, ma bensì recuperata.


Il sistema HY-KERS è dotato anche di una mente, l'Hybrid Power Unit, la quale gestisce la potenza erogata dal V12 e dal motore elettrico attraverso due inverter e due convertitori DC-DC. Controllando i motori elettrici a frequenza variabile l'erogazione la coppia avviene in maniera rapida e precisa.


La tecnologia montata sulla LaFerrari non sorprende soltanto per i valori prestazionali, ma anche per i consumi limitati: il V12 montato emette solo 330 gr/km di CO2, garantendo così un equilibrio eccezionale tra performance mostruose e consumi ridotti.


Il sistema montato su questo prototipo non è in grado di fornire una spinta necessaria per far muovere la vettura utilizzando soltanto la parte elettrica del proprio motore, ma da questo modello il Cavallino comincia ad approfondire la tecnologia ibrida, presentando sei anni dopo la SF90 Stradale, la prima vettura Ferrari in grado di percorrere chilometri senza l'ausilio del motore termico. In fase di sperimentazione viene sviluppata una versione con marcia full electric della LaFerrari, la quale riesce ad emettere soli 220 gr/km di CO2 sul ciclo combinato. La postazione di guida deriva, in maniera evidente, dalla Formula 1, ed è sviluppata con il coinvolgimento diretto dei piloti della Scuderia Ferrari. L’abitacolo funzionale, allo stesso tempo asciutto e fortemente sportivo, è un perfetto connubio fra tradizione e modernità.



La supremazia del posto guida non rispetta i concetti abituali delle vetture stradali, ed anzi li capovolge, adottando un’impostazione solitamente riservata alle vettura da competizione: il sedile rimane fisso, ma piantone e pedaliera possono essere regolati, permettendo a ciascun guidatore di raggiungere la configurazione desiderata.

Il volante, come di consuetudine, presenta numerosi comandi integrati, grazie ai quali è possibile modificare e regolare numerosi parametri della vettura, come avviene in Formula 1. Le leve cambio, sempre fissate al piantone in modo da essere facilmente raggiungibili in tutte le condizioni di guida, sono allungate e rese più voluminose.

Il caratteristico bridge che ospita le altre funzioni legate al cambio Formula 1 prende qui la forma di un’ala sospesa. Infine i satelliti che comandano le funzionalità del quadro e del nodo info-telematico vengono spostati rispettivamente sulla porta e su un'isola al centro della plancia, che comprende anche il comando climatizzazione ultracompatto.


Per la prima volta una Ferrari è equipaggiata con un quadro digitale ri-configurabile, che consente al conducente di scegliere tra un’impostazione con il tradizionale contagiri centrale, o una visualizzazione essenziale di tipo racing per l’uso in pista. Vera e propria estensione della cellula abitativa, i pannelli porta sono plasmati come un guscio di carbonio asciugato sugli ingombri, in modo da offrire agli occupanti la maggiore libertà di movimento possibile.

SCHEDA TECNICA

Potenza complessiva max del motore 963 CV Coppia complessiva max 900 Nm Potenza motore termico 800 CV 9000 rpm Regime massimo 9250 rpm Coppia motore termico 700 Nm 6750 rpm Potenza motore elettrico 120 Kw (163 CV)

Cambio Formula 1 doppia frizione a sette marce Emissioni CO2 340 g/km

Prestazioni

Velocità massima 350 km/h Da 0 a 100 km/h 3 secondi Da 0 a 200 km/h 7 secondi Da 0 a 300 km/h 15 secondi

Motore termico

V12, 65° Alesaggio e Corsa 94 x 75,2 mm Cilindrata totale 6262 cm³ Rapporto di compressione 13,5:1 Potenza specifica 128 CV/litro


Dimensioni e peso

Lunghezza 4702 mm Larghezza 1992 mm Altezza 1116 mm Passo 2650 mm Distribuzione dei pesi 41% anteriore, 59% posteriore Sospensioni anteriori a triangoli sovrapposti Sospensioni posteriori Multilink

Pneumatici Pirelli Pzero anteriori 265/30 - 19 Pneumatici Pirelli Pzero posteriori 345/30 - 20

Freni carbo-ceramici Brembo anteriori 398 x 223 x 36 mm Freni carbo-ceramici Brembo posteriori: 380 x 253 x 34 mm

Controlli elettronici

ESC (Controllo stabilità) ABS prestazionale/EBD (Sistema frenata anti bloccaggio prestazionale/Ripartitore elettronico di frenata) EF1-Trac (Controllo di trazione Formula 1 integrato al sistema ibrido) E-Diff 3 (Terza generazione differenziale a controllo elettronic) SCM-E Frs (Controllo magnetoreologico sospensioni con sistema doppio solenoide, Al-Ni tube Simone Pietro Zazza

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