Ferrari F40, un mito vivente

Aggiornato il: mag 6



Il 21 Luglio 1987 viene presentata la Ferrari F40, la prima vera supercar dell’era moderna, che porta su strada l’aspetto e la sostanza delle vetture da corsa, grazie ai materiali ultraleggeri che compongono telaio e scotta.


Vero simbolo degli anni ’80, icona di stile e performance ancora ai giorni nostri, la F40 rappresenta un grande pezzo di storia della casa Ferrari: la vettura viene progettata per festeggiare i primi quarant'anni di vita della casa automobilistica di Maranello, e l’ultima deliberata da Enzo Ferrari stesso, scomparso un anno dopo.


Il successo sarà pressoché scontato, al punto che la produzione potrà vantare 1311 unità acquistate in tutto il mondo dai collezionisti, senza contare che è talmente esclusiva che, venduta in origine da Maranello a 374 milioni di lire, nelle aste verrà facilmente sopra il miliardo. Ferrari usa la F40 persino come benefit/cambio merce per pagare lo stipendio ai suoi piloti di Formula Uno, Mansell e Prost, ed abbassare l’importo dovuto in contanti.

Ben cinque vetture Evoluzione sono realizzate a scopo di test: quattro verranno vendute successivamente a clienti privati, mentre la quinta è trattenuta dall’azienda. Quando nel 1987 venne annunciata la F40, la sua carrozzeria lasciò estasiati tutti: era possente e cattiva, con delle linee che ricordavano un modello da competizione, ma la vettura era omologata per uso stradale. La denominazione F40 traeva origine dalla "F" di Ferrari e dal numero 40, in onore del quarantesimo anniversario della prima Ferrari omologata per uso stradale. Fu anche l’ultima vettura che alla presentazione poteva vantare la presenza di Enzo Ferrari.



Le sole tracce che rimasero a testimoniare la lontana derivazione dalla 308 furono evidenti attorno al profilo dell’abitacolo e nella linea di color nero satinato ai lati della carrozzeria; per il resto, il corpo vettura era completamente nuovo, e presentava non poche novità, come i materiali che lo costituivano.


Il frontale basso e aggressivo scorreva verso la coda in un percorso costellato di prese d’aria e sfoghi per il raffreddamento. Il lunotto panoramico, sotto il quale si vedeva parte del propulsore, accompagnava lo sguardo fino al grande alettone posteriore a tutta larghezza: negli anni ottanta, quest’appendice aerodinamica divenne la massima icona rappresentante il concetto di vettura ad altissima potenza.

Il pubblico acclamò fin da subito la F40 progettata dall'Ing. Materazzi e dal suo staff: si formarono code di clienti con il libretto degli assegni in mano pronti a iscriversi nelle liste d’attesa, nonostante la Ferrari non avesse ancora comunicato quante vetture sarebbero state prodotte e in quale lasso di tempo.


La decisione venne presa per cercare di evitare il ripetersi dello straordinario clamore generato dalla GTO, ma l’iniziativa non portò i frutti sperarti, e la tempesta di ordinazioni divenne lunghissima. L'estetica e le innovazioni portate spingevano il pubblico a desiderarla assiduamente. Quando il boom delle supercar raggiunse il suo apice nel 1989, alcuni esemplari cambiarono proprietario per cifre equivalenti vicine al milione di euro.


La produzione continuò fino al 1992 e furono costruiti 1311 esemplari, con numeri di telaio compresi nell’intervallo tra il 76624 e il 95317: quasi cinque volte il numero di GTO realizzate. Michelotto di Padova sviluppò le versioni da competizione, dotate di suffissi LM e GT-E, che nel corso degli anni novanta ebbero successo nelle gare dell’European GT Racing.


I corpi vettura erano montati su un telaio avente un passo di 2450 mm, la stessa misura della GTO, ma entrambe le carreggiate crebbero di dimensioni, assieme alla lunghezza totale che aumentò a causa del lungo musetto più aerodinamico. I telai avevano numero di riferimento interno F 120 AB e furono tutti numerati con la sequenza di cifre continua che iniziò con lo chassis numero 75000, comprendente quindi i numeri pari e dispari.


La costruzione seguiva un principio classico della Ferrari che prevedeva un telaio in tubolari d’acciaio, ora con sezione anteriore a deformazione progressiva come richiesto dalle nuove normative vigenti in quasi tutto il mondo. In generale la struttura era simile a quella della GTO ma furono aggiunti dei bracci addizionali per migliorare la rigidità, inoltre gli elementi compositi furono fissati al telaio mediante un adesivo speciale, ottenendo un ulteriore irrobustimento dell’insieme. La F40 fu la prima vettura di serie con i pannelli della carrozzeria realizzati principalmente con materiali compositi. Questi pannelli erano solo undici, grazie ai due grandi elementi singoli utilizzati per le sezioni anteriore e posteriore.


Mentre il telaio della GTO aveva la parte posteriore imbullonata per semplificare l'eventuale rimozione del motore, questa configurazione non fu necessaria sulla F40, grazie alla particolare costruzione del pannello posteriore della carrozzeria che poteva essere rimosso completamente, garantendo così una buona accessibilità al propulsore.


Le ruote componibili a cinque razze furono realizzate dalla Speedline e si fissavano al mozzo Rudge mediante un singolo dado, le loro misure erano 8J x 17” sull’anteriore e 10J x 17” sul treno posteriore. Le ruote nascondevano i grandi freni a disco forati e ventilati muniti di doppio circuito idraulico e privi di servo assistenza.


Le sospensioni erano indipendenti con bracci oscillanti realizzati in tubolare d’acciaio, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici, barra anti rollìo anteriore e posteriore. Nel corso del periodo di produzione fu introdotta la possibilità di richiedere il sistema di sospensioni ad altezza regolabile, munito di controllo elettronico.

Il propulsore era montato in posizione centrale longitudinale ed era un otto cilindri a “V” di novanta gradi, come sulla GTO. Tuttavia, il lavoro di sviluppo realizzato nel frattempo sulle “Evoluzione” portò a un piccolo aumento della cilindrata, unito a un leggero incremento della compressione che divenne pari a 7,7 : 1. Numerose altre variazioni e l’innalzamento della pressione di sovralimentazione portarono un cospicuo numero di cavalli in più e una maggiore coppia massima.



La cilindrata totale raggiunse il valore di 2936 cc con alesaggio e corsa di 81,9mm x 69,5mm, il numero di riferimento interno era F 120 A. Quando fu necessario installare i convertitori catalitici, il numero di riferimento interno divenne F 120 D 040. L’unità motrice aveva quattro valvole per cilindro, doppi alberi a camme in testa per bancata di cilindri comandati da una cinghia dentata per ogni lato della V, lubrificazione a carter secco, doppi turbocompressori raffreddati ad acqua prodotti dalla IHI che insufflavano l’aria dell’aspirazione a 1,1 bar, attraverso una coppia d’intercooler Behr.


Era presente un sistema integrato d’iniezione/accensione Weber-Marelli IAW e la potenza dichiarata raggiungeva i 478 cavalli a 7000 giri. Il blocco del differenziale era montato nella parte posteriore del motore, assieme al cambio di velocità con cinque marce sincronizzate. A richiesta era disponibile un cambio sportivo senza sincronizzatori, per i clienti che desideravano portare all’estremo il concetto di vettura da corsa utilizzabile anche su strada. SCHEDA TECNICA

Carrozzeria Coupé

Capacità serbatoio 120 litri

Massa in ordine di marcia 1305 kg

Massa a vuoto 1100 kg


Dimensioni


Lunghezza 436 cm

Larghezza 97 cm

Altezza 112 cm

Passo 245 cm


Motore


Motore 8 cilindri a V

Cilindrata 2936 cc

Alimentazione benzina con iniezione elettronica Weber-Marelli con doppio iniettore per cilindro

Potenza max/regime 352 KW (479 CV), 7000 giri/min

Coppia massima 577 Nm

Trazione posteriore

Cambio manuale a 5 marce + RM con differenziale autobloccante


Prestazioni


Velocità massima 326 km/h

Accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,10 secondi


Federica Mauri e Simone Pietro Zazza

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