Ferrari F399, la sfortuna interrompe la rincorsa iridata di Schumacher



Williams e McLaren sono in assoluto tra i team più vincenti della storia della Formula Uno. La bacheca di queste due scuderie si è arricchita grazie ai tanti successi ottenuti tra gli anni '80 e gli anni '90, caratterizzati spesso da un passaggio di testimone: quando il dominio della squadra di Wantage giungeva al termine, saliva in cattedra quella di Woking, e viceversa. Le annate conclusive del secondo millennio sono caratterizzate dall'exploit della Benetton, nel 1994 e nel 1995, interrotta dal ritorno prepotente della Williams, vincitrice nel 1996 e nel 1997. Nel frattempo, la Ferrari è riuscita ad accantonare gli anni bui legati alla prima metà degli anni '90, contraddistinti da una scarsa competitività del Cavallino, avviando un nuovo ciclo, destinato a scrivere la storia qualche anno più tardi. Ma si sa, prima di raggiungere il paradiso bisogna passare per l'inferno, e quello della Rossa è stato sicuramente un vero e proprio incubo, soprattutto dopo gli episodi di Jerez 1997 e Spa 1998, i quali hanno contribuito notevolmente a far piovere polemiche e critiche pesanti su Michael Schumacher. Il ritorno al vertice ha inevitabilmente comportato una grandissima pressione sul Cavallino, chiamato a interrompere un digiuno che ormai dura dal 1983, e per farlo il team guidato da Jean Todt deve sopravanzare la McLaren di Mika Hakkinen, riponendo così la propria fiducia sulla stagione 1999 e sulla nuova monoposto: la F399.

Ricerca di affidabilità e costanza

La Ferrari F399, disegnata da Rory Byrne, parte col presupposto di non stravolgere radicalmente il progetto dell'anno precedente. Ogni singolo componente della nuova vettura è rivisto e modificato, ma il concetto di base è quello di non rivoluzionare la filosofia della F300, la quale ha dimostrato di essere all'altezza della concorrenza, optando quindi per un percorso evolutivo.

E fin dalla presentazione è chiaro che tra la vettura 1998 e quella 1999 non ci siano differenze macroscopiche; a Maranello non si sentono inferiori al progetto della McLaren, la Mp4-14, e la speranza è quella di trovare una maggiore costanza nel rendimento complessivo durante la stagione. La novità legata agli pneumatici

Il passaggio alle gomme Bridgestone da parte della scuderia di Maranello richiede una diversa ripartizione dei pesi, favorendo così un migliore sfruttamento degli pneumatici giapponesi, i quali devono tra l'altro adattarsi alla nuova imposizione della FIA, la quale prevede una quarta scalanatura sulle gomme anteriori.

Proprio per tali motivi, la F399 presenta una posizione del corpo macchina leggermente arretrata rispetto ai due assi delle ruote, sfruttando una zavorra di oltre 50 kg nella parte anteriore, con la quale è possibile cercare un miglior bilanciamento.


Molto curata la ricerca aerodinamica, assai peculiare per la notevole rastremazione della base dell’airbox del motore, garantendo un più pulito passaggio dei flussi d’aria verso l’alettone posteriore. Aerodinamica sotto la guida di Tombazis

Muso molto alto e alettone anteriore a freccia, sono questi gli elementi che contraddistinguono la nuova Rossa. Sotto la guida di Nicholas Tombazis, il Cavallino introduce differenti configurazioni dell'ala anteriore ad ogni gara, o quasi, facendo scuola per lo sviluppo di paratie laterali sempre più complesse e articolate; in più la F399 può contare su un estrattore posteriore in grado di fornire un livello altissimo di carico aerodinamico, raggiungendo livelli mai eguagliati da nessun altro team nel 1999.

Curioso l'episodio nel post gara del Gran Premio della Malesia, corso sul nuovo circuito di Sepang, caratterizzato dalla squalifica iniziale di entrambe le Ferrari a causa della nuova paratia tridimensionale che non rientra nelle misurazioni imposte dalla FIA. Alla fine la doppietta della Rossa ottenuta a Kuala Lumpur sarà convalidata grazie all'ottimo lavoro dei tecnici e dei legali di Jean Todt, i quali metteranno in risalto un errore di misurazione della Federazione sulle paratie.

Una delle poche pecche evidenziate dalla F399 è il bloccaggio aerodinamico che si crea davanti alle ruote posteriori, nella zona dove la carrozzeria si stringe con la tipica forma di una bottiglia di Coca Cola.

Per risolvere il problema, sono state adottate una serie di pinne integrate successivamente con le prese d’aria di smaltimento del calore dei radiatori.

Le novità legate al motore

Durante la stagione la Ferrari migliorerà costantemente il raffreddamento in funzione delle diverse evoluzioni di motore presentate nel corso del 1999, sul quale ha lavorato il francese Gilles Simon, autore di un baricentro più basso grazie a un nuovo schema della distribuzione determinato da un restringimento della zona delle testate dell'unità 048/C. Con la versione finale, la F399 può contare su oltre 800 cavalli a 17.700 giri, numeri impressionanti per quest'epoca.

Il bicchiere mezzo vuoto

La Ferrari F399, sebbene simile e vicina alla F300, presenta complessivamente una serie di novità importanti, certamente non così appariscenti come ci si potrebbe immaginare, ma ogni singolo dettaglio è stato limato per apportare un contributo importante alla monoposto di Schumacher e Irvine.

Veloce e notevolmente più affidabile, la F399 sembra avere tutte le carte in regola per precedere i grandi successi che arriveranno dal 2000 in poi, e certamente il team di Jean Todt può ambire al colpo grosso su entrambi i campionati.


In Australia, gara inaugurale del campionato, a sorpresa è Eddie Irvine a vincere, mentre Schumacher rimane attardato in partenza. E dopo un secondo posto ottenuto in Brasile, a Imola il pilota tedesco vince e balza in testa al campionato, seguito dal compagno di squadra, fermo a 12 punti.


Va anche meglio a Monte Carlo, dato che Schumacher e Irvine giungono al traguardo primo e secondo, rafforzando la posizione della Ferrari nella classifica dedicata ai costruttori.



Dopo un Gran Premio di Spagna un po' in ombra, Schumacher è chiamato a riscattarsi a Montréal, in Canada. Tuttavia, durante il ventinovesimo giro, il tedesco sbaglia l'inserimento nell'ultima curva, e si ritira dopo aver sbattuto con l'auto contro il muro di protezione.


Nel frattempo Hakkinen mette a segno due vittorie, e si porta in testa al campionato.


In Francia, le qualifiche premiano Schumacher, a discapito del pilota finlandese, che però a fine corsa giunge secondo al traguardo, mentre il pilota della Ferrari si deve accontentare del quinto posto.


Il campionato prende una svolta decisiva a partire dal Gran Premio di Gran Bretagna, corso sul circuito di Silverstone. Poco dopo la partenza, il pilota tedesco è protagonista con un violento incidente, impattando contro le barriere della curva Stowe a causa di un problema all'impianto frenante della sua Ferrari. Il tedesco fortunatamente non è in pericolo di vita, ma riporta una frattura alla tibia e al perone della gamba destra. L'infortunio gli costerà caro, perché sarà costretto saltare ben sei Gran Premi, rinunciando definitivamente ai sogni iridati.

Da questo momento, la Ferrari sostituisce Michael Schumacher con il pilota finlandese Mika Salo, e smette lo sviluppo della F399, dedicandosi al progetto della vettura che avrebbe corso nel 2000. Ma nonostante ciò, Irvine vince in Austria e successivamente in Germania, dopo che il compagno di squadra gli cede il primo posto, portandosi così in testa alla classifica piloti, con 52 punti contro i 44 di Hakkinen.




Tuttavia, la scelta di interrompere gli sviluppi in galleria del vento della F399 non daranno modo a Irvine e Salo di dare ulteriore lustro al buon progetto, pertanto seguiranno un terzo posto in Ungheria, un quarto in Belgio, e un sesto posto in Italia.


Al termine della stagione estiva, Hakkinen e Irvine sono a pari punti.


Al Nurburgring l'irlandese avrebbe un'ottima occasione per sorpassare in classifica il pilota della McLaren, tuttavia durante il Gran Premio rimane attardato e termina settimo, dopo che al rifornimento e al cambio gomme, lo pneumatico posteriore destro non viene immediatamente sostituito.


Seppur in svantaggio di due punti, Irvine vola in Malesia con la consapevolezza di poter vincere, forte anche del rientro in pista di Michael Schumacher, che nel frattempo ha recuperato dal suo infortunio.

Diverrà iconica la doppietta di Sepang, con Schumacher che cede la prima posizione a Irvine, il quale, grazie anche a questo successo, si presenta al Gran Premio conclusivo, in Giappone, come leader del Mondiale, con 4 punti di vantaggio sul pilota finlandese della McLaren.

Con il favore dei pronostici, il ferrarista sembra avere il potenziale per prevalere su Hakkinen, ma per l'irlandese la situazione precipita dopo le qualifiche del sabato, terminate con un incidente e con il quinto posto in griglia di partenza. Irvine, tuttavia, può confidare sulla pole di Schumacher, il quale può tenere dietro Hakkinen, favorendo così il compagno di squadra, che in gara può tranquillamente rimontare e giungere a podio senza particolari difficoltà, conquistando così la corona iridata. Ma al via, il pilota della McLaren, scattato in prima fila insieme al Schumacher, ha uno spunto eccellente e si porta in testa alla corsa, conducendola in prima posizione fino alla bandiera a scacchi.

Irvine rimonta, ma non va oltre il terzo posto. Certamente la stagione 1999 lascia l'amaro in bocca, perché con Schumacher l'esito del Campionato Piloti sarebbe potuto cambiare.

Tuttavia, la F399 riporta a Maranello il titolo Costruttori, interrompendo così un digiuno che si protraeva dal 1983. Ma alla fine del campionato, il Cavallino avrà il grande rammarico di non essere riuscito a strappare il titolo Piloti al campione in carica Mika Hakkinen, agevolato in parte dal terribile incidente di Schumacher durante il Gran Premio di Gran Bretagna, a Silverstone.

Simone Pietro Zazza