Ferrari F310B, Schumacher sfiora l'impresa, ma quante polemiche dopo il Gran Premio d'Europa



Stagione 1997, da parecchi anni in Formula Uno manca la presenza del Cavallino Rampante al vertice della griglia. L'ultima volta in cui la Ferrari ha potuto lottare per la vittoria iridata risale al 1990, anno in cui Senna decise volontariamente di tamponare la vettura del rivale Alain Prost a Suzuka, in Giappone. Da questo momento, poche gioie e tante delusioni hanno segnato le annate della Rossa, che tuttavia dal 1996 aveva ufficialmente iniziato una nuova era.


I quindici anni di digiuno si fanno sentire, ma a Maranello non mancano le basi per tornare in alto, e la figura emblematica di Jean Todt alla guida del muretto box del Cavallino, unita al talento puro di Michael Schumacher, costituiscono le vere colonne portanti del team italiano, ambizioso di produrre una monoposto all'altezza della rivale Williams. E proprio nel 1997 la Ferrari torna a respirare aria d'alta classifica grazie a una vettura evoluta, ma non rivoluzionata, ideata seguendo la filosofia proposta delle concorrenti: la F310B.

Crescere sì, ma senza stravolgimenti radicali

Quella B nella parte finale della denominazione indica quale sia il DNA della monoposto 1997 del Cavallino; a riguardo Jean Todt è stato chiaro, precisando che progettare una monoposto estrema comporta rischi inutili e controproducenti. Pertanto, Barnard riprende la F310 del 1996 e la pone come base per la nuova nata, modificando quei punti dove la concorrenza ha fatto la differenza, adattandosi alle soluzioni tanto efficienti presentate della Williams. Proprio per questo, la F310B non vanta più un muso basso e le bocche dei radiatori contrassegnate da una forma ogivale, ma si adatta al disegno della FW19.


L'idea dell'entourage comandato da Jean Todt è quello di presentare il prima possibile l'auto, così da avere molto più tempo a disposizione per poterla testare prima del Gran Premio inaugurale, che si sarebbe corso in Australia. Aumentando le prove su pista, i tecnici del Cavallino puntano su un alto recupero di dati raccolti, utili per poter indirizzare fin da subito lo sviluppo sulle aree che maggiormente richiedono l'apporto di qualche modifica, tra cui senza dubbio l'aerodinamica.

La scuola Benetton promette molto bene

L'inizio del 1997 per la Ferrari è molto particolare, dato che Jean Todt decide di eliminare il precedente metodo di lavoro differenziato tra la Gran Bretagna e Maranello, allontanando John Barnard, e acquisisce Ross Brawn e di Rory Byrne, i quali, insieme a Schumacher, tornano a formare lo stesso trio che aveva portato in cima la Benetton F1 gestita da Flavio Briatore. Se a tutto questo aggiungiamo le abilità da leader di Jean Todt, la Ferrari può vantare un dream team leggendario, e i risultati parlano chiaro. Ma i test condotti per studiare l'andamento della F310B riportano immediatamente risultati non esaltanti, dato che rispetto all'anno precedente la nuova monoposto non appare significativamente più veloce, presentando tra l'altro lo stesso problema legato al degrado gomme eccessivo ed una mancanza di efficienza aerodinamica, oltre a noiosi problemi di affidabilità del nuovo motore.

Tuttavia, sfruttando la coesione formatasi all'interno del team, tutti i membri della Rossa riescono a lavorare in perfetta sintonia, e i risultati alla lunga cominciano a dare ragione agli uomini in rosso: al Gran Premio di Monaco Schumacher coglie il primo successo stagionale, completato dal terzo posto di Eddie Irvine, mentre la Ferrari esce dal Principato con la leadership di entrambi i campionati, evento che non accadeva da sette anni

Il confronto serrato con la Williams

Nel 1997 la lotta per il titolo si riduce a una questione a due, Schumacher contro Villeneuve. Ferrari e Williams godono di un vantaggio tecnico importante, e gli unici segnali incoraggianti dal resto della griglia provengono dalla McLaren, la quale si prepara a tornare in vetta nelle stagioni a seguire. La Williams FW19, disegnata da Patrick Head, vanta un altissimo livello di efficienza, frutto di un’eccellente programmazione a medio-lungo termine.

Nonostante ciò, la F310B riesce a mettere in crisi la monoposto britannica grazie all'ottima gestione elettronica della ripartizione di frenata. Grazie a ciò, i due alfieri del Cavallino godono di un vantaggio importante in staccata, mettendo così in risalto il vero punto tallone d'Achille della Williams.


Le prestazioni in pista sono per altro accompagnate dal duro lavoro svolto a Maranello, dove si producono ben nove telai della F310B, di cui gli ultimi tre vantano una nuova tecnica costruttiva, con il conseguente risparmio di peso e l'incremento della zavorra, un aiuto notevole nel tentativo di ricerca della giusta messa a punto nell'auto. Ferrari introduce poi nel corso della stagione il motore 046/2, più potente, ma dai consumi aumentati, che richiedono un serbatoio più grande. Byrne, inoltre, riesce a elaborare una soluzione eccezionale, un vero e proprio colpo di genio, apportando una modifica alla presa d'aria del propulsore: montando al contrario il roll-bar, riesce a garantire la stessa portata d’aria al motore V10 di 75 gradi da 750 cv, riducendo contemporaneamente la resistenza aerodinamica. Con la F310, inoltre, la Ferrari introduce per la prima volta il volante computer, dotato di molti più tasti e dispositivi creati per fornire svariati dati telemetrici al pilota: considerata inizialmente come una soluzione inutile, la novità è stata riportata sul volante della F310B, per poi essere copiata da tutti i team della griglia. Un epilogo bollente


Il campionato conta ben cinque trionfi per la Ferrari e per Schumacher: Monaco, Canada, Francia, Belgio e Giappone, dove la Williams protesta per una presunta irregolarità degli alettoni montati sulla vettura della casa automobilistica di Maranello, che per eliminare il problema della mancanza dell'efficienza aerodinamica avrebbe studiato un sistema per far sì che le ali potessero flettere in rettilineo.

La stagione si chiude con un finale mozzafiato, dopo una cavalcata avvincente: al Gran Premio d'Europa, disputato sul circuito di Jerez, le due Williams e la Ferrari di Schumacher concludono le qualifiche mettendo a segno lo stesso identico tempo, al millesimo, pari a 1'21"072. In questi casi il regolamento premia il pilota che ha concluso il giro, quindi Villeneuve precede Schumacher e Frentzen. Al via, il canadese della Williams fa pattinare troppo le gomme posteriori, e viene passato sia dal ferrarista che dal compagno di squadra, il quale, dopo pochi giri, gli lascia strada. Schumacher, che finora ha conquistato cinque vittorie, assapora il successo del titolo iridato.



Ma Villeneuve, che in classifica ha soltanto un punto in meno rispetto al tedesco, lo tallona e piano piano riesce a ricucire il distacco dalla Ferrari, fin tanto che al quarantasettesimo giro Villeneuve sorprende Schumacher con una staccata alla curva Dry Sac: il ferrarista, ormai praticamente infilato dal canadese, decide di chiudere violentemente la porta al figlio d'arte, cercando in qualche modo di replicare la mossa tanto discussa del Gran Premio d'Australia del 1994, su Damon Hill. A differenza di tre anni prima, però, è proprio il tedesco a rimetterci, finendo fuori dalla corsa. Villeneuve, al contrario, riporta danni seri sulla proprio monoposto, ma riesce a non ritirarsi, lasciando passare con grande maturità e intelligenza le due McLaren sopraggiungenti, decisamente più veloci, concludendo la corsa al terzo posto, vincendo la corona iridata.

La Rossa, nonostante l'epilogo amaro, può comunque godere della certezza degli enormi passi da gigante fatti, e si prepara ad affrontare il futuro con grandi ambizioni. Resta comunque la macchia del Gran Premio d'Europa, dal quale la Ferrari non solo esce sconfitta, ma persino massacrata: Schumacher viene definito dai media come un kamikaze senza onore, e sarà squalificato dalla classifica Piloti, lasciando così l'ombra su una stagione più che positiva per il Cavallino.

Simone Pietro Zazza