Ferrari F2001, il fulmine rosso che spiazza tutti per l'adattamento alle norme regolamentari!



Dopo anni di lotte serrate contro Williams e McLaren, il Cavallino Rampante riesce a imporsi sulla concorrenza e a vincere entrambi i titoli iridati nel 2000. Nel Gran Premio di Suzuka, quando Schumacher taglia il traguardo per primo, precedendo il grande rivale, Mika Hakkinen, il muretto della Rossa esplode letteralmente di gioia, perché oltre al primo posto ottenuto nella classifica dedicata ai piloti, era stato interrotto un lungo digiuno durato più di venti anni: l'ultimo titolo vinto dalla Ferrari risaliva al 1979, con Jody Scheckter. L'euforia legata al trionfo del 2000, ad ogni modo, non destabilizza il lavoro degli uomini di Maranello, i quali sono ovviamente soddisfatti per l'annata conclusa, ma la fame di vittoria è ancora molto grande, e in Ferrari hanno ormai la consapevolezza che non è più necessario colmare il distacco con le rivali, ma bensì incrementarlo a proprio favore. Detto in altre parole, la Ferrari F1-2000 fungerà da base per creare monoposto non semplicemente veloci e vincenti, ma dominatrici. E l'erede della monoposto del 2000, la F2001, testimonierà quanto siano grandi le ambizioni di vittoria della Ferrari.

Novità legate alle nuove norme di sicurezza

Le novità della F2001 sono palesi, e si nota un certo distacco rispetto alla filosofia presentata l'anno precedente con la F1-2000: il muso è più basso e presenta un’ala anteriore svergolata. Le novità dipendono dagli importanti cambiamenti regolamentari sanciti dalla FIA a favore della sicurezza, e allo stesso tempo, della riduzione delle prestazione, che costringono il direttore tecnico Ross Brawn, e il progettista Rory Byrne, ad apportare importanti cambiamenti durante la fase di progettazione.


A partire dalla stagione 2001, la Federazione impone crash-test molto più severi nella zona posteriore della monoposto, e nella prova d’impatto laterale, aspetti che costringono gli uomini della Rossa a revisionare tutto il processo di costruzione della monoscocca in fibre composite, per impedire che le novità non penalizzassero in alcun modo l’aerodinamica della vettura, tenendo conto anche dei nuovi disegni delle vetture, caratterizzati da abitacoli allargati, in modo da facilitare l’estrazione del pilota in caso di incidente.


Oltre a ciò, la FIA introduce una protezione delle gambe, utile per attenuare i colpi in caso di incidente.


Non è un caso, quindi, che la F2001 arriverà ad assorbire impatti quattro volte più violenti nel crash laterale, rispetto alla F1-2000.


L'idea della FIA porta ad ottenere i risultati sperati, senza però limitare la capacità innovativa del Cavallino, che emerge completamente con il disegno della nuova monoposto, sfruttando a piano le novità regolamentari: la linea di cintura del telaio risulta leggermente più alta rispetto al passato, mentre parte dello spazio mancante viene recuperato riducendo la capacità del serbatoio di benzina, installato proprio alle spalle del pilota.

A livello aerodinamico, la FIA impone un innalzamento dell’ala anteriore di 5 cm, comportando con tale provvedimento una riduzione del carico aerodinamico nella parte anteriore della vettura.


Questo aspetto inciderà molto, perché inevitabilmente la macchina risulterà sbilanciata, costringendo i tecnici a lavorare anche sulla forma dell'alettone posteriore, pur di ritrovare un certo equilibrio.


Il colpo di genio, tuttavia, arriva grazie all’equipe diretta dall'ingegnere greco Tombazis: lavorando nella galleria di Piano, viene progettato un alettone con profilo svergolato, che diventerà fin da subito il riferimento per tutti i team rivali, impegnati fin da subito a riproporlo sulle proprie monoposto. Grazie a questa soluzione, nonostante le modifiche imposte della FIA, le monoposto riusciranno a replicare i valori aerodinamici dell'anno precedente.

La novità strutturale dei motori V10

In Formula Uno, già da tempo si è trovato un materiale utile per la costruzione dei propulsori, il berillio. Tale metallo è notevolmente vantaggioso, perché oltre ad essere incredibilmente resistente alle sollecitazioni, è anche molto leggero. Queste due proprietà del berillio, hanno reso tale materiale indispensabile per la realizzazione di alcune parti del motore, tant'è vero che, sfruttando quest'ultimo, la Mercedes aveva realizzato un propulsore piccolo e potente, a tutti gli effetti il migliore della griglia. Ferrari, tuttavia, scopre che durante la lavorazione, questo metallo rilascia sostanze tossiche e potenzialmente mortali, mettendo a rischio l'incolumità dei tecnici. Questo problema viene immediatamente segnalato alla FIA, che vista la situazione, decide giustamente di vietarne l'utilizzo.


A Maranello, è tradizione che tutti i materiali ritenuti nocivi debbano essere banditi e non utilizzati, dunque questa limitazione inciderà tantissimo, dal punto di vista del rendimento dei motori, più sulla prestazione degli avversari, dato che il motore 050 della Rossa manterrà tutti i valori degli anni precedenti, mentre i motori Mercedes risentiranno parecchio della perdita del berillio, soprattutto sotto il punto di vista dell'affidabilità, aspetto che in passato aveva reso vincente e quasi imbattibile la McLaren. A Maranello, già da anni, vengono adottate soluzioni costruttive innovative ed alternative, come il basamento in micro-fusione, che permette di contenere il peso entro i 100 kg, mentre con l’eliminazione delle canne si era ridotto l’interasse fra i cilindri, a favore di una lunghezza inferiore.

Per cercare di recuperare il vantaggio perduto, McLaren e Williams adotteranno un sistema chiamato anti-spin, il quale consentirà un taglio dell’accensione di alcuni cilindri in fase accelerazione, limitando così il pattinamento delle ruote posteriori, ma le scuderie britanniche accuseranno numerose rotture al motore e/o alla trasmissione, a causa dell’aumento degli sforzi a cui queste componenti sono sottoposte. E mentre gli altri team cercano di risolvere i tanti problemi di affidabilità, Ferrari continua ad affinare la propria monoposto, introducendo un telaio inedito in Giappone, nell'ultima prova stagionale, alleggerito di qualche chilo rispetto alle versioni precedenti, contrassegnato con il numero 214.

Il resoconto di una stagione straordinaria

Fin da subito, la F2001 mostra tutte le sue potenzialità, e i numeri di fine stagione parlano chiaro: nove vittorie per Schumacher e secondo titolo piloti vinto in Ungheria, con quattro gare d'anticipo. Nell'arco di un paio d'anni, la Ferrari non è tornata semplicemente a vincere, ma a dominare. Parallelamente, il ritorno al successo della Rossa riaccende anche la passione sfrenata di migliaia e migliaia di tifosi: come farà notare Patrick Head, direttore tecnico della Williams, la stagione 2001 di Schumacher avrà numerose analogie con lo straordinario campionato 1992 vinto da Nigel Mansell. Il dominio del pilota britannico, tuttavia, fu poco apprezzato, perché privò la Formula Uno dello spettacolo generato da una lotta serrata. La marcia inarrestabile della Rossa, invece, riempie le tribune dell'Hungaroring.


Proprio questo fattore sorpreso Head, tanto da arrivare a definire i tratti del potere della Ferrari.


I 179 punti ottenuti dal Cavallino nel 2001 confermano ulteriormente la superiorità della F2001, con la quale, tuttavia, non si adatta perfettamente Barrichello, il quale conclude lastagione al terzo posto nel campionato piloti, addirittura dietro Coulthard e la sua McLaren. I successi ottenuti dalla Ferrari 2001, dovuti dalla grande abilità nel saper interpretare il regolamento, contribuiscono alla continua crescita di un team che aveva già raggiunto livelli di competitività impressionanti, ma che allo stesso tempo si prepara alla stagione 2002, un'annata nella quale il Cavallino riuscirà a mettere ancor più in risalto la propria forza.

Simone Pietro Zazza

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