Ferrari F14T, la prima monoposto turbo ibrida della Casa del Cavallino Rampante



La Ferrari F14 T è la sessantesima monoposto costruita per partecipare al campionato mondiale di Formula 1 nel Campionato del Mondo di Formula 1 del 2014.


Identificata durante lo sviluppo con il codice interno 665, questa sostituisce la F138 che aveva disputato la stagione 2013 del campionato mondiale di Formula 1, mentre il nome, scelto tramite sondaggio social dai tifosi, indica l’anno di costruzione e la presenza del turbocompressore nel motopropulsore.


Analisi tecnica


Anche se il periodo di gestazione di una nuova Formula 1 è normalmente poco più di dodici mesi, questo progetto muove i suoi primi passi nel 2012. La stagione 2014 è infatti caratterizzata da una delle più importanti rivoluzioni tecniche nella storia della Formula 1, un cambiamento radicale che ha coinvolto tutti gli aspetti progettuali della nuova vettura.


Tale rivoluzione regolamentare richiede nel 2012 lo sviluppo simultaneo dei progetti di ben tre monoposto.


Esternamente la vettura è molto diversa dalle monoposto viste negli ultimi anni: le modifiche regolamentari, infatti, obbligano i progettisti ad abbassare per motivi di sicurezza sia il telaio che il musetto, dando alla F14 T un aspetto molto diverso dalla F138.


Una delle numerose sfide tecniche affrontate in questo progetto viene definita dal riposizionamento della sospensione anteriore in una scocca molto più bassa rispetto a quella precedente.


L’ala posteriore non ripropone invece alcun particolare simile alle precedenti versioni.



I nuovi regolamenti richiedono una corsa più ampia del sistema DRS, una minore profondità dell’ala posteriore e, infine, la rimozione del profilo alare inferiore; quest’ultima modifica ha richiesto la realizzazione di una struttura a pilone centrale, per sostenere il profilo principale dell’ala.


Per regolamento, inoltre, l’ala anteriore viene ridotta di 75 millimetri su entrambi i lati, al fine di renderla meno vulnerabile alle collisioni con altri veicoli o con le barriere a bordo pista. Questo cambiamento, uno dei meno percepiti nel confronto con una monoposto 2013, avrà un profondo effetto sull’aerodinamica del veicolo.


Di fatti, le ali anteriori utilizzate a partire dal 2009 sono state ideate e realizzate per arrivare a coprire la superficie davanti agli pneumatici anteriori, al fine di massimizzare il carico aerodinamico. Il cambiamento del regolamento 2014, anche se di appena 75 millimetri, rende quindi necessaria una revisione completa dell’ala anteriore.


Se le novità tecniche riguardanti telaio e aerodinamica sono sostanziose e ben visibili ad occhio nudo, le modifiche più interessanti riguardano la meccanica, e in particolare il propulsore, che abbandona il sistema KERS introdotto nel 2009, sostituito da una unità ibrida perfettamente integrata con l’unità endotermica della vettura.



L’unità endotermica viene definita con l’utilizzo di un sei cilindri a V turbocompresso con bancate inclinate di 90 gradi, da 1600 centimetri cubi di cilindrata con alesaggio di 80 millimetri e corsa pari a 53 millimetri, che genera una potenza di 670 cavalli. L’unità elettrica, invece, genera una potenza di 160 cavalli, con un sistema ERS da 4 MJ.


La nuova vettura necessita di un raffreddamento completamente diverso rispetto alla precedente, fattore questo che richiede profondi studi. I radiatori dedicati ad acqua e olio-motore sono di dimensioni ridotte rispetto al passato, come richiesto dalle minori esigenze di raffreddamento del motore termico V6 posto all’interno del motopropulsore.


Ai progettisti viene richiesto perfino di collocare nella vettura l’intercooler per il nuovo sistema turbo-compressore e di gestire lo smaltimento del calore delle componenti dell’ERS, molto maggiore rispetto al precedente sistema di recupero dell’energia cinetica.



Una maggiore capacità di raffreddamento equivale ad una potenza superiore ma il tutto va a scapito del carico aerodinamico: i progettisti devono pertanto trovare il giusto compromesso tra livello di raffreddamento e carico aerodinamico. Questa è una delle fasi nella quale il vantaggio di progettare insieme nella stessa factory sia il motopropulsore che il telaio, assieme ai sistemi della monoposto, si rivela un beneficio.


Dopo aver deliberato l’ideale livello complessivo di raffreddamento, viene dedicato molto tempo alla collocazione delle varie componenti nella vettura e ai flussi d’aria destinati alla gestione delle loro temperature d’esercizio.


Il sistema frenante viene completamente riprogettato per adattare la macchina ai cambiamenti del regolamento tecnico. Uno degli obiettivi principali da raggiungere è l’incremento della capacità frenante sull’asse anteriore, mentre, in stretta collaborazione con la Brembo, si lavora per ridurre le dimensioni delle pinze idrauliche posteriori.


Si tratta di un cambiamento reso possibile dal maggiore effetto frenante che viene garantito dal motore ERS.



Inoltre, come consentito dal regolamento, la monoposto di Formula 1 avrà un sistema brake-by-wire, un dispositivo che consente di ottimizzare la modulazione del pedale e il bilanciamento durante le operazioni di frenata, grazie anche alla forza frenante offerta nelle diverse fasi di gestione dell’ERS.


Oltre alle innumerevoli modifiche hardware, i regolamenti 2014 richiedono un corposo aggiornamento ed ampliamento del software. Tra le varie funzioni sulla nuova monoposto, c’è anche quella di garantire la massima efficienza della vettura rapportata alla disponibilità del carburante.


Il motopropulsore 2014 produrrà picchi di potenza maggiori rispetto ai propulsori otto cilindri, garantendo un valore di coppia superiore ad un numero di giri inferiore.



Il regolamento in vigore da questa stagione impone inoltre di fissare una scelta di soli otto rapporti da utilizzare per tutta la durata del campionato. Un obbligo che avrà un impatto importante sui sistemi di trasmissione, risultati molto differenti rispetto alle precedenti generazioni. La trasmissione della F14 T è progettata con l’obiettivo di assicurare una buona efficienza e, soprattutto, un alto livello di affidabilità.


La complessità dei regolamenti 2014 rende ancor più difficile realizzare un progetto che rimanesse sotto il limite imposto in termini di peso minimo (691 kg). Il controllo di questo aspetto e la conseguente capacità di avere maggiore o minore zavorra, necessaria per gestire e sviluppare la vettura durante la stagione, è una delle sfide più importanti del progetto.


Al fine di rendere le vetture più efficienti grazie all’adozione di una unità elettrica, viene anche definito la capacità massima del serbatoio pari a centoquaranta litri.


Una stagione disastrosa


La stagione parte male per entrambi i piloti della scuderia italiana, che hanno a disposizione una monoposto nettamente inferiore alla Mercedes, alla Red Bull nonché alla rediviva Williams, che grazie ai motori più performanti della scuderia di Brackley risale la classifica.


Nelle prime tre gare la Ferrari non riesce infatti a conquistare nessun podio, ottenendo come miglior piazzamento due quarti posti in Australia e in Malesia, entrambi ad opera di Alonso, mentre a Shanghai lo spagnolo giunge al terzo posto, ottenendo il primo podio stagionale per sé e la scuderia.



Nonostante il risultato positivo, che sembra ridare competitività alla scuderia Cavallino Rampante, nelle gare successive nessuno dei due piloti riesce a inserirsi nelle posizioni di vertice; seguono così una serie di piazzamenti lontano dal vertice o fuori dalla zona punti.


Nel corso della stagione gli sviluppi all’unità motrice non danno i risultati sperati e le power unit Mercedes sono di gran lunga più performanti e potenti: il titolo costruttori è sostanzialmente già in possesso dalla casa automobilistica di Stoccarda, mentre per quanto riguarda l’iride piloti, si scatena una lotta tra i due compagni di squadra delle frecce d’argento Lewis Hamilton e Nico Rosberg.


Seguono un sesto e settimo posto conquistati rispettivamente da Alonso e Räikkönen in Spagna, un quarto posto a Monaco da parte dello spagnolo, di nuovo un sesto e decimo posto in Canada, un quinto posto in Austria.


A Silverstone è il solo Alonso a giungere in zona punti, grazie al sesto posto ottenuto, mentre in Germania è soltanto quinto. Dopo dieci gare Alonso occupa il quarto posto della classifica generale con 97 punti, a 93 lunghezze da Rosberg, leader del campionato su Mercedes. Il compagno di squadra finlandese staziona invece al dodicesimo posto, a 78 punti dal compagno di squadra, annoverando come miglior piazzamento il settimo posto di Melbourne non riuscendo ad entrare nel giusto feeling con le deludenti prestazioni della vettura.


Ciò nonostante, nell'undicesima prova stagionale in Ungheria, grazie ad un buon lavoro di strategia al muretto, l'asturiano sfiora la vittoria giungendo secondo, e facendosi sopravanzare dalla Red Bull di Ricciardo solamente nei giri finali dopo un lungo inseguimento che ha visto Ferrari, Red Bull, e Mercedes più vicine in termini di prestazioni; nel fine settimana di Budapest anche Räikkönen ottiene il suo miglior risultato stagionale, terminando sesto a corollario di una bella rimonta, dopo essere scattato dalla sedicesima piazza ottenuta in qualifica.



A Spa-Francorchamps il finlandese, quarto al traguardo, arriva per la prima volta davanti al compagno di squadra che chiude settimo, mentre a Monza il ritiro di Alonso interrompe la serie di risultati utili che si era aperta nel 2013 ad Abu Dhabi, e di conseguenza anche la striscia di prove del mondiale concluse consecutivamente, che durava dal Gran Premio di Cina dello stesso anno.


Per la Ferrari si tratta del primo ritiro dovuto a ragioni meccaniche dal Gran Premio della Malesia 2010.



In Giappone, la F14 T di Alonso si ritira nuovamente per un problema elettrico mentre Räikkönen, in condizioni di pista bagnata, chiude dodicesimo; entrambe le vetture di Maranello sono fuori dalla zona punti, fatto che non si verificava dal Gran Premio di Gran Bretagna 2010.


Negli ultimi appuntamenti stagionali il rendimento rimane simile a quello avuto nel resto della stagione, con Alonso che non riesce ad andare oltre il sesto posto in Russia, Stati Uniti, Brasile e Abu Dhabi, e la scuderia di Maranello chiude la peggior stagione dal 1993, l'ultima nella quale la scuderia italiana non aveva ottenuto neanche una vittoria.


La F14T chiude quindi la sua deludente esperienza in Formula 1 con solo due podi all’attivo conquistati da Fernando Alonso, e un totale di 216 punti iridati che permettono alla scuderia di Maranello di chiudere la stagione al quarto posto nella classifica riservata ai costruttori.


Andrea Rasponi