Ferrari F1 87-88, il Cavallino Rampante torna alla vittoria con Gerhard Berger



La Ferrari F1-87 viene impiegata nella stagione 1987 dalla Scuderia di Maranello, e successivamente riproposta in una versione aggiornata e rinominata F1-87/88C nel 1988.

Progettata da Gustav Brunner e rivista da John Barnard, questa viene condotta in gara da Michele Alboreto e Gerhard Berger, ottenendo due vittorie nel 1987 ed una vittoria nel 1988, oltre a numerosi podi in un periodo che rappresenta il tramonto della prima era turbo in Formula 1.


Il regolamento tecnico della Formula 1 venne rivisto in occasione del mondiale 1987: secondo le nuove norme è consentito alle squadre di utilizzare motori turbo da 1,5 litri, oppure aspirati da 3,5 litri. Questa scelta della FIA dipende dal fatto che ormai nel 1986 i motori aspirati di 3 litri di cilindrata sono andati in disuso e tutti i team preferiscono utilizzare solo motori turbo, i quali hanno raggiunto potenze molto elevate. Questo fa sì che i piloti fossero esposti a rischi eccessivi, come mostrano i vari incidenti della stagione. A spingere la Federazione ad effettuare un repentino intervento sarà il grave incidente occorso ad Elio De Angelis.


Ridotta la capacità massima dei serbatoio di benzina a 180 litri, verrà introdotta la limitazione della pressione di sovralimentazione a 4,00 Bar.


Ciononostante, la maggior parte delle squadre decide di continuare ad utilizzare i propulsori sovralimentati, sia per gli investimenti relativi allo sviluppo delle tecnologie e sia perché in ogni caso garantiscono ancora prestazioni nettamente superiori ai motori aspirati, nonostante la cilindrata ridotta rispetto a questi ultimi.


La Ferrari decide di continuare con il turbo, avendo iniziato nel 1986 lo sviluppo di un nuovo motore denominato 033/D, con l'angolo tra le bancate dei cilindri di 90° contro i 120° del motore utilizzato fino alla stagione precedente.

Il telaio viene riprogettato rispetto all'anno prima da Gustav Brunner, che assieme a John Barnard ridisegnerà la conformazione aerodinamica della vettura.


La F1-87 si presenta più slanciata rispetto alla F1-86, con una sezione anteriore più stretta per migliorare la resistenza all'avanzamento, le pance laterali più basse e corte, così come vengono diminuite le dimensioni delle prese d'aria dei radiatori, grazie ad un motore con temperature di esercizio più basse, e dei freni.



Il cambio subisce un profondo rinnovamento, disponendo di sei rapporti di tipo trasversale. Il vantaggio dato da tale soluzione è consistente, infatti con un maggior numero di rapporti al cambio migliora l'utilizzo del motore, che può così essere sfruttato ai regimi ottimali, incrementando quindi l'accelerazione e la ripresa.


Il vantaggio decisivo per la Ferrari arriverà nella seconda metà di stagione, con l'utilizzo dell'overboost: la valvola pop-off è regolata in modo tale da ridurre la pressione non appena nel circuito di sovralimentazione superasse i 4,00 bar.


Tuttavia, essendo un dispositivo meccanico, ha dei tempi di risposta non istantanei; quindi, soffiando aria a pressioni decisamente superiori ai 4,00 bar si ottiene per qualche secondo (prima dell'apertura della valvola) una sovrappressione di circa tre decimi di bar, con un surplus di potenza di una ventina di cavalli circa. Ciò permette alla Ferrari di essere la vettura più potente negli ultimi Gran Premi della stagione 1987.


L'arrivo di John Barnard


Nel 1987 la Ferrari spera di tornare ai livelli di competitività di due anni prima, quando contese il titolo alla McLaren. Per raggiungere la squadra inglese, Enzo Ferrari ingaggia l'ingegnere britannico John Barnard, il quale aveva concepito proprio la McLaren dell'85 e dell'86. Barnard viene affiancato ad un altro tecnico inglese, l'ingegnere Harvey Postlethwaite, che da tempo lavora a Maranello, realizzando le Ferrari 126 C2 e 126 C3 che si aggiudicarono il mondiale costruttori dell'82 e dell'83. Tra i due nasce fin da subito una forte competizione; inoltre Barnard non accetta di trasferirsi in Italia, pertanto continua la sua attività in Inghilterra.


Entrato a far parte della Ferrari sul finire della stagione '86, Barnard non partecipa attivamente alla progettazione della F1-87, che viene invece realizzata dall'ingegnere austriaco Gustav Brunner, coadiuvato da Harvey Postlethwaite: il risultato è una vettura nettamente migliore della precedente, ma non sufficientemente affidabile per rilanciare le ambizioni della squadra.


L'altra novità riguarda l'assunzione del pilota austriaco Gerhard Berger, che sostituisce Stefan Johansson, affiancato dall'inossidabile Michele Alboreto.


La stagione non risulta ai massimi livelli in quanto, pur ottenendo un maggior numero di punti iridati rispetto al campionato precedente, la Ferrari si piazza comunque quarta nel mondiale costruttori. La vettura soffre spesso di poca affidabilità, che ne pregiudica il rendimento.


Tuttavia, diversamente dalla Ferrari F1-86 dell'anno precedente, questa vettura sarà capace di vincere gli ultimi due Gran Premi stagionali, e di segnare tre pole position in occasione dei Gran Premi del Portogallo, del Giappone e d'Australia, tutte per mano del pilota austriaco; Alboreto non realizzerà nessuna pole, e il suo miglior risultato in griglia sarà il quarto posto in Spagna ed in Giappone.


In sostanza la monoposto si dimostra valida, visto che, escludendo l'ottavo posto in Brasile e il quindicesimo in Spagna di Alboreto, i piloti non otterranno mai piazzamenti peggiori del quarto posto; ma il numero di ritiri dovuti a guai meccanici, sarà superiore a quello dei Gran Premi portati a termine, perdendo molti punti per via dell'incostanza e dell'inaffidabilità.


Stagione 1987

La stagione 1987 della Ferrari si apre a Jacarepagua, in Brasile, con un incoraggiante quarto posto colto da Gerhard Berger, cui segue il podio ottenuto da Michele Alboreto sul circuito di Imola, in occasione del Gran Premio della Repubblica di San Marino.


A Spa, i già citati problemi di affidabilità fermano dapprima Gerhard Berger al secondo giro, a causa del malfunzionamento del motore, e successivamente Alboreto al nono giro, per problemi alla trasmissione.


Ma a Monte Carlo la Ferrari si riscatta, ottenendo il secondo podio stagionale con Michele Alboreto, seguito a poca distanza da Berger, che chiude il Gran Premio al quarto posto. Sulle insidiose strade di Detroit la Ferrari non riesce ad essere prestazionale; tuttavia, il pilota austriaco riesce quantomeno ad ottenere un buon quarto posto.


Sul circuito del Paul Richard, in Francia, la Ferrari registra nuovamente un doppio ritiro, con Alboreto costretto a fermarsi al sessantaquattresimo giro per problemi al motore, e Berger che abbandona la gara a nove giri dal termine. Ed anche a Silverstone la Ferrari non riesce a conquistare alcun punto, dato che entrambi i piloti sono costretti nuovamente al ritiro (Berger a causa di un incidente, Alboreto per problemi di affidabilità).


La stessa sorte si ripete ad Hockenheim, dove entrambi i piloti devono fermarsi anzitempo per problemi all'impianto di sovralimentazione, all'Hungaroring, dove Berger si ferma al tredicesimo giro per problemi al differenziale, e Alboreto al quarantatreesimo giro per problemi al motore, e a Zeltweg, dove sia la vettura di Michele che quella di Gerhard soffrono di problemi all'impianto di sovralimentazione.


Questa serie sfortunata termina a Monza, grazie al quarto posto ottenuto da Gerhard Berger, seguito poi dalla fortunosa pole position ottenuta sul circuito dell'Estoril, complice i mutamenti climatici. Il risultato verrà festeggiato con grande enfasi nel paddock, al punto che perfino Bernie Ecclestone si unirà alla truppa dei meccanici portando lo champagne.


In gara, tuttavia, un errore commesso da Gerhard Berger vanifica il buon lavoro svolto: verso il termine della gara Prost comincia a rimontare su Berger, ma l'austriaco riesce a respingere il ritorno del pilota francese fino a che, al sessantottesimo giro, la vettura soffre di una perdita di pressione, ingannando il pilota che incappa in un testacoda. Prost ne approfitta per passare ed andare a vincere la gara davanti al ferrarista, che deve così accontentarsi del secondo posto quando sembrava essere destinato a vincere.


A Jerez, in Spagna, così come anche in Messico, è ancora il motore a tradire Berger e Alboreto; ciononostante, i miglioramenti iniziano a notarsi, dato che il pilota austriaco dapprima segna il terzo tempo in qualifica sul circuito spagnolo, mentre sul tracciato messicano riesce perfino a conquistare la prima fila.


Gli ultimi due Gran Premi in Giappone e in Australia regaleranno grandi gioie alla Ferrari, grazie alle due pole position e le altrettante vittorie colte da Gerhard Berger, mentre Alboreto coglie il quarto posto a Suzuka, e il secondo ad Adelaide.



La stagione appena conclusa vede quindi la Ferrari riuscire a cogliere due vittorie, di cui una doppietta in Australia, due secondi posti, due terzi posti, in contrapposizione ai diciannove ritiri, concludendo la stagione al quarto posto nella classifica costruttori con 53 punti iridati.

Stagione 1988


La stagione 1988 si preannuncia come un'annata di transizione: questa è infatti l'ultima in cui il regolamento ammette l'impiego di propulsori sovralimentati, il cui sviluppo ha portato a un'escalation prestazionale giudicata tale da compromettere la sicurezza delle corse. In attesa del bando completo la FIA ha comunque imposto una riduzione della pressione massima di sovralimentazione da 4 a 2,5 Bar, e della capienza del serbatoio del carburante, portata a 150 litri, onde depotenziare le unità motrici.

Di conseguenza i tecnici Ferrari decidono di concentrare i loro sforzi sullo sviluppo di una vettura del tutto nuova da mandare in pista nel 1989, la cui progettazione viene affidata al team privato diretto da John Barnard, basato a Guildford, mentre per il 1988 si limitano a lavorare sulla F1-87, adattandone minimamente il progetto alle nuove regole imposte dalla federazione.


Dal punto di vista meccanico e aerodinamico, la vettura, ribattezzata F1-87/88C, risulta dunque pressoché identica a quella dell'anno prima, con una carrozzeria bassa e compatta, dalle linee sinuose e arrotondate. Tale scelta è anche dettata dalla volontà di beneficiare di una deroga regolamentare: le vetture che avessero conservato lo stesso telaio del 1987 avrebbero infatti potuto mantenere l'abitacolo in posizione più avanzata, con la pedaliera oltre l'asse anteriore. Ciò non sarebbe invece stato possibile per le vetture di nuova concezione, le quali avrebbero dovuto fin da subito ottemperare al nuovo regolamento di sicurezza e montare i pedali dietro la linea delle ruote frontali.


Prenderanno tale decisione, soprattutto per motivi economici, anche la Arrows, la Zakspeed e l'Osella.


Pur se complessivamente riuscita e affidabile, la F1-87/88C non sarà mai veramente in grado di competere per la vittoria del campionato del mondo, ottenendo solo un trionfo e una pole position. La scelta prudente della Ferrari pone la F1-87/88C in condizioni d'inferiorità rispetto alla McLaren, dove il cui progettista Gordon Murray disegna la MP4/4 con un nuovo telaio conforme ai regolamenti, mentre la Honda fornisce un nuovo motore ottimizzato per la ridotta pressione di sovralimentazione.



La monoposto inglese, nelle mani di Alain Prost e Ayrton Senna, si rivelerà praticamente imbattibile, aggiudicandosi quindici vittorie su sedici Gran Premi.


L'unica eccezione è costituita dal Gran Premio d'Italia, poiché a due giri dalla fine Senna, saldamente al comando, si scontra con la Williams di Jean Louis Schlesser e deve ritirarsi, lasciando campo libero a Gerhard Berger e Michele Alboreto che si assicurano una doppietta dinnanzi al pubblico di casa, a pochi giorni dalla scomparsa di Enzo Ferrari.


Analoga situazione si verifica nelle graduatorie delle prove di qualifica, dove Senna e Prost si spartiscono quindici delle sedici pole position: solo nel Gran Premio di Gran Bretagna i due saranno receduti da Berger.


Nell'economia della stagione, la Ferrari ottiene più punti rispetto al 1987 (65 contro 53), conquistando il secondo posto nel mondiale costruttori, pur se nettamente staccata dalla McLaren. Di fatto le due Ferrari poterono lottare per il vertice solo quando una delle McLaren non riesce a rendere al meglio o si ritira.


In Brasile, la stagione si apre ottimamente per la Ferrari, dato che coglie un ottimo secondo posto con Berger, e la quinta posizione con Alboreto. Un po' meno fortunato è il risultato ottenuto a Imola, dato che l'unico pilota al traguardo è l'austriaco, che chiude parecchio lontano dai primi, cogliendo il quinto posto.


A Monaco, complice il ritiro di Ayrton Senna, Berger e Alboreto colgono il secondo e terzo posto; c'è però da dire che il pilota austriaco riesce a mantenere alle proprie spalle Alain Prost fino al cinquantaquattresimo giro, dopo averlo scavalcato al via.



Anche in Messico, Berger e Alboreto chiudono la gara dietro le due McLaren, cogliendo il terzo e quarto posto. A Montréal, invece, i due piloti della Ferrari sono costretti al ritiro per problemi di affidabilità, così come a Detroit, ma per cause differenti: Gerhard si ferma a causa di un tamponamento con la vettura di Bousten, che causa la foratura di una gomma, mentre Michele dapprima entra in contatto con Nannini, riprendendo la gara nelle retrovie, ma si fermerà al quarantacinquesimo giro dopo essersi prodotto in una discreta rimonta.


I due piloti della Ferrari riusciranno ad ottenere maggiori soddisfazioni in Francia, dato che Alboreto e Berger ottengono rispettivamente la terza e quarta posizione, ancora una volta dietro le due McLaren.


A Silverstone la prima fila conquistata dalle due vetture di Maranello illudono i tifosi, poiché in gara Berger dapprima è costretto a vedersi passare da Senna, salvo poi giungere al traguardo soltanto al nono posto.


Come già accaduto nelle precedenti occasioni, quando incidenti o affidabilità non affliggono le vetture, le due Ferrari di Berger e Alboreto colgono il terzo e quarto posto, favorite anche dalla conformazione del circuito di Hockenheim, che con i suoi lunghi rettilinei avvantaggia i potenti motori turbo, a differenza dell'Hungaroring dove il pilota austriaco coglie soltanto il quarto posto, perfino dietro alla Benetton di Bousten.


Il circuito di Spa dovrebbe essere favorevole alle vetture della Casa di Maranello; tuttavia, problemi all'impianto di iniezione e al motore fermano rispettivamente Gerhard e Michele all'undicesimo e trentacinquesimo giro.


A Monza, a meno di un mese dalla scomparsa di Enzo Ferrari, circostanze favorevoli portano alla Ferrari un successo insperato: è doppietta per il team di Maranello grazie all'affidabilità e al potente motore turbo che non tradiscono Berger e Alboreto, giunti primo e secondo al traguardo.



Una fortuna che non segue la Ferrari in Portogallo, dato che il massimo risultato ottenuto è il quinto posto di Michele Alboreto, oramai in procinto di accasarsi per la stagione 1989 in un team differente. Non va meglio in Spagna, dato che Berger giunge sesto, mentre il pilota milanese si ritira al quindicesimo giro a causa di un problema al motore.


A Suzuka Berger non va oltre il quarto posto, terminando molto distante dai primi, mentre ad Adelaide entra in collisione con Arnoux e si ritira. Anche Alboreto non ha maggiore fortuna, e la Ferrari chiude al secondo posto in classifica costruttori non ottenendo ulteriori successi.


La F1-87/88C rimarrà per ventisei anni l'ultima Ferrari di Formula 1 dotata di motore turbocompresso, dato che tale tecnologia verrà riadottata solo nel 2014, nonché la prima ad aver vinto un Gran Premio della massima categoria dopo la scomparsa di Enzo Ferrari.


Andrea Rasponi