Ferrari Dino 308 GT4, Bertone disegna la prima Ferrari dotata di motore V8



Al Salone di Parigi del 1973, la Ferrari presenta la Ferrari Dino 308 GT4, una V8 che nasce dalla matita di Bertone. Il designer torinese riesce a produrre una gradita 2+2 con motore centrale, su un corpo vettura di poco più di quattro metri e trenta centimetri.


Un risultato davvero niente male.


Il nome Dino viene mantenuto fino alla fine del 1976, mentre in seguito il modello si fregerà del marchio Ferrari, perché più apprezzato da gran parte della clientela. La Dino 308 GT4 completa la gamma omonima, già conosciuta per le famose due posti 246 GT e GTS.


Come le due vetture sorelle, il modello non espone il marchio Ferrari, poiché porta avanti l'idea di far diventare il nome Dino un marchio a tutti gli effetti. Ai modelli 308 GT4 vengono assegnati i numeri di telaio con la numerazione in cifra pari, caratteristico delle Dino.



Il periodo di produzione avrà una durata di sette anni, fino al 1980, quando la vettura sarà sostituita dal modello Mondial 8.


Come per la Dino 246, i numeri della sigla si riferiscono alla cilindrata totale del propulsore ed al numero dei cilindri, in questo caso tre litri e otto cilindri, mentre il quattro riguarda il numero dei posti disponibili.


La nuova vettura si contraddistingue principalmente per due novità introdotte: questo è il primo modello 2+2 a motore centrale, e la prima vettura stradale di serie con motore V8. Nel 1975 verrà lanciato un modello esclusivo destinato solamente al mercato italiano, la 208 GT4, dotata di motore V8 da due litri, per sfuggire alla gravosa imposizione fiscale sulle vetture aventi cilindrata superiore.

Nonostante la lunga collaborazione della Ferrari con Pininfarina, il disegno del nuovo modello non nasce da un disegno concepito dal carrozziere di Grugliasco, ma bensì da uno studio di Bertone.



Anche il progetto FIAT Dino coupè proverrà dalla penna di Bertone, poiché secondo quanto dichiarato da quest'ultimo, il design della Dino 308 GT4 gli è stato affidato grazie a una spinta proveniente dalla FIAT. Quando nel 1974 la 246 GT e la 246 GTS smettono di essere prodotte, la Dino 308 GT4 diviene l'unico modello rimasto della gamma Dino.


Questo modello è anche l’unico esemplare presente nel mercato statunitense, poiché la 365 GT4BB e la 365 GT4 2+2 non verranno omologate.


E' curioso constatare che l’unica Ferrari destinata al mercato americano non presenta il marchio del Cavallino, ed oltre a ciò, gli equipaggiamenti per il controllo delle emissioni contribuiscono a rendere meno performanti i motori, aggravando ulteriormente la situazione.



Messi insieme, infatti, questi elementi generano non poche difficoltà nelle vendite del modello, e verso la metà del 1975 la Ferrari decide ad emanare una direttiva rivolta ai concessionari americani, che avrebbero dovuto sostituire i marchi allo stock esistente, mentre le vetture di nuova produzione avrebbero portato il marchio Ferrari, mantenendo il nome Dino solo per la scritta sul cofano posteriore.


Proprio grazie a questa norma, i modelli statunitensi con la griglia radiatore più profonda si possono trovare ancora oggi con marchi differenti, ed un diverso disegno dei paraurti.


Nel corso del periodo di produzione, verranno realizzati un totale di 2826 esemplari di 308 GT4.

Bertone esegue un lavoro eccellente, tenendo conto delle strette specifiche ricevute, e riesce ad ideare una 2+2 con motore centrale su un telaio di soli 2550 millimetri, 210 in più rispetto a quello utilizzato per la due posti Dino 246 GT.


La 308 GT4 ha un telaio tubolare con numero di riferimento interno F 106 AL 100.



Tutte e quattro le ruote sono dotate di freni a disco, sospensioni indipendenti con bracci oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici e barre anti-rollio anteriori e posteriori. Il corpo vettura, riconoscibile per la sua forma piuttosto angolata, presenta piacevoli dettagli di design, come le prese d’aria a forma di boomerang sui montanti posteriori, che delimitavano i finestrini, o l’effetto tunnel dei pannelli interni, che reggono il lunotto posteriore, piatto e verticale.


La presa d’aria laterale sinistra convoglia i flussi verso il radiatore dell’olio, mentre quella laterale destra conduce l’aria averso l'apposito filtro dei carburatori. La linea generale è molto tesa e ben equilibrata, mostrando un'ottima solidità con il passare del tempo, a differenza di alcune sue concorrenti di quel periodo.


Nonostante la configurazione a motore centrale, l'utilizzo dei sedili posteriori presenta difficoltà minori rispetto a quelli della 365 GTC4: va comunque precisato che lo spazio per le gambe è piuttosto limitato, e solamente spostando i sedili anteriori in avanti la superficie a disposizione dei passeggeri aumenta in maniera confortevole.


Sono quindi presenti sedili gradevoli per chi sale bordo, ma possono anche fornire molto più spazio per i bagagli caricati.



Riuscire a progettare una vettura a motore centrale con un adeguato spazio destinato ai bagagli dei passeggeri non è mai stato semplice, ed anzi, spesso si è rivelato problematico da risolvere. La 308 GT4 è dotata di un vano bagagli separato di forma regolare posto dietro il propulsore, come sulla Dino 246, che però risente del calore dei silenziatori di scarico posti sotto di esso, nonostante sia dotato di pavimento isolante.


Un altro spazio per i bagagli si trova sotto il cofano anteriore, dove è possibile riporre le borse morbide, specie se al posto della classica ruota di scorta si sceglie di adottare il ruotino. Il motore V8 ha una configurazione a 90 gradi, con doppi alberi a camme in testa per bancata, comandati da una cinghia. La cilindrata totale è di 2926 cm³, con alesaggio e corsa pari a 81 per 71 millimetri, mentre il numero di riferimento interno è F 106 AL 000.


I valori dell’alesaggio e della corsa sono gli stessi dei motori V12 della serie 365, prodotta sempre in questo periodo.


Il propulsore destinato al mercato italiano ha una costruzione pressoché identica, ma allo stesso tempo presenta qualche differenza: la sua cilindrata, per esempio, è pari a 1991 cm³. L’alesaggio è uguale, ma la corsa è più breve, essendo di 66,8 millimetri. Il numero di riferimento interno per questo motore è F 106 C 000.



Il propulsore viene montato trasversalmente, unito al blocco del cambio a cinque velocità sincronizzate, situato sotto e posteriormente al carter umido dell’unità motrice, seguendo la filosofia già adottata sui modelli Dino 206 GT e 246 GT, ed è presente una batteria di quattro carburatori doppio corpo Weber 40 DCNF, montata al centro della V formata dai cilindri.


Le specifiche esatte variano in base ai mercati in cui il modello viene venduto, e dal numero dei distributori d’accensione installati.

I primi esemplari della serie iniziale di vetture designate per le nazioni europee, tutti i veicoli per gli USA e quelli per il mercato australiano, hanno doppi distributori d’accensione pilotati dalla parte terminale sinistra dell’albero a camme, dedicato alle valvole d’aspirazione. In seguito, i modelli per l’Europa della seconda serie avranno un distributore d’accensione singolo, pilotato sempre dall’albero a camme, ed in seguito verrà installato un sistema di accensione elettronico a partire dal 1978.


La potenza dichiarata del prototipo varia in base al mercato: le prime vetture disegnate e destinate all'area europea possono contare su una potenza di 255 cavalli, mentre le macchine vendute negli Stati Uniti, dotate di convertitore catalitico, avranno una potenza massima di 205 cv.


La versione da due litri riservata al mercato italiano avrà invece una potenza dichiarata di 180 cv.


SCHEDA TECNICA Motore posteriore, trasversale, 8V 90° Alesaggio e corsa 81 x 71 mm Cilindrata unitaria 365,86 cm³ Cilindrata totale 2926,90 cm³ Rapporto di compressione 8,8 : 1 Potenza massima 188 kW (255 CV) a 7700 giri/min Potenza specifica 87 CV/l Distribuzione bialbero, 2 valvole per cilindro Alimentazione a quattro carburatori Weber 40 DCNF Accensione mono, due spinterogeni Lubrificazione carter umido Frizione monodisco

Telaio

Tubolare in acciaio Sospensioni anteriori indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali coassiali con gli ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice Sospensioni posteriori indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali coassiali con gli ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice Cambio a cinque rapporti + RM Sterzo con pignone e cremagliera Serbatoio carburante capacità 80 litri Pneumatici anteriori 205/70 VR 14 Pneumatici posteriori 205/70 VR 14

Freni a disco

Carrozzeria

Tipo di carrozzeria coupé, 2+2 posti Lunghezza 4300 mm Larghezza 1800 mm Altezza 1180 mm Passo 2550 mm Carreggiata anteriore 1460 mm Carreggiata posteriore 1460 mm Peso 1150 kg a vuoto Prestazioni

Velocità massima 250 km/h Simone Pietro Zazza

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