Lancia-Ferrari D50, e la sua erede 801, un mondiale con Fangio e tante delusioni col secondo modello



Nell'estate del 1953, Gianni Lancia decide di tentare l'avventura della Formula 1. Il celebre progettista Vittorio Jano, termina la progettazione esecutiva della prima monoposto della casa torinese nel Settembre dello stesso anno.


Tuttavia, fin da subito sorge il problema dell’ingaggio dei piloti: questo si risolve abbastanza rapidamente, dato che Gianni Lancia riesce a convincere della bontà del progetto due nomi altisonanti, Alberto Ascari e Luigi Villoresi, che il 21 Gennaio 1954 firmano il contratto con la casa torinese dopo aver dovuto abbandonare la Ferrari.


Naturalmente, il fatto desta perplessità ed anche qualche polemica: si favoleggia di ingaggi super milionari, ma Ascari decide di passare alla Lancia per via dei frequenti contatti avuti negli ultimi periodi - sembra anche per motivi mondani - con Gianni Lancia in persona: in ogni caso, il compenso minimo garantito ad Alberto Ascari per il biennio 1954/55, venticinque milioni di lire italiane all'anno, non è affatto disprezzabile.


Quanto a Villoresi, la sua decisione non meraviglia poiché è ben noto il legame di profonda amicizia che lo lega indiscutibilmente ad Alberto. Della squadra Lancia fa parte anche Eugenio Castellotti, pupillo di Ascari, che lo vede come il suo degno successore, anche se quest’ultimo debutterà in Formula 1 soltanto nella stagione del 1955.


La monoposto della casa torinese, una volta nata, viene battezzata con l’acronimo D50, facendo la sua prima uscita il 20 Febbraio 1954. La caratteristica più saliente della nuova vettura risiede nella sistemazione dei serbatoi del carburante, collocati più precisamente uno per lato, a sbalzo del corpo della vettura, tra le ruote anteriori e quelle posteriori, rappresentando una posizione del tutto nuova e poco convenzionale per l’epoca.


La vettura si distingue per le impeccabili finiture, del tutto inusuali a bordo di una vettura da competizione, e per un peso decisamente contenuto e inferiore a quello delle monoposto rivali, quali Mercedes, Maserati, e Ferrari: al debutto la D50 pesa a vuoto circa 620 chili, contro i 690 chili delle nuovissime Mercedes W196 in versione normale (720 chili è invece il peso della versione carenata), i 670 chili delle Maserati 250F ed i 650 chili delle Ferrari quattro cilindri tipo 625.


La gestazione della D50 è però lunga e travagliata: il debutto, inizialmente previsto per il 20 Giugno 1954, in occasione del Gran Premio di Francia, viene rimandato ed avverrà con quattro mesi di ritardo, il 24 Ottobre 1954, a Barcellona, in occasione del Gran Premio di Spagna. Nel frattempo, Alberto Ascari e Luigi Villoresi, pur proseguendo nei test della nuova vettura, per non venire penalizzati dai continui ritardi vengono lasciati liberi di correre con monoposto di altri costruttori durante la stagione.


Durante la stagione 1955, tuttavia, avviene un episodio del tutto inaspettato: viene a mancare il pilota di punta della casa torinese, nonché grande amico di Luigi Villoresi e Gianni Lancia, ovvero Alberto Ascari.


Il patron della Lancia, a seguito di tale episodio, decide di fare un passo indietro, abbandonando di fatto il progetto Formula 1.


Il passaggio in Ferrari e l’abdicazione di Gianni Agnelli


Dopo il Gran Premio di Spagna dell’Ottobre 1954, nel 1955 le D50 disputano, con alterna fortuna, altri cinque Gran Premi in Argentina, a Torino, a Pau, a Napoli, e a Monaco.


Successivamente, però, dopo l’incidente in cui viene a mancare Alberto Ascari, durante una sessione di prove occasionali a Monza, la Lancia annuncia la sospensione dell'attività agonistica. Tuttavia, l'ingegnere ha il tempo di concedere una vettura ad Eugenio Castellotti per correre il Gran Premio del Belgio, a Spa, su richiesta di quest'ultimo.


Per venire in aiuto nei confronti di Enzo Ferrari, in difficoltà economiche e quindi tecniche nei confronti della Mercedes, il principe Filippo Caracciolo, suocero di Gianni Agnelli e presidente dell’Automobile Club d’Italia, si attiva presso la FIAT fino ad ottenere un accordo a tre, in base al quale la Lancia dona alla Ferrari il suo materiale da corsa, e la FIAT si impegna ad erogare alla casa del cavallino rampante, per cinque anni, un contributo finanziario pari a cinquanta milioni di lire italiane.


La cerimonia del passaggio di proprietà avviene il 26 Luglio 1955 nel cortile della Lancia in Via Caraglio, a Torino: gli onori di casa sono fatti dall'avvocato Domenico Jappelli e dal sig. Attilio Pasquarelli, mentre per la Ferrari sono presenti l'ingegner Mino Amorotti ed il cavaliere Luigi Bazzi.


La FIAT è rappresentata dal dottor Pestelli, mentre per l'Automobile Club d'Italia c'è il Vicepresidente ingegner Arnaldo Trevisan. Tra gli altri intervenuti, oltre a Vittorio Jano, il Conte Carlo Biscaretti di Ruffia (Vice Presidente dell'Automobile Club di Torino) ed il Dottor Giovannetti dell'Associazione Nazionale Fra Industrie Automobilistiche ed Affini.


Le Lancia D50 di Formula 1 donate alla Ferrari sono sei: ad esse vanno aggiunte due scocche di Formula 1, una normale e l'altra carenata, oltre naturalmente a molti ricambi ed parti meccaniche in genere.


Con la denominazione Lancia-Ferrari, le D50 vengono portate dalla Scuderia Ferrari a Monza in occasione del Gran Premio d'Italia di Settembre, ma non corrono per motivi legati alla tenuta dei pneumatici, sottodimensionati per reggere alle nuove curve paraboliche, e chiudono la carriera ad Oulton Park nell’Ottobre del 1955, in occasione del quale ottengono una buona prestazione alla Gold Cup, con Mike Hawthorn secondo alle spalle di Stirling Moss.


Il bilancio finale della D50, in circa un anno di Gran Premi, è soltanto poco più che discreto, dal momento che dalla partecipazione ad otto Gran Premi ne sono scaturiti due vittorie a Torino e Napoli, e tre piazze d'onore a Pau, Monaco, ed Oulton Park, mentre nelle rimanenti tre occasioni in Spagna, Argentina, e Belgio, nessuna D50 ha visto il traguardo.


L'anno successivo le D50, che ormai vengono identificate come Ferrari-Lancia, subiscono modifiche non certo marginali, e si aggiudicano il Campionato Mondiale di Formula 1, grazie anche all'apporto dell'argentino Juan Manuel Fangio.


Analisi Tecnica


La caratteristica saliente del progetto risiede nella sistemazione dei serbatoi del carburante: l'idea è sicuramente vantaggiosa in termini di prestazione, in quanto si hanno vantaggi di tipo aerodinamico con miglioramento del valore del CX, dimostrato in una serie di prove effettuate nella galleria del vento del Politecnico di Torino con un modellino della monoposto in scala 1:10.


L'altra faccia della medaglia, però, sembra derivare dalla estrema variabilità del centraggio della vettura a seguito del continuo calo del livello del carburante, dovuto ovviamente al consumo in gara.


La D50 sembra infatti godere di una stabilità che è eccezionale nella marcia a serbatoi pieni, ma cala mano a mano che i serbatoi si svuotano, rendendola instabile e imprevedibile in determinate situazioni.


Il regolamento della nuova Formula 1 entra in vigore a partire dal 1º Gennaio 1954, e prevede una cilindrata massima del motore pari a 2.500 cm³ per i propulsori atmosferici, oppure di 750 cm³ nel caso di motore sovralimentato con compressore, e non pone limiti di peso né restrizioni sulle caratteristiche del carburante da utilizzare.


Considerati i precedenti di Jano, che ha sempre prediletto i motori sovralimentati, sorprende che non sia stata neppure presa in considerazione la progettazione di un motore con tale sistema di alimentazione: ma probabilmente a frenare gli eventuali entusiasmi è stato il troppo penalizzante limite di cilindrata, con coefficiente 3,333:1 rispetto ai motori aspirati.


Inizialmente, forse anche per ragioni di economicità, viene messo in cantiere un motore direttamente derivato da quello di tre litri adottato sulla D20 sport, quindi un sei cilindri a V di 60° opportunamente ridimensionato nella cilindrata, con alesaggio di 82 millimetri e corsa pari a 78 millimetri, per una cilindrata totale di 5471,52 cm³ che al banco eroga una potenza pari a 230 cavalli, ad un regime di 7.200 giri/minuto.


Ma Vittorio Jano, convinto che questo motore non avrebbe consentito adeguate possibilità di sviluppo, preme per la realizzazione di un otto cilindri a V di 90°, e il progetto viene affidato al motorista per eccellenza di casa Lancia, Ettore Zaccone Mina, che realizza un'unità motrice da 2485,99 cm³ di cilindrata, ad alesaggio 76 millimetri, e 68,5 millimetri di corsa.


Una delle caratteristiche peculiari di questo motore, che si distingue per le leghe leggere utilizzate specialmente per il monoblocco, e per i due bancali dei cilindri, è data dal fatto che il basamento del motore è parte integrante della struttura stessa della macchina, essendo rigidamente connesso con elementi del telaio tubolare.


La distribuzione è composta da quattro alberi a camme in testa, due per ogni bancata, mossi da ingranaggi; la singolarità è data dalla particolare attenzione riservata al raffreddamento delle valvole di scarico, che sono posizionate, per non dire annegate, nel condotto dell'acqua di raffreddamento delle testate.


Il comando delle valvole avviene con molle a spillo, mentre i bilancieri tra le camme e gli steli delle valvole sono del tipo a dito. Qualche discussione tra i tecnici di casa Lancia, ed in particolare tra Vittorio Jano ed Ettore Zaccone Mina, scaturisce per quanto riguarda il sistema di alimentazione: il primo è decisamente a favore dell'alimentazione di tipo tradizionale, mentre il secondo, spalleggiato tra l’altro da Gianni Lancia, propende per l'alimentazione ad iniezione diretta, tecnologia che la Mercedes sta per adottare anche sulle sue vetture di Formula 1.


Per riuscire a trovare la giusta soluzione tecnica viene costruito un motore monocilindrico da 310 cm³, esattamente un ottavo della cilindrata prevista per il motore della D50, alimentato ad iniezione. Ma alla fine, dopo alcune prove, a prevalere è l'idea di Vittorio Jano e la D50 nasce con un sistema di alimentazione del tutto tradizionale, tramite quattro carburatori invertiti a doppio corpo Solex 40 PIJ.


Nella versione iniziale i due serbatoi laterali contengono circa novanta litri cadauno.


L'accensione è a doppia candela per ciascun cilindro, e il propulsore viene montato con una inclinazione di dodici gradi circa rispetto all'asse longitudinale della vettura, per far sì che il passaggio dell'albero di trasmissione avvenga alla sinistra del sedile di guida, e consenta l'abbassamento del sedile stesso con la conseguente riduzione della sezione dell'abitacolo, a vantaggio dell'aerodinamica.


Il motore designato per la Lancia D50 è quindi di architettura atmosferica, nella fattispecie un otto cilindri con bancate a V di 90° da 2,5 litri di cilindrata, limite fissato dal regolamento della Formula 1 in vigore dal 1º Gennaio 1954.


Le sospensioni sono a ruote indipendenti all'avantreno, mentre mantengono l’architettura a ponte De Dion al retrotreno. Il cambio, disposto trasversalmente, è a cinque rapporti e il gruppo della frizione, del cambio, e il differenziale, è disposto tutto nella parte posteriore della vettura, con il cambio disposto trasversalmente.


Sviluppo della vettura


Il 20 Febbraio 1954 la Lancia D50 muove i primi passi per i primi collaudi all'aerodromo di Torino-Caselle. Dopo che il capo-collaudatore Giuseppe Gillio ha avviato il motore ed ha percorso poche centinaia di metri, siede il bi-Campione del Mondo Alberto Ascari. In questa versione si può notare che nessuna presa d'aria è ancora presente sul fianco del serbatoio laterale sinistro.


Poiché l'intenzione di Gianni Lancia è quella di far debuttare la D50 nel Gran Premio di Francia, in calendario per il 4 Luglio 1954, i collaudi procedono a ritmo sostenuto: nell'inverno e all'inizio della primavera del 1954 la vettura, anche per fattori meteorologici, viene spedita spesso sulla riviera ligure, sul circuito di Ospedaletti, poi, a Maggio, a Monza, Alberto Ascari è addirittura vittima di un incidente che lo vede fortunatamente uscirne illeso.


I collaudi proseguono per opera di Giuseppe Navone, già in forza nel medesimo ruolo nella scuderia di Maranello. Durante i numerosi collaudi viene anche montato un motore quasi quadro, con misure di alesaggio e corsa diverse da quelle originarie, che viene accreditato di una potenza superiore ai 250 cavalli e che pare possa ruotare fino a 9.000 giri al minuto.


Il previsto debutto in Francia salta: la macchina non è ancora ritenuta in grado di poter correre. Gianni Lancia è profondamente amareggiato, anche perché al Gran Premio dell'Automobile Club di Francia debutta invece la Mercedes W196, ed è una prima volta straordinaria, visto che Juan Manuel Fangio conduce l'argentea macchina tedesca alla vittoria.


Finalmente, dopo una serie di convincenti prove effettuate all'inizio di Ottobre sul circuito di Caselle e Ospitaletti, a Monza Alberto Ascari segna il tempo di 1'56", quasi tre secondi meglio della pole della Mercedes W196 carenata di Juan Manuel Fangio alle prove ufficiali del Gran Premio d'Italia del 5 Settembre 1954.


L’entusiasmo è alle stelle, e due D50 vengono spedite a Barcellona per il Gran Premio di Spagna in calendario per il 24 Ottobre 1954. Il debutto viene deciso malgrado persistano problemi di frenata imputati al complicato impianto a tre ganasce messo a punto da Vittorio Jano.


A Barcellona le D50, rapidissime in prova, sperimentano motori con dimensioni diverse, tra cui un D50A avente 74 millimetri di alesaggio e 72,20 millimetri di corsa, per un totale di 2484,17 centimetri cubi di cilindrata.


La trasformazione Ferrari


Tra l'Ottobre 1954 ed il Giugno 1955, la D50 subisce, come del resto è normale accada in una monoposto di Formula 1, una serie di modifiche tese ad incrementare prestazioni ed affidabilità: la capacità dei serbatoi del carburante viene portata a duecento litri, ritenuta necessaria per evitare rifornimenti in gara, le prese d'aria sul cofano e sui pontoni laterali vengono spesso modificate in base alle esigenze dei vari circuiti, il circuito di lubrificazione subisce parecchie migliorie, mentre il punto debole della vettura, ovvero l’impianto frenante, è oggetto di continue attenzioni.


Il parabrezza viene rimpicciolito e munito di inclinazione regolabile, mentre subiscono continue variazioni anche il passo e le carreggiate: il primo spazia da 220 a 230centimetri, le seconde da 125 a 129,4 centimetri, con la carreggiata posteriore che arriva a toccare i 133 centimetri di larghezza.


Quanto al motore, la potenza erogata varia da un minimo di 250-255 ad un massimo di 265 cavalli, ed i regimi di rotazione si collocano tra gli 8.000 ed i 9.000 giri/minuto, mentre il rapporto di compressione tra 10,5:1 e 12:1.


I diversi motori impiegati, in ogni caso tutti otto cilindri a V di 90°, hanno le seguenti dimensioni:


  • 2485,99 cm³ di cilindrata (alesaggio mm 76,00 e corsa mm 68,50);

  • 2488,02 cm³ (alesaggio mm 73,60 e corsa mm 73,10);

  • 2477,29 cm³ (alesaggio mm 74,00 e corsa mm 72,00, definito D50A).


La velocità massima raggiungibile dalla D50, nella sua versione più potente e con il rapporto di demoltiplicazione più più lungo, è dell'ordine dei 300 km/h.


Attività sportiva


L'attività sportiva della Lancia D50 va suddivisa per forza di cose in tre periodi:


  • Il primo parte dall'Ottobre 1954 al Giugno 1955, durante il quale si può parlare di un prodotto Lancia iscritto e partecipante ai Gran Premi di Formula 1 a nome Scuderia Lancia;

  • Il secondo periodo è decisamente più breve, che rappresenta la partecipazione alle gare delle D50, ancora immutate nella configurazione della Casa Torinese, non più come Scuderia Lancia ma come Scuderia Ferrari, e parte dall'Agosto al Settembre 1955;

  • L’ultimo periodo che si identifica a partire dal 1956, con le D50 che correranno per la Scuderia Ferrari, e riceveranno modifiche via via più sostanziali che la differenzieranno nettamente da quello che era il progetto iniziale.


Il bilancio del primo periodo è così sintetizzabile: tra il 24 Ottobre 1954 ed il 5 Giugno 1955 le D50 partecipano a sette Gran Premi, quattro dei quali aventi validità per il Campionato del Mondo di Formula 1; nei quattro Gran Premi titolati le D50 ottengono tre pole position, un secondo posto, un quinto posto ed un sesto posto (tutti al Gran Premio di Monaco 1955), e registrano sette ritiri, di cui quattro per guasti meccanici, e tre per uscite di strada.


Sono più positivi i risultati ottenuti nelle tre gare extra campionato, poiché le D50 ottengono due vittorie, un secondo posto, due terzi posti, due quarti posti, un quinto posto e nessun ritiro; completano il quadro tre pole ed un giro più veloce in gara.


Il secondo periodo include due sole corse, il Gran Premio d'Italia 1955 dove tre D50 prendono parte alle prove, ottenendo un quarto, quinto ed ottavo posto, ma non si allineano al via, e la Gold Cup ad Oulton Park, un Gran Premio non titolato dove le due D50 ottengono la pole, un secondo ed un settimo posto.


Nella stagione 1956 le D50, ormai a tutti gli effetti delle vere e proprie vetture Ferrari, si presentano sin dal primo Gran Premio con parecchie variazioni all'attivo: a parte un discreto incremento della potenza del motore, diverse modifiche interessano anche un po' tutti gli organi meccanici, tra cui l'irrobustimento del telaio, la sospensione anteriore con nuova barra stabilizzatrice, e il ponte De Dion rinforzato. Ma la differenza più grande sta nel ruolo assegnato ai serbatoi laterali che ormai assolvono quasi soltanto funzioni aerodinamiche, perché il vero serbatoio del carburante è sistemato in coda alla vettura ed i due pontoni laterali fungono semplicemente da serbatoi supplementari di riserva, tanto è vero che sono attraversati dagli scarichi laterali.


Nel corso dell'anno, tra le numerose variazioni di particolari costruttivi, sono da segnalare quella dei valori di alesaggio e corsa, che diventano rispettivamente di 76 e 68,50 millimetri, per una cilindrata di 2485,98 cm³, e un ulteriore sviluppo riguardante i serbatoi laterali, che ormai non sono più staccati dal corpo vettura ma ne fanno parte integrante: questa evidente innovazione si osserva per la prima volta sulla vettura di Fangio al Gran Premio di Siracusa, in Aprile. Da sottolineare che, già al Gran Premio d'Italia 1956 di Settembre, alle ex Lancia viene assegnata la denominazione Tipo 801.


Nelle sette prove del Campionato mondiale di Formula 1 del 1956, queste Ferrari-Lancia ottengono, quali migliori risultati, cinque vittorie in Argentina, Belgio, Francia, Gran Bretagna e Germania, e due piazze d'onore a Monaco e in Italia, eccellendo anche nelle prove, dove si aggiudicano sei pole ed un secondo miglior tempo, sempre per merito di Fangio. In gara, in quattro dei sette Gran Premi disputati, le Ferrari-Lancia segnano il giro più veloce.


In questo stesso 1956 partecipano anche ad altre corse di minore importanza, non titolate, in cui Fangio si aggiudica il Gran Premio di Buenos Aires ed il Gran Premio di Siracusa, mentre in altre due occasioni, l'International Trophy ed il Gran Premio di Napoli, entrambe le D50 che si presentano al via sono costrette al ritiro.


Per il 1957 vengono sviluppate ulteriori modifiche, tra cui l'adozione di un nuovo telaio e la totale eliminazione dei serbatoi laterali stravolgendo la D50, che ormai è solo parente della versione originale Lancia. Per completezza d'informazione, occorre dire che ancora nel 1957 vengono talvolta impiegati esemplari nella versione dell'anno precedente, cioè quella avente i serbatoi laterali integrati nella scocca.



La stagione 1956 si conclude con la conquista del titolo mondiale da parte di Juan Manuel Fangio, a bordo della Ferrari-Lancia D50. Per la stagione 1957 la vettura è oggetto di numerose modifiche, tanto che la Ferrari decide di mutarne il nome in 801, dove 8 sta per 8 cilindri e 01 per Formula 1.


Caratteristiche tecniche


La Ferrari 801 è un'evoluzione della D50 in chiave totalmente Ferrari. Le modifiche portano all’adozione di un nuovo telaio tubolare, un motore otto cilindri a V rinnovato, ed alcune modifiche alla carrozzeria, che si mantiene di architettura tradizionale.

La modifica più vistosa è rappresentata dall'eliminazione dei due caratteristici serbatoi laterali, in favore dell'adozione di due serbatoi laterali di capacità ridotta, più uno collocato alle spalle del pilota.


Questo intervento migliora sì la distribuzione dei pesi, ma in gara la vettura risentirà maggiormente lo svuotamento progressivo dei tre serbatoi.


Anche il motore, come precedentemente descritto, è oggetto di alcune modifiche: in particolare viene aumentato l'alesaggio a 80 millimetri, e viene diminuita la corsa del pistone a soli 62 millimetri, ottenendo una cilindrata totale di 2.498 cm³, e una potenza pari a 275 cavalli ottenuta a 8.200 giri/minuto.


Il cambio si presenta sempre in blocco con il differenziale a cinque marce più retromarcia, mentre il telaio viene leggermente modificato all'anteriore con l'eliminazione della struttura tubolare anteriore introdotta agli inizi del 1956, e l'adozione delle sospensioni anteriori utilizzate per la prima volta a bordo della Supersqualo.


Sviluppo nel corso della stagione


In occasione del Gran Premio inaugurale, disputato in Argentina, viene utilizzato un motore con una particolare corsa corta, modifica che nel prosieguo della stagione non verrà mai più utilizzata.

Al Gran Premio di Napoli, non valido per il mondiale, viene provata una nuova tipologia di sospensione a ruote indipendenti, che sostituisce il ponte De Dion.

La stagione


Il 1957 è avaro di soddisfazioni in Formula 1 per la Scuderia Ferrari.


Juan Manuel Fangio, che ha sempre scelto la macchina giusta al momento giusto, è infatti passato alla Maserati, dopo un anno in Ferrari ricco di incomprensioni, sia con la scuderia, sia con Enzo Ferrari.


La gara di apertura, in Argentina, mette subito in chiaro che anche per quest'anno il pilota argentino e la scuderia modenese sarebbero stati la coppia da battere: l'argentino vince infatti agevolmente davanti ad altre tre Maserati, con le Ferrari 801 classificate solo al quinto e sesto posto, a ben due giri dal vincitore.

A Monaco il copione è più o meno lo stesso, con Fangio vittorioso e le Ferrari attardate da alcuni ritiri, da cui si salva solo Maurice Trintignant che chiude al quinto posto finale.


Nei successivi Gran Premi di Francia, Gran Bretagna, e Germania, arrivano i tre migliori risultati stagionali per la scuderia di Maranello, ovvero: tre secondi posti, conquistati da Luigi Musso e Mike Hawthorn, e due terzi posti conquistati da Peter Collins in Francia e Germania.


Le ultime due gare della stagione, il Gran Premio di Pescara e il Gran Premio d’Italia a Monza, vedono l'affermazione di Stirling Moss, già vittorioso in Gran Bretagna a bordo della vettura inglese Vanwall.


Le Ferrari, invece, mal figurano a Pescara, con Luigi Musso unico portabandiera e ritirato, mentre a Monza riescono quanto meno a conquistare un terzo posto con Wolfgang von Trips.

Il mondiale di Formula 1 viene conquistato per la quinta volta, e la quarta consecutiva, dall’argentino Juan Manuel Fangio, con quindici punti di vantaggio su Stirling Moss, e ventisei su Luigi Musso, il migliore dei Ferraristi.


Le uniche gare che vedono la vittoria di una Ferrari 801 sono in occasione dei Gran Premi di Siracusa, Napoli e Reims, nessuna delle quali valida per il mondiale iridato, grazie a Peter Collins e Luigi Musso.


La Ferrari 801 viene sostituita nel 1958 dalla Ferrari 246 F1 dopo aver conquistato complessivamente solo sette podi e un giro veloce nel mondiale iridato, tre vittorie non valide per il campionato di Formula 1 del 1957, e solo 48 punti iridati conquistati.


Ferrari 555 F1


In ultimo, è importante menzionare la Ferrari 553/555 F1, soprannominata supersqualo per via delle sue forme, la vettura con cui la Scuderia di Maranello corre parte del Campionato mondiale di Formula 1 1955, prima di essere sostituita dalla D50.

Alla fine del 1954, la 553 F1 viene sottoposta a radicali modifiche mirate a migliorarne le prestazioni che si sono rivelate alquanto deludenti. Il risultato di queste modifiche è la 555 F1, che per il 1955 avrebbe dovuto rappresentare la vettura di punta della Scuderia Ferrari, quella su cui la Casa di Maranello avrebbe concentrato tutti gli sforzi per contrastare Mercedes e Lancia.

Nel complesso la 555 F1 viene rivista nel telaio, che ora ingloba la sospensione posteriore, e adotta le nuove sospensioni anteriori che erano già state provate a partire dal Gran Premio di Spagna 1954. Viene inoltre adottato un nuovo radiatore più piccolo che permette di migliorare l'aerodinamica del muso, che ora si presenta più rastremato, accentuando così la caratteristica formale della vettura.


Il motore rimane invece invariato.


Come per la 553 F1 il nome, contrariamente alla tradizione del marchio, si riferisce alla cilindrata unitaria (499 cm³ approssimata per eccesso a 500 cm³) solo nella prima cifra seguita dall'anno di produzione della vettura, in questo caso il 1955.


Tuttavia la 555 F1 non avrà particolare successo e le sue prestazioni, anche a causa delle potenti Mercedes W196, risulteranno alquanto deludenti, tanto che in alcune gare della stagione 1955 le verrà preferita la vecchia 625 F1 che si dimostrerà più competitiva e affidabile. A nulla varranno gli sforzi della Ferrari, che costringeranno i tecnici di Maranello a un lavoro frenetico per cercare e possibilmente recuperare lo svantaggio tecnico nei confronti della Mercedes, che dispone di un ben superiore potenziale tecnico ed economico.

A partire dal 1956 verrà definitivamente sostituita dalla più competitiva Lancia-Ferrari D50.


Attività agonistica


Complessivamente i risultati della 555 F1, nelle poche gare a cui prende parte, sono piuttosto altalenanti e senza soluzione di continuità. L'esordio in Formula 1 avviene al Gran Premio di Monaco del 1955, ma, mentre la 625 F1 di Maurice Trintignant conquista il gradino più alto del podio, nonché l'unica vittoria stagionale della Scuderia Ferrari, le due 555 F1 arrancano non poco con Taruffi che arriva solo ottavo, mentre Harry Schell + costretto al ritiro per problemi al motore. La gara successiva, il Gran Premio del Belgio, sarà più fortunata, con Farina terzo al traguardo, seguito da Paul Frère.


A partire dal Gran Premio d’Olanda si uniranno alla squadra Eugenio Castellotti, orfano della Lancia dopo che quest'ultima ha deciso di rinunciare alle corse a causa della tragica scomparsa di Alberto Ascari, e Mike Hawthorn, reduce da una poco felice esperienza con la Vanwall. Nel Gran Premio olandese la 555 F1 conduce un'altra gara anonima, con Castellotti quinto, Hawthorn settimo e Trintignant ritirato per la rottura del cambio. L'ultima gara in carriera della 555 F1 sarà il Gran Premio d'Italia, dove ben figurerà grazie a Castellotti che conquisterà un onorevole terzp posto.

In seguito la poco fortunata monoposto di Maranello, sostituita dalla Lancia- Ferrari D50, continuerà a figurare in qualche gara di formula libera, ma con un diverso motore.

Andrea Rasponi