Ferrari 641 F1, una line-up da sogno contro la McLaren di Senna



Il mondo della Formula Uno, agli inizi dell'ultimo decennio del secondo millennio, assiste alle conseguenze dettate dall'episodio del Gran Premio del Giappone, corso a Suzuka, nel 1989: Alain Prost lascia la McLaren, visto il clima turbolento all'interno della scuderia britannica con Ayrton Senna e Ron Dennis, e decide di sposare il progetto Ferrari, condividendo il box con Nigel Mansell. Da una parte il Leone inglese, dall'altra il Professore, tre volte Campione del Mondo nonché campione in carica, insieme creano una coppia straordinaria, che infiamma letteralmente l'ambiente di Maranello. Il duello Prost-Senna viene reso ancor più affascinante dalla rivalità storica tra Ferrari e McLaren, dato che il 1990 si presenta con ambizioni molto alte per il Cavallino. Un lavoro incredibile sul motore


La Ferrari 641 F1, conosciuta anche con la sigla F1-90, è l'evoluzione della 640 F1, dalla quale differisce poco dal punto di vista del telaio, dato che conserva le dimensioni esterne, il muso ad anatra e le bocche dei radiatori in posizione decisamente avanzata, rispetto alla McLaren MP4-5B. Nel 1989, il progetto della monoposto è seguito da John Barnard, ma il britannico, a fine anno, a causa di sopravvenuti dissidi col nuovo organigramma di Maranello passa alla Benetton, in qualità di direttore tecnico: lo sviluppo prosegue dunque sotto la direzione di Enrique Scalabroni, e Steve Nichols, strappato proprio dai rivali di Woking.


Il 2 Febbraio 1990, a Maranello, nella tradizionale cornice del reparto corse Ferrari, viene presentata la nuova vettura. Alla cerimonia, oltre ai due piloti titolari Nigel Mansell e Alain Prost, e al collaudatore Gianni Morbidelli, presenziano anche il presidente della Ferrari, Piero Fusaro, il direttore sportivo Cesare Fiorio, e Luca Cordero di Montezemolo in rappresentanza del Gruppo Fiat.


Le pance laterali, molto basse, hanno la tipica conformazione a cassa di violino, dunque molto tondeggianti, le quali partono dalle prese d'aria laterali, si allargano fino a 3/4 vettura, e poi stringono verso il retrotreno, creando la cosiddetta forma a Coca-Cola e terminano sulla scatola del cambio, rendendo la vettura aerodinamicamente molto efficace.


Gli alettoni non presentano dimensioni esagerate, soprattutto rispetto ai concorrenti, e ciò è indice di una migliore efficienza aerodinamica del corpo vettura, il quale da solo riesce a fornire una sufficiente deportanza e a offrire un'ottimale tenuta di strada.



Anche il profilo estrattore è più piccolo rispetto a quelli delle altre vetture, dato che la 641 sfrutta bene l'effetto suolo grazie alla conformazione aerodinamica del corpo vettura, ed un telaio molto leggero.


Per quanto riguarda l'aspetto meccanico, le sospensioni sono di tipo push-rod.


La F1-90 nasce ancora con propulsore 12 cilindri siglato 036, simile a quello impiegato l'anno precedente, mentre il cambio longitudinale a sette marce, con comando elettro-idraulico e gestione elettronica, è una delle principali novità: quest'ultimo presenta ingombri inferiori rispetto al 1989, e consente di avere un gruppo trasmissione particolarmente snello e notevolmente alleggerito. Le modifiche alla trasmissione sono state adottate anche nel tentativo di migliorare l’affidabilità del cambio, la principale fonte di noie meccaniche nel campionato precedente.

In vista della maggior potenza erogata, con conseguenti consumi maggiorati, la capacità del serbatoio del carburante è stata incrementata a 215 litri, garantendo così di percorrere la distanza richiesta anche su tracciati impegnativi e critici sotto questo aspetto, come Imola e Montreal.

Alain Prost, pilota e ingegnere


A partire dal Gran Premio della Repubblica di San Marino, la 641 F1 subisce alcune variazioni tecniche: durante le prove di qualificazione la Ferrari introduce una nuova versione dei motori 037, caratterizzati da una corsa dei pistoni accorciata. La nuova monoposto, siglata 641/2, conserva la carrozzeria separata dal telaio, garantendo così la possibilità di effettuare più velocemente eventuali cambiamenti di carattere aerodinamico, ed ha il muso più appuntito e meno squadrato. La partenza di Barnard fa inizialmente presagire grosse difficoltà del Cavallino dal punto di vista aerodinamico, ma la 641/2, grazie al lavoro condotto a Nichols e dall'argentino Henrique Scalabroni, si rivelerà estremamente competitiva, e a tratti perfino dominante, come ad esempio in Francia, dove la Ferrari presenta un nuovo alettone, con due paratie laterali che creano una sorta di canalizzazione dell'aria che permette alla vettura di ottenere un netto miglioramento sotto l'aspetto del carico aerodinamico.


Una parte importante del merito va anche ad Alain Prost, il quale si rivela indispensabile durante lo sviluppo della monoposto: proprio in fase di collaudo viene fuori tutta la genialità e l’indiscutibile capacità del pilota francese di contribuire allo sviluppo della vettura, e di affinarne la qualità, spremendola sotto ogni punto di vista.

Un'ulteriore evoluzione del motore 037 viene portata in pista partire dal Gran Premio di Ungheria, e grazie a ciò, le diverse dimensioni di corsa e alesaggio comportano una diminuzione della cilindrata da 3497 a 3499 cm³. L’applicazione di modelli matematici di simulazione permette, inoltre, di migliorare costantemente il rendimento termodinamico. Durante la stagione, i tecnici del Cavallino lavorano duramente per ridurre al minimo gli attriti interni, alleggerendo allo stesso tempo le parti in movimento e sviluppando alcuni lubrificanti sempre più raffinati, con i quali viene aumentato progressivamente il numero di giri massimo del motore e, di conseguenza, la potenza erogata, facendo sì che la versione iniziale dello 036 da 665 cavalli a 13200 giri/minuto, culmina nell'evoluto 037 da 710 cavalli a 13800 giri/minuto.



Va poi segnalato l'impiego di materiali leggeri e resistenti al tempo stesso, come la lega leggera usata soprattutto per realizzare la testata, o il titanio col quale vengono costruite le valvole d'aspirazione. La Ferrari sceglie di dotare il motore di cinque valvole per cilindro, tre di aspirazione e due di scarico: tale soluzione teoricamente può permettere un aumento del rendimento volumetrico del motore, tuttavia rende maggiormente difficoltoso il disegno delle camere di combustione a causa del maggiore affollamento e dell'interferenza tra i flussi durante le fasi di aspirazione e scarico.


Infine, la distribuzione è a cascata di ingranaggi.

Prost contro Senna, il duello si rinnova

Nel complesso, la Ferrari 641 F1 si dimostra veloce e, soprattutto nel caso di Prost, affidabile, ma la Mclaren Mp4-5B è, almeno all'inizio del campionato, superiore, seppur non in maniera schiacciante. Grazie alle capacità del Professore, non solo come pilota, ma anche come collaudatore, la Rossa diventa in fretta la rivale numero uno della scuderia inglese di Woking.


La versione aggiornata, denominata 641/2 debutta a Imola con Mansell, ritiratosi per la rottura del motore, mentre per Prost si decide in via conservativa di utilizzare per l'ultima volta la vecchia 641, con la quale conclude la gara al quarto posto.



Sostanzialmente le due monoposto differiscono per alcuni dettagli aerodinamici, grazie ai quali la 641/2 è ben riconoscibile rispetto al modello precedente: viene abbandonato il muso squadrato in favore di un'appendice rotonda, inoltre l'attacco delle pance diviene sinuoso nella parte alta; entrambi i dettagli oggetto di modifica, fino a questo momento sono rimasti pressoché immutati dalla 640 F1 della stagione 1989, così com'erano usciti dalla matita di Barnard. Sono inoltre apportate migliorie anche al comparto delle sospensioni e, come anticipato, viene incrementata la potenza del motore ed aumentata la capienza del serbatoio. Il contributo apportato dal pilota francese è notevole, e fin da subito viene identificato lui come prima guida del Cavallino, degradando così Nigel Mansell a un comune gregario, soprattutto dopo il Gran Premio di Gran Bretagna, dove il pilota britannico, dopo l'ennesimo stop per cause meccaniche, decide di ritirarsi dalle competizioni sportive, salvo poi ripensarci a fine anno. Inevitabilmente tra i due si accende una calda rivalità, spesso sfociata in situazioni di altissima tensione, come nel Gran Premio del Portogallo, vinto dal Leone inglese (l'unica in campionato), dopo che quest'ultimo spinge quasi a muro il compagno di squadra allo start, favorendo così Senna, il quale conclude la gara davanti al rivale diretto per il campionato.



Mansell si giustificherà dicendo che gli era stata promessa almeno l'ottenimento di una vittoria, di modo tale da pareggiare il computo delle vittorie di Stirling Moss, mentre Alain Prost indirizzerà pesanti accuse nei confronti del team di Maranello, reo di non aver avuto la capacità di gestire nel migliore dei modi gli sviluppi del campionato. Ma i cinque successi e i nove podi totali mettono in risalto le qualità del tre volte Campione del Mondo francese, il quale riesce seriamente a impensierire il grande Ayrton Senna, considerato il favorito numero uno per il titolo iridato. Sicché, dopo un avvio stentato, con la sola vittoria in Brasile, a partire dal Gran Premio del Messico, le Ferrari inanellano una serie di risultati positivi, che vengono contrastati dal solo Senna, capace con la Honda di trovare in ogni gara un assetto elettronico che gli garantisse di poter ostacolare la corsa del suo eterno rivale.

Suzuka 1990: la vendetta viene servita

Il contatto tra Senna e Prost a Suzuka, durante il Gran Premio del Giappone dell'edizione 1989, rappresenta ancora oggi uno degli episodi più controversi della storia della Formula Uno: il francese aveva prepotentemente chiuso la porta al brasiliano durante una manovra di sorpasso di quest'ultimo alla chicane finale, denominata Casio Triangle. Per il Professore la gara si concluse senza alcun tipo di possibilità di ripartenza, mentre Senna riuscì a riprendere la marcia grazie all'aiuto dei commissari. Quindi tornò ai box per sostituire il musetto della propria monoposto e rientrò in pista a sei giri dal termine, rimontando furiosamente sulla Benetton di Nannini e portando a casa la vittoria, revocata poi dai commissari con una squalifica, i quali penalizzarono il brasiliano per aver tagliato la chicane alla ripartenza dopo l'incidente con Prost, permettendo a quest'ultimo di diventare matematicamente Campione del Mondo. Il tutto sfociò con la rabbia di Senna, che accusò la FIA di aver manipolato l'esito del campionato. E a poco servì il ricorso della McLaren; il brasiliano venne addirittura accusato di aver creato situazioni notevolmente pericolose in pista negli ultimi due anni. Fatto sta che Suzuka 1989 funge da antefatto per l'esito del campionato 1990: dopo il ritiro in Spagna di Senna, e la vittoria di Prost, il Circus approda in Giappone, sempre a Suzuka, per la disputa del penultimo Gran Premio stagionale. Dopo aver segnato la pole, ed essersi visto rifiutare il cambio di posizione sulla griglia di partenza, come invece previsto inizialmente, Senna scatta davanti a Prost, che non è riuscito a fare un tempo migliore rispetto al pilota brasiliano: i due sono separati da poco più di due decimi di secondo. Per il francese è essenziale vincere il Gran Premio del Giappone se vuole tenere i giochi aperti fino al Gran Premio conclusivo, che si disputerà in Australia. Al via, il Professore sopravanza il rivale della McLaren, ma quest'ultimo, senza pensarci due volte, decide di buttarsi in uno spazio inesistente, causando un inevitabile contatto con Prost ed il conseguente ritiro di entrambi. Fin da subito è evidente che la mossa di Senna risulta essere troppo aggressiva e scellerata, soprattutto perché un pilota esperto come lui non può interpretare così avventatamente la velocissima prima curva del circuito di Suzuka. Il pilota brasiliano, tornando ai box, rilascia una dichiarazione inequivocabile:


"Le gare sono così, a volte finiscono alla prima curva, a volte a sei giri dalla fine della gara".


Alludendo al contatto tra lui e Prost dell'anno precedente, avvenuto proprio a sei tornate dalla bandiera a scacchi. È chiaro che Ayrton non ha dimenticato l'episodio dell'anno precedente, e invece di placare le polemiche, ha ulteriormente alimentato la fiamma.

A differenza del 1989, tuttavia, il conflitto personale tra Senna e Prost non riguarda soltanto la McLaren, che tra l'altro è arrivata in Giappone con la certezza aritmetica di aver vinto entrambi i titoli, ma bensì anche la Ferrari, ancora pienamente in corsa per strappare la corona iridata al team di Woking; un episodio simile gioca indubbiamente a sfavore del Cavallino, consegnando di fatto il campionato Piloti e Costruttori a Senna e alla McLaren. Si susseguono polemiche e contestazioni a non finire, soprattutto perché Senna non ha assolutamente nascosto l'intenzionalità di colpire Prost alla prima curva, ma ormai il destino del mondiale 1990 è stato scritto.

La Ferrari 641 F1, guidata da Alain Prost e Nigel Mansell, è dunque una delle monoposto del Cavallino Rampante più competitive degli anni 1990: a fine campionato, coi cinque successi di Prost e l'unica affermazione di Mansell, ottiene lo stesso numero di vittorie della McLaren MP4/5B iridata, ovvero sei, cosa che a Maranello non si verificava dai tempi della 312 T4 del 1979; tre sono invece le partenze al palo, tutte a opera del britannico, e cinque i giri veloci, tre per Mansell e due per Prost.


Ma da questo momento, a Maranello si dovrà attendere l'arrivo di Schumacher per rivivere una stagione d'alta classifica.

Simone Pietro Zazza

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