Ferrari 640 F1, la vettura che rilancia la Scuderia del Cavallino Rampante nel mondiale



La Ferrari 640 F1, chiamata anche F1-89, è la monoposto costruita dalla Scuderia Ferrari per competere nel Campionato Mondiale di Formula 1 del 1989.


Progettata da John Barnard, la vettura risulta essere molto innovativa, essendo la prima monoposto di Formula 1 ad utilizzare un cambio semiautomatico sequenziale.

Già nella seconda metà del 1988, che aveva visto la McLaren vittoriosa in tutte le gare di campionato eccetto il Gran Premio d'Italia, conquistato dalla Ferrari, a Maranello si decide di implementare un intenso programma di sviluppo della nuova monoposto per l'anno successivo.


Per far ciò viene ingaggiato il progettista inglese John Barnard, che negli anni precedenti aveva firmato diverse monoposto di successo proprio per la McLaren; sotto la sua direzione viene costruito in due esemplari il prototipo 639, una vettura laboratorio da impiegare in un intenso programma di test nella seconda parte della stagione.


La 639 assolve il compito di incubatore per diverse novità tecniche, prima fra tutte il cambio semiautomatico a sette marce, una novità assoluta per la Formula 1; Barnard crede molto in tale soluzione, sicché progetta l'abitacolo senza lo spazio per un eventuale ritorno alla tradizionale leva manuale. La strumentazione del cruscotto è parimenti innovativa, con un quadro di sette spie luminose che si accendono per indicare la marcia inserita.



Parallelamente un forte sforzo viene profuso nello sviluppo del motore: infatti, l'imminente abbandono dei motori turbo in Formula 1, che già da qualche tempo soggetti a limitazioni prestazionali ed infine vietati dal regolamento alla fine del 1988, impone ai costruttori di ritornare ai propulsori aspirati.

La Ferrari sceglie dunque di puntare sul V12, frazionamento legato strettamente ai suoi maggiori successi agonistici oltre che commerciali con i modelli di serie. Per questo motore vengono adottate le cinque valvole per cilindro, tre di aspirazione e due di scarico, ed il basamento in ghisa.

La potenza ufficialmente dichiarata è di circa 600 cavalli ad una rotazione pari a 12.000 giri/minuto; tuttavia il motore subirà evoluzioni continue per tutta la stagione, passando dagli iniziali 600 cavalli fino a quasi 660 cavalli, con una rotazione di 13000 giri/minuto.


La messa a punto del cambio semiautomatico si rivelerà lunga e difficile: la scarsa affidabilità e l'intrinseca complessità di un sistema così innovativo rischieranno di rallentare lo sviluppo dei motori. Per evitare un rallentamento generale del progetto i tecnici Ferrari recupereranno dunque una monoposto del 1987, l'adattatteranno al motore V12 e vi monteranno un cambio tradizionale, denominandola F1 87/88A. Lo sviluppo del motore potrà così proseguire slegato da quello della trasmissione.


Grosse innovazioni interverranno anche sul piano dell'aerodinamica: difatti, oltre al caratteristico musetto dalla forma simile a un becco d'uccello, caratteristica per il quale la vettura sarà scherzosamente soprannominata papera, la carrozzeria introduce delle grandi pance laterali di forma sinuosa, al cui interno, oltre agli scambiatori di acqua e olio, trovano spazio i serbatoi laterali della benzina.

Sempre in ambito aerodinamico, la macchina non adotta l'airscope, ovvero la presa d'aria a periscopio sopra il rollbar, sostituita da due aperture dietro la testa del pilota, che di fatto rendono il flusso sull'ala posteriore meno disturbato.

Da ultimo, viene ridisegnato il fondo scocca, migliorandone l'efficienza dal punto di vista della deportanza, potendo dunque consentire l'adozione di un'ala posteriore di corda ridottissima.

Le sospensioni sono anch'esse un punto di rottura col passato: sia all'anteriore che al posteriore viene adottato lo schema push rod al posto del pull rod comparso alla fine del 1982 sull'avantreno della 126 C2.



La maggiore innovazione in tema di sospensione è rappresentata dall'introduzione di elementi elastici: al posto delle tradizionali molle elicoidali, Barnard utilizza infatti barre di torsione verticali che all'anteriore sono circa all'altezza del ginocchio del pilota, mentre al posteriore trovano spazio in un'apposita nicchia nella fusione del cambio.

Da tale lavoro nasce così la 640 F1, equipaggiata con motore V12 e cambio semiautomatico su cui, rispetto al modello 639, viene affinata ulteriormente l'aerodinamica, inoltre vengono riposizionati i radiatori all'interno delle pance, modificati i serbatoi laterali, ribassati il telaio e la posizione di guida, ed aggiornato il cruscotto, sostituendo le spie del selettore delle marce con un display digitale.

Durante la stagione la Ferrari rinuncerà alle prese d'aria laterali, adottando a sua volta un tradizionale airscope che si rivelerà capace di garantire più cavalli al motore.


Una stagione in chiaro-scuro


Malgrado la preparazione certosina effettuata nel 1988, e la scelta di un pilota competitivo come Nigel Mansell due volte vicecampione del mondo, voluto personalmente da Enzo Ferrari poco prima della sua scomparsa, affiancato al confermato Gerhard Berger, la 640 si rivelerà veloce ma poco affidabile.


Al debutto in Brasile, Mansell vince la gara battendo le ben più quotate McLaren, nonostante un rocambolesco cambio di volante al pit stop causato da un guasto al meccanismo di selezione delle marce.



Tuttavia nelle gare successive si verificheranno parecchi ritiri per entrambi i piloti, causati in massima parte dal cambio semiautomatico. I guasti alla trasmissione saranno prevalentemente di natura elettrica; nello specifico, l'alternatore, che è situato in una zona del retrotreno in cui si raggiungono temperature eccessive, mandando in crisi le raffinate elettrovalvole che gestiscono i servomeccanismi del cambio, portandolo alla rottura.


Questo è ciò che accade a Imola, Monte Carlo, Città del Messico, Phoenix (per problemi all'alternatore), Montréal, Paul Ricard (con Berger, mentre Mansell giunge secondo al traguardo). Segue un secondo posto ottenuto a Silverstone dal pilota britannico, ed un terzo posto ad Hockenheim.


Il problema viene compreso e risolto solo a stagione inoltrata, sicché in Ungheria, partendo dalla dodicesima posizione in griglia di partenza, in un circuito molto stretto come quello dell'Hungaroring, Nigel Mansell coglie la sua seconda vittoria stagionale.



Segue un incoraggiante terzo posto ottenuto da Mansell a Spa, ma ancora una volta il cambio ferma la corsa del britannico in Italia, a Monza. Berger riporta la Ferrari alla vittoria in occasione del Gran Premio del Portogallo, nella quale Mansell viene squalificato ed espulso dalla gara per aver ignorato la bandiera nera mostratagli dagli ufficiali di gara.



Pertanto, con la sola vettura di Berger, in Spagna la Ferrari ottiene un ulteriore podio grazie al secondo posto conquistato dal pilota austriaco, e due ritiri per entrambi i piloti nelle ultime due gare disputare a Suzuka e Adelaide.


In totale, il pilota austriaco concluderà solo tre Gran Premi, avendo per altro saltato la gara prevista a Monte Carlo a causa delle bruciature occorse nel precedente Gran Premio corso a Imola, contro le sei di Mansell.


Tuttavia, a dimostrazione della competitività della 640, ogni qualvolta i piloti sono riusciti a terminare una corsa arrivano sempre a podio. Nello specifico il pilota inglese conquista due secondi posti nei Gran Premi di Francia e Gran Bretagna, e due terzi posti in Germania e in Belgio, mentre il compagno di squadra conquista solamente due terzi posti nei Gran Premi d’Italia e Spagna, per un totale di 59 punti iridati conquistati e la terza posizione nella classifica iridata dedicata ai costruttori.


Andrea Rasponi