Ferrari 625 F1, l'erede della vittoriosa 500 F2



La Ferrari 625 F1 è la vettura con cui la Scuderia Ferrari disputa il Campionato mondiale di Formula 1 del 1954, ed una parte del Campionato mondiale di Formula 1 del 1955. La vettura, strettamente derivata dalla iridata 500 F2, ha l’arduo compito di continuare la striscia vincente del modello precedente, e viene affiancata dalla 553 F1 nel 1954 e sostituita dalla 555 F1 nel corso della stagione 1955.


Il nome dell'auto, identificato con l’acronimo 625, rappresenta il volume del cilindro di 625 centimetri cubici, che compongono un propulsore della dimensione totale di ben 2500 centimetri cubici complessivi.


Dopo la parentesi delle Formula 2 nel 1952-53, nel 1954 si ricomincia a correre il mondiale con vetture di Formula 1 a tutti gli effetti. Rispetto al 1951, il nuovo regolamento della massima formula prevede un massimo di cilindrata pari a 2.500 centimetri cubici per i motori aspirati, e 750 centimetri cubici per i motori sovralimentati. Questa novità viene tuttavia accolta con molte riserve dai critici, dato il divario di cilindrata con le precedenti monoposto del mondiale.



La Ferrari già nel 1951 inizia lo sviluppo della nuova tipologia di propulsore, e il primo prototipo della 625 F1 vede la luce nello stesso anno, grazie alla divulgazione con largo anticipo dei regolamenti 1954 da parte della Federazione.


Il motore è della medesima architettura di quello di cui dispone la Ferrari 500 F2, cui l’unica variazione sostanziale riguarda la cilindrata per singolo cilindro, portata da 500 a 625 centimetri cubici. Il frazionamento viene scelto dallo stesso Enzo Ferrari in accordo con Aurelio Lampredi, poiché entrambi ritengono il quattro cilindri da 2500 centimetri cubici in linea come la configurazione più adatta alle nuove cilindrate imposte dal regolamento.


Le prime prove al banco, effettuate nella primavera del 1951, rivelano come nel caso del propulsore della 500 F2, una maggiore efficienza rispetto a un dodici cilindri di pari cilindrata possiede una maggiore coppia, quarantacinque chili di peso in meno, un rapporto peso potenza migliorato del 15%, e una riduzione pari al 65% in meno di parti in movimento.



La potenza è pari a 210 cavalli, ad un regime di 7.000 giri/min, ma modificando il rapporto di compressione, già all'inizio del 1954 la potenza sale a ben 230 cavalli a parità di regime, raggiungendo successivamente i 245 cavalli alla fine dello stesso anno.


Nel complesso, la 625 F1 si dimostra la logica evoluzione della gloriosa 500 F2.


Oltre al motore, di cui abbiamo già parlato, e al telaio a longheroni e traverse, con la sua progenitrice condivide l'impostazione generale della vettura, che presenta i classici ammortizzatori Houdaille affiancati da un ponte De Dion al posteriore, il cambio a quattro marce in blocco col differenziale, e un'accensione doppia a due magneti.

Tuttavia, tra il1954 e il 1955 la vettura viene sottoposta a varie modifiche atte a migliorarne il rendimento. Infatti, la 625 F1 si rivela poco potente e con problemi di assetto e bilanciamento, se confrontata con le più performanti Mercedes W196 e Maserati 250F.


Il motore viene più volte rivisto, adottando parti derivanti dal propulsore della 553 F1, utilizzando addirittura il basamento della 735 S in alcune occasioni. Anche il cambio viene sostituito, preferendone uno a cinque rapporti.


Alla ricerca del migliore assetto viene spostata anche la balestra posteriore, più precisamente da sotto a sopra il differenziale, e vengono adottate delle molle elicoidali all'anteriore in sostituzione di quelle a balestra.

La 625 F1 si distingue anche per i primi studi aerodinamici compiuti dalla scuderia di Maranello su una Formula 1. Infatti, rispetto alla 500 F2, la vettura si presenta leggermente più avvolgente e alcuni organi meccanici, come i bracci delle sospensioni posteriori, ora sono completamente carenati.



Anche il muso viene modificato, adottandone uno più schiacciato verso il basso, in modo da garantire una maggior penetrazione aerodinamica nei circuiti più veloci. In occasione del Gran Premio di Argentina del 1955 viene utilizzata in prova una particolare versione con poggiatesta carenato ma non ottiene molto successo, tant’è che viene utilizzata dal solo Umberto Maglioli.


Tuttavia, il confronto con la Mercedes W 196, molto più moderna e avanzata, pilotata da Juan Manuel Fangio, non può che tornare tutto a vantaggio della vettura tedesca. La 625 F1 è infatti lo specchio di un potenziale tecnico non paragonabile a quello della Casa automobilistica di Stoccarda, ma nel suo complesso è una monoposto competitiva sia sullo schieramento, sia nei confronti della 553 che della 555 F1 della scuderia del Cavallino Rampante.


La stagione

L'esordio della 625 F1 avviene in occasione del Gran Premio di Bari del 1951, gara non valida per il titolo mondiale, con alla guida Piero Taruffi, ma l'esordio della vettura in campo internazionale avviene in occasione del Gran Premio di Buenos Aires, in una gara di formula libera nel 1953, dove Farina, Villoresi, e Hawthorn si classificano ai primi tre posti. Qualche mese più tardi Giuseppe Farina si ripete a Rouen, seguito da Hawthorn al secondo posto.


Tuttavia, il 1954 non è altrettanto fortunato per la 625 F1, che non riesce a ripetere gli exploit della 500 F2 anche per via della concorrenza che schiera macchine formidabili.

La prima gara della stagione 1954 si svolge sul circuito di Buenos Aires, sotto la pioggia, e vede la vittoria dell’argentino Juan Manuel Fangio sulla nuova Maserati 250F. Tuttavia le Ferrari non sfigurano, classificando Farina secondo, González terzo, e Trintignant in quarta posizione, mentre Hawthorn viene invece squalificato per partenza anticipata.

Nel secondo appuntamento della stagione in Belgio, Fangio, in procinto di passare alla Mercedes, si ripete ancora una volta con la sua Maserati, seguito da Trintignant e Moss, anche lui su Maserati.


E' dunque al Gran Premio di Francia che esordiscono le potenti Mercedes W196, in occasione del quale conquistano agevolmente una doppietta con Fangio e l'esordiente Karl Kling.


La Ferrari deve accontentarsi del terzo posto di Robert Manzon, dopo che tutte le 625 in gara sono costrette al ritiro.


Al Gran Premio di Gran Bretagna, però, le cose girano per il verso giusto per la scuderia di Maranello, che vince con González, seguito da Hawthorn secondo e Trintignant quinto.

A partire dal Gran Premio di Germania la stagione sarà tutta un monologo di Fangio che, a bordo della sua Mercedes, si rivelerà imbattibile. Le 625, e anche le 553 che nel frattempo avevano fatto il loro esordio, dovranno accontentarsi dei piazzamenti ed inchinarsi alla superiorità del pilota argentino, che a fine stagione risulterà essere il valore aggiunto della casa di Stoccarda.


In occasione del Gran Premio d'Italia del 1954, Alberto Ascari torna a pilotare una Ferrari grazie al permesso di Gianni Lancia, che non potendo schierare le D50 decide di concedere al pilota milanese la possibilità di tornare al volante di una vettura della Scuderia di Maranello. Dopo un gran duello con Fangio, Ascari viene però costretto a ritirarsi a causa di noie tecniche al motore della sua Ferrari.


Nel 1955 viene presentata la Ferrari 555 F1 che compie il suo esordio a stagione in corso. La 625 F1, però, riesce a togliere un'ultima soddisfazione ai propri piloti, consentendo a Maurice Trintigant di conquistare la vittoria sul circuito cittadino di Monaco.

L'ultima gara ufficiale della 625 F1 viene disputata in occasione del Gran Premio di Gran Bretagna, dove però coglie solo un sesto posto, a tre giri di distacco da Stirling Moss su Mercedes.


La 625 F1 chiude la propria carriera agonistica raccogliendo meno di quanto sperato dalla scuderia del Cavallino Rampante. Nonostante l’egemonia della Mercedes, la 625 F1 conquista due vittorie a Silverstone nel 1954, e Monaco nel 1955, una doppietta, tredici podi, tre pole position e tre giri veloci su undici gare ufficiali disputate, a cui si vanno ad aggiungere le due vittorie non valide per il mondiale, ottenute da Farina a Bari e Rouen.


Andrea Rasponi