Ferrari 550 Maranello: la vettura "squalo" dotata di motore anteriore e di sistema ASR


La Ferrari 550 Maranello

Una vettura stradale deve per forza avere un motore centrale? A Maranello l'obiettivo era quello di sfatare questo mito, dimostrando che la posizione del propulsore non incideva sulla performance dell'auto. Il risultato? Il Cavallino sfornò un gioiello chiamato Ferrari 550 Maranello, vettura con motore anteriore e ASR, la quale dimostrò fin da subito le sue doti prestazionali, superiori e non di poco rispetto a quelle della F512M. Presentata ufficialmente nel 1996, la 550 Maranello stupì e non poco, sia per l'estetica, sia per l'efficienza, sia per la tecnologia offerta ai passeggeri.

UNA PRESENTAZIONE IN STILE F1


Per oltre due decenni le Ferrari di serie con le prestazioni più estreme erano state progettate con il propulsore in posizione centrale, ma nel 1996 l’introduzione della 550 Maranello cambiò completamente le carte in tavola. La Ferrari 550 Maranello, infatti, aveva l’unità motrice in posizione anteriore come la 456 GT: era stato sviluppato sfruttando i progressi tecnologici e delle innovazioni introdotte su quest’ultima vettura, con l'obiettivo di ottenere prestazioni formidabili unite a un comportamento stradale impeccabile.


Ferrari 550 Maranello

La 550 Maranello fece il suo debutto ufficiale durante la manifestazione dedicata alla Ferrari che si svolse in Germania, sul circuito del Nurburgring, nel mese di luglio 1996: l'evento fu organizzato esclusivamente per pubblicizzare la nuova automobile, e poteva contare sulla presenza dei due piloti ufficiali della Scuderia Ferrari F1, Michael Schumacher e Eddie Irvine, i quali spinsero al limite la nuova nata sul leggendario tracciato tedesco. Parteciparono anche i due campioni del mondo Niki Lauda e Jody Scheckter, due vere e proprie leggende del Cavallino. LA FERRARI "SQUALO"

L’estetica della carrozzeria, disegnata da Pininfarina, ricordava la già citata 2+2 456 GT. La vettura, tuttavia, presentò anche elementi peculiari dei modelli classici del Cavallino, come i doppi sfoghi per l’aria sui parafanghi anteriori che richiamavano i capolavori degli anni sessanta 250 GTO e 275 GTB, mentre rispetto alla 456 GT la configurazione dei gruppi ottici posteriori era ancora più simile a quella utilizzata sulla favolosa 365 GTB/4 “Daytona”.


Il muso "a squalo" della 550 Maranello

In ogni caso, nonostante la ripresa di dettagli caratteristici di altre vetture, il nuovo modello riuscì a creare un' identità tutta sua, con un’ampia e poco profonda presa d’aria per il radiatore situata sul musetto, che unita allo spoiler anteriore le dava un aspetto da squalo affamato pronto ad attaccare: era proprio questa la sensazione provata da coloro che la vedevano avvicinarsi nei loro specchietti retrovisori.


La Ferrari 550 Maranello, complessivamente, mostrava un aspetto aggressivo, che non convinse fin da subito tutti gli appassionati, forse perché qualcuno si aspetta, dal punto di vista estetico, uno stile più risolutivo, non apprezzando immediatamente le linee "a squalo". Non pi può dire la stessa cosa delle prestazioni: la due posti pratica, dinamica e confortevole, con un grande spazio per i bagagli, regalava performance e emozioni non diverse da quelle della famosa F40, rinominata " il prototipo da corsa stradale", nata meno di dieci anni prima. I progressi tecnologici compiuti in quei pochi anni, in particolare nel reparto sospensioni e nei sistemi di controllo della trazione computerizzati, avevano permesso alle automobili con motore anteriore di eguagliare senza problemi le doti di maneggevolezza tipiche delle vetture con propulsore centrale. STRUTTURA E INTELLIGENZA ELETTRONICA

Una variazione rispetto alla F512M consisteva nell’utilizzo di gruppi ottici anteriori coperti, di tipo omofocale ad alta intensità: ciò permise di non installare i proiettori retrattili, come sulla 456GT, e donò alla 550 Maranello una linea omogenea ed equilibrata che rimaneva tale, indipendentemente dall’utilizzo delle luci o meno.

La Ferrari 550 Maranello vista lateralmente

I corpi vettura erano montati su un telaio con un passo di 2500 mm, di 100 mm più corto rispetto a quello del modello 456 GT 2+2. La carreggiata anteriore era di 1632 mm, quella posteriore di 1586 mm. Il telaio era costruito facendo uso dei tradizionali tubolari d’acciaio e incorporava le sotto strutture che supportavano le parti meccaniche e della carrozzeria. Il suo numero di riferimento interno era F 133 AB. Il modello era disponibile, su richiesta, o a destra o a sinistra, e lo sterzo con servo assistenza faceva parte delle dotazioni di serie. Il corpo vettura era realizzato in lega leggera d’alluminio, saldata al telaio in acciaio con un materiale "sandwich" appositamente formulato, noto come Feran, che permetteva la saldatura tra due metalli diversi. Il musetto e la coda erano realizzati di materiale composito pre formato.

La 550 Maranello vista dall'alto

Le sospensioni erano tutte a ruote indipendenti con barre anti rollio anteriori e posteriori, gli ammortizzatori potevano vantare il controllo elettronico, con la possibilità di poter scegliere tra due modalità, “normale” o “sport”; il tutto era integrato nel sistema di controllo ASR, ovvero il controllo trazione.


Quando si sceglieva il modo “normale”, l'intelligenza elettronica della vettura si incentrava sulla stabilità in rapporto alle condizioni stradali, riducendo la potenza alle ruote motrici mediante il sistema di gestione del propulsore o facendo entrare in azione il dispositivo frenante ABS, il tutto per garantire la massima trazione.


Quando invece si sceglieva il modo “sport”, il computer della macchina lasciava al guidatore la possibilità di controllare solamente con le proprie azioni la gestione dell'automobile.


Gli interni della 550 Maranello

La dotazione di serie prevedeva l’interno rivestito in pelle con sedili regolabili elettricamente e, dietro di essi, un’ampia piattaforma per i bagagli. L’equipaggiamento offriva anche due airbag, l’aria condizionata, un impianto stereofonico con lettore CD, oltre  ai cristalli e ai retrovisori laterali regolabili con comandi elettrici.


Su richiesta erano disponibili dei sedili sportivi e una vasta gamma di accessori previsti dal programma di personalizzazione “Carrozzeria Scaglietti”, introdotto nel 1997, che concedeva ai clienti la possibilità di personalizzare a proprio piacimento la vettura, avvicinandosi alle varie esigenze individuali. IL MOTORE V12 DELLA 550 MARANELLO AVEVA UNA POSIZIONE ANTERIORE

Gli ammortizzatori regolabili erano dotati di controllo elettronico che monitorava in tempo reale varie condizioni, come l’angolo di sterzata, la velocità, la frenata e l’accelerazione, ottimizzando la gestione in base alle varie situazioni di guida.


Il posteriore della 550 Maranello

Lo sterzo era servo assistito di tipo Servotronic con intervento variabile in funzione della velocità: ad andature lente il suo ausilio era evidente, e si riduceva al crescere della velocità. I cerchi ruota in lega leggera di serie erano una rivisitazione del tradizionale disegno Ferrari che richiamava la forma di una stella a cinque punte, con eleganti razze convesse e fissaggio mediante cinque bulloni. Il diametro era di 18″, la larghezza del canale 8,5″ sull’asse anteriore e 10,5″ su quello posteriore.

Il V12 con posizione anteriore della 550 Maranello

L’impianto frenante era composto da quattro dischi ventilati con pinza in lega leggera a quattro pistoncini, munito di ABS a quattro canali e integrato con il sistema di guida ASR già menzionato in precedenza. Il motore derivava dall’unità motrice progettata per la 456 GT e ne manteneva la cilindrata. In questo caso, il nome del modello s’ispirava alla cilindrata totale di 5,5 litri, da cui “550″, e non più, come sulla 456 GT, al dato della cilindrata unitaria del singolo cilindro.


Il propulsore era un V12 a 65°con una cilindrata totale di 5.474 cc, alesaggio e corsa di 88 mm x 75 mm, quattro valvole per cilindro, doppi alberi a camme in testa per bancata di cilindri e lubrificazione a carter secco. Il blocco motore, le teste cilindro, la coppa e varie altre fusioni erano realizzate in lega leggera, le camicie dei cilindri erano trattate al Nicasil e le bielle erano in lega di titanio. Un sitema Bosch Motronic 5.2 gestiva l'accensione e l'iniezione, mentre l’impianto di scarico, realizzato in acciaio inossidabile, era a contropressione variabile. La potenza dichiarata raggiungeva i 485 cavalli a 7.000 giri/min, il cambio di tipo transaxle aveva sei rapporti più retromarcia. SCHEDA TECNICA Motore

Motore: anteriore, longitudinale, 12V 65° Alesaggio e corsa: 88 x 75 mm Cilindrata unitaria: 456,16 cm3 Cilindrata totale: 5473,91 cm3 Rapporto di compressione: 10,8 : 1 Potenza massima: 357 kW (485 CV) a 7000 giri/min Potenza specifica: 89 CV/l Coppia massima: 569 Nm (58 kgm) a 5000 giri/min Distribuzione: bialbero, 4 valvole per cilindro Alimentazione: iniezione elettronica Bosch Motronic M5.2 Accensione: mono, elettronica statica Bosch Motronic M5.2 Lubrificazione: carter secco Frizione: monodisco Telaio

Telaio: tubolare in acciaio Sospensioni anteriori: indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a gas, barra stabilizzatrice Sospensioni posteriori: indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a gas, barra stabilizzatrice Freni: a disco Cambio: 6 rapporti + RM Sterzo: pignone e cremagliera Serbatoio carburante: capacità 114 l Pneumatici anteriori: 255/40 ZR 18 Pneumatici posteriori: 295/35 ZR 18 Carrozzeria

Tipo di carrozzeria: berlinetta, 2 posti Lunghezza: 4550 mm Larghezza: 1935 mm Altezza: 1277 mm Passo: 2500 mm Carreggiata anteriore: 1632 mm Carreggiata posteriore: 1586 mm Peso: 1690 kg in ordine di marcia Prestazioni

Velocità massima: 320 km/h Accelerazione: 0-100 km/h in 4,4 s 0-400 m in12,5 s 0-1000 min 22,5 s Consumi ed emissioni

Ciclo Urbano ECE (Versione "Euro 2"): 35,6 l/100 km Ciclo Extraurbano EUDC (Versione "Euro 2"): 15,5 l/100 km Consumo Combinato ECE+EUDC (Versione "Euro 2"): 22,9 l/100 km Emissioni CO2 Combinato (Versione "Euro 2"): 530 g/km Ciclo Urbano ECE (Versione "Euro 3"): 38,2 l/100 km Ciclo Extraurbano EUDC (Versione "Euro 3"): 16,4 l/100 km Consumo Combinato ECE+EUDC (Versione "Euro 3"): 24,4 l/100 km Emissioni CO2 Combinato (Versione "Euro 3"): 558 g/km

Simone Pietro Zazza

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