Ferrari 456, la tradizione si proietta verso il futuro



La Ferrari 456 debutta in una fase storica molto delicata per la Casa di Maranello, acquisendo un ruolo strategico per il futuro del Cavallino Rampante. Ispirata ai grandi classici del passato ma con uno stile moderno, il successo è tale che viene prodotta fino al 2003.


Settembre 1992, la stagione sportiva si sta concludendo con un’atroce delusione, la F92A ha raggiunto solo due volte il podio nel corso di una delle peggior annate della storia del glorioso marchio in Formula 1, di conseguenza il presidente Luca Cordero di Montezemolo attua una rivoluzione organizzativa e di gestione del reparto sportivo.


Una situazione analoga la si vive nell’azienda, che ora è in grado di risollevarsi trovando i nuovi equilibri necessari dopo la scomparsa del fondatore Enzo, avvenuta nell’Agosto 1988.


In questo contesto storico viene presentata la nuova Gran Turismo a motore anteriore, due posti più due, colmando il vuoto di gamma lasciato qualche anno prima dalla Ferrari 412i ma, soprattutto, riprendendo una tipologia di automobile che ha fatto grande il nome di Ferrari nel mondo.



La vettura ideale per quel cliente che, pur amando la velocità, predilige il confort e la guida rilassata rispetto alla prestazione pura, insomma, una Ferrari da guidare tutti i giorni. Dalla storia viene ripresa anche la nomenclatura, infatti, 456 altro non che la cifra indicante la cilindrata unitaria.


Presentata in Blue Swaters all’evento organizzato presso il Garage Francochamps di Jacques Swaters, la 456 è subito un istant classic, merito della linea disegnata da Pietro Camardella e da Lorenzo Ramaciotti per Pininfarina, da quasi cinquant’anni il carrozziere della Ferrari.

La vettura si stacca in maniera netta dalle linee dure e squadrate della sua progenitrice - la 412 - e nelle proporzioni si ispira, anche in maniera abbastanza esplicita, ad un assoluto mito a quattro ruote: la Ferrari 365 GTB/4; per gli appassionati semplicemente la Daytona.



Muso affilato con fari retrattili, ultima Rossa ad essere distinta da questa caratteristica, abitacolo arretrato e coda tronca, molto generosa sono i tratti salienti ereditati dal passato ma reinterpretati in chiave moderna con trattamento superficiale innovativo, linee morbide e arrotondate, merito anche delle tecnologie di modellazione 3D che iniziano a prendere piede in maniera concreta proprio tra la fine degli anni '80 e inizio degli anni '90.


Il risultato finale lo si può descrivere con una sola parola: eleganza.


La 456 lascia a bocca aperta: è una netta spinta in avanti da parte di Ferrari, senza perdere nulla del DNA appartenente al Cavallino Rampante. Un elogio all’armonia, dove proporzioni generali e dettagli stilistici sembrano inseguirsi senza soluzioni di continuità.


La matita dei designer segue senza esitazioni il tratto impostato con la mano, ma poco importa, nella Ferrari 456 tutto è perfetto: eleganza, grinta, sobrietà e aggressività.


Il telaio, riferimento interno F 116 CL, è un tubolare in acciaio con sottostrutture rinforzate mentre la carrozzeria è in lega d’alluminio, eccezion fatta per la parte anteriore e posteriore realizzati in materiale composito.



L’architettura rimane quella collaudata dalla Casa di Maranello nel corso dei decenni, con sospensioni indipendenti, quadrilateri trasversali, e molle elicoidali dotate di sensori per poter impostare tre modalità di guida differenti: Soft, Neutral, e Hard, in base alle esigenze più o meno sportive del fortunato guidatore.


Una chicca funzionale è lo spoiler posteriore nascosto nella parte bassa del paraurti, tra gli scarichi: un vano inizialmente chiuso che, durante l’aumento di velocità, si apre per aumentare le deportanza e quindi la tenuta della vettura, aiutato anche da un sistema auto-livellante per mantenere il retrotreno ben saldo all’asfalto.


Il propulsore è un’assoluta novità: il motore F116 deriva strettamente dai dodici cilindri costruiti per correre in Formula 1, con le monoposto che hanno reso celebre il marchio in tutto il mondo. Questo ha un cilindrata di 5.474 cm³, la più grande mai montata su una vettura stradale della Rossa, in grado di erogare 442 cavalli a 6.250 giri/minuto, realizzato in lega leggera per la maggior parte delle sue componenti, con trattamento superficiale in Nicasil.



Alla presentazione del 1992 il sistema di accensione ed iniezione è affidato al Bosch Motronic 2.7, mentre dal 1996 viene sostituito dall’unità Motronic 5.2, accompagnato da magnifiche scatola d’aspirazione, che da questo momento diventeranno un emblema dei propulsori realizzati a Maranello.


Questo si traduce in prestazioni di tutto rispetto: oltre 300 Km/h di velocità massima, da 0 a 100 km/h coperto in poco più di cinque secondi e chilometro da fermo in 23,3 secondi.


Una volta calati nell’abitacolo, eleganza e sobrietà regnano sovrani: interni in pelle Coventry, strumentazione analogica del cruscotto per la strumentazione principale, e informazioni ausiliari alloggiate a centro consolle in strumenti circolari caratterizzano quest'auto. A centro consolle, un dettaglio: le bandiere di Ferrari e Pininfarina, un vezzo stilistico ripreso dalla famiglia 330 degli anni '60. Un modo per celebrare una collaborazione di lavoro che sa di matrimonio: dici Ferrari e pensi a Pininfarina, e viceversa.



Le due sedute posteriori sono di fortuna, ma certamente migliori e più vivibili rispetto al passato. Inoltre, per essere una Gran Turismo a tutti gli effetti, Ferrari fa realizzare dalla modenese Schedoni un set di cinque valigie esclusivamente pensate per essere alloggiate perfettamente nel bagagliaio, e godersi le vacanze in serenità.


Fino al 1992 lo sterzo, un ZF servo-assistito con variazioni di rapporti e durezza in base alle velocità di crociera, era a tre razze realizzato in alluminio come ogni Cavallino che si rispetti, mentre dal 1996 viene modificata la forma del volante per poter collocare l’air bag.


Sempre nel 1996 viene introdotto a listino il cambio automatico a quattro rapporti che completa l’offerta iniziale che prevedeva il classico sei marce, con pomello in alluminio anodizzato e classica griglia ad acca.



Per rendere la Gran Turismo effettivamente usufruibile nel quotidiano è stato impressionante il lavoro di ricerca e sviluppo condotto a Maranello con ben sei pre-serie che hanno percorso 50.000 chilometri di test, e diciassette esemplari distrutti per collaudare il sistema di air-bag. Inoltre, ogni esemplare prima della consegna viene testato tre volte per quaranta chilometri, e ogni singolo motore prima del montaggio finale in catena, è testato per quaranta minuti in banco.


Questa attenzione per il cliente mostra come Ferrari si sia preparata al cambiamento avvenuto ad inizio anni '90, non stupisce che la gamma colori si sia ampliata in maniera notevole e ora comprenda ben diciassette colori. Dettagli che mostrano il tocco di Montezemolo, capace di valorizzare ulteriormente la creatura mitologica realizzata dal suo fondatore.


La 456 viene scelta anche per una serie di personalizzazioni esclusive come la Saloon a quattro porte, la Spyder ma soprattutto la versione station wagon chiamata Venice. Tutte queste varianti sono richieste da clienti importantissimi per il mondo Ferrari, come il Sultano dei Brunei che le possiederà tutte.



Due speciali ex-novo vengono costruite negli Stati Uniti trasformando vetture di serie: tre Cabrioet, di cui una acquistata da Mike Tyson, e la versione Targa per il cestista Shaquille O’Neal.


Prodotta in 1.951 esemplari, di cui 403 automatici, nel 1998 viene presentato un aggiornamento, la 456 M, che porta migliorie più tecniche che estetiche, confermando la bontà della vettura che rimane in listino fino al 2003.


Undici anni che permettono alla 456 di essere la Ferrari più longeva di sempre.


SCHEDA TECNICA


Coupé, 2+2 posti

Motore anteriore

Trazione posteriore


Dimensione e Pesi


Lunghezza 4730 mm

Larghezza 1920 mm

Altezza 1300 mm

Carreggiata anteriore 1585 mm

Carreggiata posteriore 1606 mm

Passo 2600 mm

Massa a vuoto 1690 Kg

Serbatoio 110 litri


Motore


Cilindrata 5473,91 cm³

Tipo 116, V12 65°, basamento e testata in lega leggera, anteriore longitudinale

Alesaggio e corsa 88 x 75 mm

Rapporto di compressione 10,4:1

Cilindrata unitaria 456,16 cm³

Distribuzione a bialbero, quattro valvole per cilindro

Iniezione Elettronica Bosch Motronic M 2.7


Meccanica


Potenza 325 kW/ 442 CV a 6.250 giri/min

Potenza Specifica: 81 CV/litro (59 Kw/litro) e 100 nm/litro

Coppia 550 Nm a 4.500 giri/min

Accensione mono, elettronica statica Bosch Motronic 2.7

Carter secco

Frizione monodisco

Cambio transaxle, sei rapporti + RM oppure automatico quattro rapporti


Telaio


Tubolare in acciaio


Sospensioni anteriori indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a gas, barra stabilizzatrice

Sospensioni posteriori: indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a gas, impianto autolivellante idropneumatico, barra stabilizzatrice


Sterzo pignone e cremagliera


Freni anteriori a disco ventiati Ø 330mm, quattro pistoncini a pinze fisse

Freni posteriori: a disco ventiati Ø 310mm, quattro pistoncini a pinze fisse

Pneumatici anteriori 255/45

Pneumatici posteriori 285/40


Cerchi 17"


Prestazioni dichiarate


Velocità oltre 300 Km/h

Accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,2 secondi, da 0 a 200 km/h in 17,7 secondi, da 0 a 400 metri in 13, 3 secondi, e da 0 a 1000 metri in 23,3 secondi.


Luca Saitta