Ferrari 410 Superamerica, sempre più super



I Cavallini Rampanti sono sempre più oggetti di culto per il mercato statunitense degli anni '50, per questo motivo nel 1956 viene presentata un’ulteriore evoluzione della famiglia America, che ora diventa Super.


Tornando un passo indietro, la serie America nasce su consiglio di Luigi Chinetti, importatore ufficiale delle Ferrari oltreoceano, che invita il fondatore a produrre una variante delle sue Gran Turismo pensata per l’esigenze del mercato nordamericano, in quel momento il più ricco a livello globale.


Nascono quindi vetture stradali derivate dal mondo delle corse, pur in maniera meno esasperata rispetto alle Rosse da competizione, e caratterizzate da motori e dimensioni più generose. Le automobili vengono subito apprezzate dalla clientela, tuttavia, a metà degli anni '50, alcune produzioni statunitensi sono in grado di bruciare nella partenza da fermo vetture ben più prestigiose come appunto le Ferrari, e Chinetti stesso afferma che mentre un proprietario di una MG può vantarsi della maneggevolezza, di un cambio manuale a quattro marce facile da manovrare e di buoni freni, qualcuno che paga 12.000 dollari per il suo slanciato destriero italiano non può usare quel tipo di razionalizzazione dopo che una chiatta americana l’aveva appena lasciato in piedi a un semaforo.



Da qui la necessità di compiere un altro passo in avanti: al salone di Parigi del 1955 nasce la Ferrari 410 Superamerica, solo in versione statica, mentre per la prima presentazione di un modello reale bisogna aspettare il Salone di Bruxelles, nel Gennaio 1956.


Il nome mantiene il fil rouge sia con la tradizione Ferrari, sia con la serie America: il numero indica la cilindrata unitaria, mentre la sigla omaggia il mercato più florido di questo periodo storico, con il prefisso Super ad enfatizzare maggiormente la dedica.


Questo modello viene realizzato in tre serie per un totale di soli trentatré esemplari: sedici della prima, soltanto cinque della seconda, mentre sono dodici gli esemplari della terza evoluzione.



Partendo dalla tecnica, in particolar modo dal telaio e dalla ciclistica, la 410 Superamerica si avvicina maggiormente alla leggendaria famiglia della Ferrari 250 piuttosto che essere un proseguimento evolutivo della 375 America. Infatti, i tubolari del tradizionale telaio in acciaio sono posizionati sopra al ponte rigido, mentre nelle precedenti America passavano inferiormente.


Il passo era opzionabile dal cliente con due configurazioni, 2.800 millimetri, oppure 2.600 millimetri.


Ruote indipendenti all’anteriore, bracci oscillanti e ammortizzatori individuali garantiscono precisione di guida, mentre al posteriore oltre al ponte rigido, monta balestre semi elittiche e ammortizzatori idraulici. I freni a tamburo su tutte le ruote risultano essere il punto debole di questa Gran Turismo, ma solo dopo una guida esasperata e stressante per le componenti meccaniche.


Inoltre, il feeling è tipico delle vetture di quest'epoca.


Come di consueto la numerazione dei telai stradali termina con cifra dispari, accompagnata dal suffisso SA.


Il propulsore, tipo 126, è a tutti gli effetti parente del blocco lungo montato sulla precedente 375, ma a parità di corsa cresce l’alesaggio che ora misura 88 millimetri, portando la cilindrata finale vicino ai cinque litri. L’alimentazione viene garantita da tre carburatori doppio corpo Weber 40 DCF, mentre l’accensione è affidata ad una doppia bobina e al sistema di distribuzione che permettono a questo purosangue di erogare 340 cavalli.



La terza serie, riferimento interno 514/A, mantiene inalterata la meccanica della vettura pur essendo disponibile solo con il passo di 2.600 millimetri, tuttavia sono presenti notevoli migliorie al propulsore per ottenere la potenza finale di 360 cavalli.


Nel dettaglio, per la prima volta una Ferrari presenta le candele d’accensione all’esterno della V dei cilindri, l’accoppiamento meccanico tra le camicie stesse e l’utilizzo delle guarnizioni della testa. Il motore 126/58, inoltre, presenta una caratteristica degna delle Ferrari da competizione: le bielle sono ricavate dal pieno e non dalla forgiatura.


I carburatori ora sono da 46 millimetri, mentre il cambio rimane un quattro marce sincronizzate, identico a quello delle versioni precedenti, ma con l’opportunità di scegliere vari rapporti disponibili.


Queste modifiche permettono alla Ferrari 410 Superamerica di raggiungere i 262 Km/h.


Più complicato, nonostante l’esiguo numero di esemplari prodotti, tracciare una linea guida dell’estetica: infatti, l’ampia scelta di personalizzazione e l’esclusività dei primi clienti rende praticamente impossibile configurare una vettura uguale ad un’altra.


L’auto è disegnata e realizzata da Pininfarina, fatta eccezione per tre esemplari rispettivamente di Scaglietti, Boano e Ghia.


Tornando alle auto del carrozziere di Cambiano, la parte frontale è molto simile alla 250 GT, con fari singoli e calandra ogivale e Cavallino Rampante al centro che stanno diventando sempre più un’icona dello stile Ferrari. Il cofano anteriore molto lungo e l’abitacolo arretrato slanciano il profilo della vettura che termina in coda con un accenno velato di pinne, tema stilistico molto in voga negli Stati Uniti del Dopoguerra.



Nella calandra sono spesso inseriti fari di supporto. Il risultato finale è una berlinetta dallo spirito italiano e, grazie al tocco di Pininfarina, sempre più riconoscibile come Ferrari.


Le altre carrozzerie, invece, si sono sbizzarrite maggiormente nel vestire questo Cavallino Rampante, e si sono fatte influenzare maggiormente dalle mode americane: queste sono facilmente riconoscibili osservando la zona posteriore caratterizzata da pinne più o meno grandi, fino arrivare alla sproporzione.


Scaglietti è quella che rimane più fedele allo spirito e al gusto nostrano, Boano si pone nel mezzo, mentre Ghia sorprende vestendo la sua ultima Ferrari in maniera appariscente.


Caso unico il telaio numero 0473, costruito dalla Ghia per signor Wilke, grande appassionato di corse dell’epoca.


Stilisticamente la linea dell’auto si ispira ad alcune creazioni di Ghia per Chrysler, in particolar mondo la Dart per la calandra e il trattamento del bagagliaio. Eccessive, anche per i tempi, le pinne ornamentali sulla coda.


Un episodio evidenzia le qualità di questa Gran Turismo: Wilke ama guidare la sua Superamerica e una volta, uscendo in maniera allegra da un’autostrada nei pressi di New York, viene inseguito dalla polizia. Il proprietario decide di intraprendere una gara improvvisata con la pattuglia dotata di vettura truccata: gli agenti riusciranno ad acciuffare il pilota e la sua Ferrari soltanto nel parcheggio di un ristorante, ad auto ormai parcheggiata, dopo che su strada la pattuglia era stata seminata.


Wilke se la caverà con una multa.


Vanno, infine, menzionate le Superfast: due vetture sperimentali realizzate da Pininfarina, con alcune migliore tecniche riguardanti il motore ed esperimenti stilistici ereditati dalle Ferrari di serie successive. In particolar modo i fari carenati, e una nuova interpretazione del frontale, saranno ripresi dalla successiva 400 Superamerica.


La Ferrari 410 Superamerica ricopre un ruolo importante nella storia del Cavallino Rampante, perché mostra a pieno le capacità di reazione da parte di una piccola fabbrica costretta ad affacciarsi sul mercato tradizionale per dare un futuro al proprio reparto corse, vero cuore pulsante della Casa di Maranello.


SCHEDA TECNICA


Carrozzeria


Coupé, cabriolet, due posti

Motore anteriore

Trazione posteriore


Dimensione e Pesi


Carreggiata anteriore 1455 mm

Carreggiata posteriore 1450 mm

Passo 2800-2600 mm

Massa a vuoto 1200 Kg

Serbatoio 100 litri



Motore


Cilindrata 4962,96 cm³

Tipo V12 60°, anteriore, longitudinale

Alesaggio e corsa 88 x 68 mm

Rapporto di compressione 8,5:1

Cilindrata unitaria 413,58 cm³

Distribuzione monoalbero, due valvole per cilindro

Alimentazione a tre carburatori Weber 46 DCF/3


Meccanica


Potenza 250 kW/ 340 CV a 6000 giri/minuto

Potenza Specifica 69 CV/Lt (53 kW/Lt)

Coppia massima 421 Nm a 5000 giri/min

Coppia specifica 85 Nm/Lt

Accensione mono, 2 spinterogeni

Lubrificazione carter umido

Frizione multidisco

Cambio a quattro rapporti + RM


Telaio


Tubolare in acciaio


Sospensioni anteriori indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici

Sospensioni posteriori ponte rigido, puntoni laterali, balestre semiellittiche longitudinali, ammortizzatori idraulici


Freni a tamburo

Sterzo vite senza fine e settore

Pneumatici anteriori 6.50 x 16

Pneumatici posteriori 6.50 x 16

Cerchi 16"


Prestazioni dichiarate


Velocità 262 Km/h

Accelerazione da 0 a 100 Km/h in sei secondi


Luca Saitta

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