Ferrari 400 Superamerica, alta sartoria a quattro ruote

Aggiornato il: mag 21



Erede della 410 Superamerica, prodotta in due serie dal 1960 al 1964, la Ferrari 400 Superamerica è una stupenda rappresentazione di classicità ed eleganza, ottimo manifesto del concetto di Gran Turismo all’italiana.


Il nome 400 Superamerica è una combinazione tra novità e tradizione per la casa di Maranello.


Il suffisso Superamerica mantiene forte il legame con gli States, come le precedenti 342, 375 e 410, mentre la cifra 400 comporta un cambiamento nella nomenclatura Ferrari, non più basata dalla cilindrata unitaria, ma su quella totale, che raggiunge i 4000 cm³.


Il cambio di denominazione genera, tuttavia, un'iniziale confusione tra i potenziali e fortunatissimi clienti, i quali ipotizzano che la cifra indicasse il numero dei cavalli sotto al cofano, e a complicare la questione ci pensa la Ferrari stessa, che dai documenti della sala prova cancella il dato relativo alla potenza, aumentandone il mistero e il fascino per la vettura.


Presentata al Salone di Torino nell’Ottobre 1959, la prima 400 Superamerica, con numero di telaio 1517 SA, viene realizzata per Gianni Agnelli.


L’Avvocato aveva esposto una richiesta particolare a Giovanni Battista Farina: costruire una Ferrari che di primo impatto non sembrasse una Ferrari.


Infatti, non è casuale come questa pre-serie sia caratterizzata da un frontale massiccio, caratterizzata dall’ampia griglia del radiatore di forma quadrata, leggermente smussata agli angoli, accompagnata da dettagli stilistici di scuola americana, come il parabrezza avvolgente e i doppi gruppi ottici anteriori a sviluppo orizzontale.



I fanali posteriori, invece, sono formati da tre elementi circolari, collocati all’interno di una cornice cromata verticale, che saranno ripresi anche da altri modelli della casa automobilistica di Maranello.


Tra il modello della presentazione, e quello ricevuto poi dal Presidente Fiat, verranno eseguiti aggiornamenti estetici, in linea con i gusti del prestigioso cliente.


L’ esclusiva GT, a differenza della precedente 410 Superamerica, non monta il motore a blocco lungo dell'ingegner Lampredi, bensì il propulsore Tipo 163 progettato da Giacchino Colombo. Il 12 cilindri, in grado di erogare 340 CV, ha una cilindrata di 3.967 cm³, ottenuto da un rapporto alesaggio corsa di 77:71, dispone di un singolo albero a camme in testa per bancata di cilindri e ha una rapporto di compressione di 8,8:1.


Tre carburatori a doppio corpo Weber 40 DCZ/6, 42 DCN, oppure i Solex C40 PAAI, alimentano il motore, mentre l’avviamento è affidato ad una doppia bobina e un distributore d’accensione. L’albero di trasmissione permette il moto collegando il cambio manuale a quattro marce sincronizzate al ponte rigido, con l’ultimo rapporto che è dotato di overdrive elettrico.



Il telaio, costituito in tubolare d’acciaio a sezione ovale, è l’elemento tecnico che distingue le due serie: nella prima versione, il passo era di 2.420 mm fino al Settembre 1962, quando il debutto del telaio a passo lungo di 2.600 mm migliora l’abitabilità interna, in particolare per i passeggeri posteriori.


Facilmente riscontrabile anche ad occhio nudo, è l’allungamento tra la portiera e l’inizio del parafango posteriore. I telai, per entrambe le serie, hanno come riferimento interno la cifra 538, con numerazione dispari tipica delle Ferrari stradali, a cui si aggiunge la sigla SA: ovviamente, si parte dalla già citata 1517 di Gianni Agnelli, fino ad arrivare alla numero 5139.


E' però curiosa la piccola anomalia riguardante due GTO 4 litri, telaio 3765 e 4561, e quattro 330 LM Berlinetta, telai 4381, 4453, 4619, 4274, che riportano il suffisso SA.



La ciclistica è costituita da sospensioni anteriori a ruote indipendenti, a braccia oscillanti e molle elicoidali con ammortizzatori individuali, mentre al posteriore vi sono bracci guida di tipo rigido, supportato da balestre semi elittiche, e ammortizzatori idraulici su ogni ruota.


I freni a disco sono presenti su tutte e quattro le ruote.


Nonostante sia un’automobile dei primi anni ’60, l’esperienza di guida ancora oggi è in grado di regalare emozioni, soprattutto per merito del motore, potente e ricco di coppia, che si dimostra sempre pronto e reattivo, rispondendo colpo su colpo quando il gentleman driver preme sull’acceleratore. L’unico componente che mostra qualche segno di età è l’impianto frenante, che va in leggera sofferenza se sottoposto a continui sforzi.


Prodotta per clienti molto facoltosi, in solo quarantasei esemplari, tutti carrozzati negli stabilimenti Pininfarina, eccezion fatta per due vetture firmate Scaglietti, la Ferrari 400 Superamerica è come un abito di alta sartoria italiana cucito sulle richieste del cliente.


Di conseguenza, è impossibile trovare un modello identico all’altro.


La produzione è formata da una Scaglietti Spider, una Scaglietti Berlinetta, nove Cabriolet Pininfarina e trentacinque Coupè Aerodinamica, sempre firmate dal carrozziere torinese.


L’unico esemplare con guida a destra è la numero 2311 SA, con corpo vettura identico alla 250 California, realizzato da Scaglietti per Michiel Paul Cavalier, membro del consiglio direttivo della Ferrari.


Come scritto in precedenza, l’elevata personalizzazione ed esclusività della vettura rende cervellotico fare una catalogazione univoca.



La prima differenziazione è il tipo di carrozzeria, mentre la seconda riguarda il passo Short Wheel Base se si parla della versione a passo corto, e Long Wheel Base che indica la serie a passo lungo.


La versione cabriolet, prima auto di serie realmente costruita, ha il numero di telaio 1611 SA, ed esteticamente appare molto simile alla coeva 250 GT cabriolet: solo la griglia anteriore risulta meno profonda, e dotata di fendinebbia alle proprie estremità.


La variante coupè richiede una maggior conoscenza del mondo Ferrari, per districarsi nei piccoli dettagli che differenziano gli esemplari. Cominciando dal frontale, esistono principalmente due tipologie: le più diffuse presentano i gruppi ottici anteriori con carenatura in plexiglas e presa d’aria frontale di forma ovale, mentre se il cliente opta per per fari anteriori circolari tradizioni, denominati Tipo Rivetti, nome derivante dal primo cliente che ordina questa configurazione, tutta la parte anteriore cambia il suo aspetto, molto simile alla versione cabriolet, con la quale condivide la calandra in cui spicca il Cavallino Rampante.


Anche le portiere presentano due versioni: la variante classica prevede l’apertura attraverso una maniglia cromata, dotata di bottone a pressione, ed una seconda dove l’apertura della portiera avviene mediante una leva a scomparsa.


Altro dettaglio stilistico facilmente riconoscibile, apparso per la prima volta nella metà del 1962, in corrispondenza con la modifica del telaio da 2420 mm a 2600 mm, è la comparsa di un rigonfiamento longitudinale sul cofano motore all’altezza dei carburatori, che sostituirà la presa d’aria cromata presente fino a questo momento.


Alcune auto presentano ruote posteriori carenate, frutto degli esperimenti sul telaio 2207 SA, un modello ricco di storia, conosciuto anche come Superfast II, III, IV.


Presentata al Salone di Torino del 1960, come studio di design spicca per le sue linea bassa e fluente, con tratti lunghi e flessuosi che percorrono tutta la carrozzeria. Le luci posteriori sono di forma circolare, e sono incassate in una cornice cromata, mentre i fanali anteriori a scomparsa, molto interessanti da un punto di vista estetico, resteranno un unicum di questo esemplare, senza sviluppi nella versione di serie.


Nell’inverno tra il 1960 e 1961 verranno eseguite le prime piccole modifiche: seguendo un po’ la moda del momento, viene inserita un’ampia presa d’aria cromata sul cofano per fare respirare meglio il propulsore, mentre la carenatura delle ruote posteriori scompare, e debuttano i deflettori sulle superfici vetrate.


Infine, le luci di posizione vengono incassate nella parte superiore dei parafanghi.


Al Salone di Ginevra 1962, Pininfarina presenterà una metamorfosi di questo telaio, sancendo il debutto la Superfast III: i montanti più sottili, il conseguente aumento della superficie vetrata, il ritorno delle carenature sulle ruote posteriori, e una nuova calandra, sono le principali novità che caratterizzano questo modello, oltre ad un cambio di colore, che passa dal bianco al verde metallizzato (per un breve periodo l’auto sarà anche di colore grigio metallizzato).



Un’ulteriore evoluzione, la Superfast IV, si concentrerà maggiormente sui gruppi ottici anteriori: i fari a scomparsa saranno sostituiti da una coppia di luci ad elemento circolare, con diametro di 18 cm per il componente esterno, e di 13 cm per quello interno (soluzione successivamente ripresa per la 330 GT), mentre la modifica relativa al montante posteriore, che innalza leggermente la base del lunotto, sarà più difficile da notare.


Entrando nell’abitacolo, sostanzialmente identico in tutte le versioni e senza particolari evoluzioni, ci si immerge in un’ambiente elegante ma sobrio, dove il rivestimento in pelle Connoly la fa da padrone. Attirano subito l’attenzione del guidatore anche il sottile volante dall’ampio diametro, realizzato in legno, la strumentazione ricca di cromature e la lunga leva del cambio.


L’atmosfera che si respira è lussuosa ma non ostentata.



Ancora oggi, auto di questo prestigio sono il sogno di ogni appassionato: non deve dunque stupire che, nelle rarissime eccezioni in cui la 400 Superamerica sia comparsa nelle migliori aste al mondo, le quotazioni abbiano raggiunto cifre da capogiro, abbondantemente sopra il milione di euro.


Fattori determinanti per la vendita sono la storia del modello, lo stato di conservazione, e la cura del dettaglio durante l’eventuale restauro.


Merita una citazione la cabriolet SWB del 1960, telaio 1945 SA, la terza di sette prodotte, restaurata meticolosamente: questa, grazie ad una configurazione di colore esterni e interni inusuale, Verde Bottiglia MM 16364 per la carrozzeria, e Rosso Connoly VW 3171 per la selleria, ha raggiunto la quotazione di 6.380.000 di dollari americani il 14 Marzo 2015, battuto all’asta dell’Amelia Island Concours d’Elegance. Il ricavato è poi stato devoluto totalmente ad un’associazione benefica che si occupa di educazione infantile.


SCHEDA TECNICA


Carrozzeria coupé, cabriolet, due posti

Posizione motore anteriore, longitudinale

Trazione posteriore


Dimensione e Pesi (Versione Coupé Aerodinamica)


Lunghezza 4369 mm

Larghezza 1775 mm

Altezza 1300 mm

Carreggiata anteriore 1359 mm

Carreggiata posteriore 1350 mm

Peso a vuoto 1250 Kg

Serbatoio 120 litri


Motore


V12 a 60°, Tipo 163

Distribuzione monoalbero, 2 valcole per cilindro

Cilindrata Alesaggio x Corsa 77 x71 mm, 3.967,44 cm³

Alimentazione mediante 3 carburatori Weber 46 DCF/3


Meccanica


Potenza 250 Kw / 430 CV a 7.000 giri/minuto

Potenza Specifica 86 CV/Lt, 104 Nm/Lt

Coppia 412 Nm a 4.000 giri/minuto

Accensione mono, 2 spinterogeni

Frizione monodisco

Cambio manuale quattro marce sincronizzate + overdrive elettrico + retromarcia


Telaio


Corpo vettura tubolare in acciaio

Sterzo a vite senza fine e settore

Sospensioni anteriori indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice

Sospensioni posteriori con ponte rigido, doppi puntoni laterali, balestre longitudinali, molle elicoidali coassiali con gli ammortizzatori telescopici

Freni a disco

Pneumatici anteriori 205/80/15

Pneumatici posteriori 205/80/15

Cerchi 15"


Prestazioni dichiarate


Velocità massima 265km/h

Accelerazione da 0-100 km/h in 9,5 secondi, e da 0-400 metri in 17 secondi.


Luca Saitta

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