Ferrari 365 GTC4, il Gobbone



Presentata al Salone di Ginevra del 1971, realizzata in soli 508 esemplari, la Ferrari 365 GTC4 sostituisce contemporaneamente due modelli, e per farlo si affida totalmente a Pininfarina. Non solo stile ma anche la realizzazione della carrozzeria avviene a Torino, per poi essere spedita a Maranello per il matrimonio finale con la parte meccanica.


La Ferrari 365 GTC4 anche la prima Ferrari ad essere presentata dopo l’acquisizione da parte di Fiat, evento risalente al 1969.



Per l’erede della 365 GTC, l’obiettivo di Ferrari è quello di creare una vettura dalla linea sportiva con proporzioni da coupé, ispirata alla mitica 365 GTB4, la Daytona per gli appassionati, ma al tempo stesso in grado di accogliere quattro passeggeri raccogliendo il testimone della 365 GTC 2+2.


La Ferrari 365 GTC4, rispetto alla Daytona, avrebbe dovuto apparire come un prodotto più maturo, discreto e godibile a 360 gradi come ogni Gran Turismo che si rispetta: prestazioni, stile e discrezione, sono gli ingredienti per questa quattro posti.


I primi prototipi iniziano a girare nelle colline intorno a Maranello già nel Settembre 1970 ma, persino nella cartella stampa ufficiale del Dicembre 1970, della Ferrari 365 GTC4 non si sa nulla fino alla presentazione alla kermesse ginevrina.



Il nome scelto per questa Gran Turismo dice molto sulla vettura: 365 indica la cilindrata unitaria, GT sta per Gran Turismo, mentre la C di Coupé descrive la tipologia di auto.


Il motore è molto simile a quello montato sulla Ferrai 365 GTB4 Daytona: cilindrata e valori di alesaggio e corsa sono i medesimi, tuttavia si differenzia per alcune scelte tecniche che rendono il propulsore più sfruttabile e godibile nella guida, anche se meno potente.


Nello specifico, le modifiche riguardano le nuove testine per la lubrificazione a carter umido, il rapporto di compressione di 8,8:1 e l’alimentazione, che avviene grazie a sei carburatori triplo corpo Weber 38 DCOE59/60 che vengono installati lateralmente rispetto al blocco motore, e non in posizione verticale.


Questa scelta è stata presa per abbassare l’altezza e il volume del cofano anteriore, e per usufruire al meglio lo spazio interno della V come sede di posizionamento per i due filtri dell’olio, mantenendo puliti ed efficienti i diciassette litri di olio nel circuito interno del propulsore. Inoltre, questo modello monta i primi dispositivi di controllo delle emissioni, fattore già importante nel mercato nordamericano.



Altra differenza tra le varianti europee e americane è il sistema d’accensione: bobina e distributore singolo dietro al propulsore per la versione del Vecchio Continente, mentre un doppio distributore ad accensione elettronica è riservato per i modelli destinati oltreoceano.


Il motore, che porta al debutto alla nuova sigla interna F 101, appare grande - largo e basso - e aggrada l’occhio per la sua pulizia estetica. Grande potenza e coppia sono le sue caratteristiche principali, in grado di creare una voce bassa e profonda, ovviamente in sintonia con l’impianto di scarico, al fine di produrre una melodia tipicamente Ferrari.


Realizzato in lega leggera, il motore viene prodotto internamente dalla casa di Maranello, così come il cambio, un cinque rapporti sincronizzati manuale montato direttamente dietro al motore, e non in posizione transaxle come nella cugina/sorella Daytona. Questa differenza tecnica la si scorge anche nei dettagli tipicamente Ferrari, infatti mancano sia la griglia con il selettore ad H, sia la prima rivolta verso il basso.


La frizione Borg & Beck da nove pollici e mezzo è montata direttamente sul volano, rendendo l’utilizzo della leva del cambio più semplice, con un spostamento diretto e senza sforzo: un netto passo in avanti in qualità e comfort di guida.


Scocca e sospensioni seguono il credo e la tradizione del Cavallino Rampante: telaio tubolare in acciaio a sezione ovale, abbinato a ruote indipendenti di derivazione 365 GT 2+2.



Nonostante questa continuità storica, il passo è di 2.500 mm, 150 mm in meno rispetto alla versione precedente, così da accentuare il carattere sportivo rispetto alla vocazione turistica. Questo cambio tecnico viene esplicitato anche a livello nominale, infatti ora il telaio si chiama F 101 AC 100, mentre rimane la tradizionale numerazione dispari degli esemplari stradali, che partono dal #14277 e terminano al #16349, se escludiamo dal conteggio l’esemplare di presentazione #13741.


Sospensioni indipendenti su tutte quattro le ruote, come ormai di consueto dopo la 275 GTB del 1964, e servosterzo di serie con controllo dell’altezza posteriore auto-livellante, ereditato dalla 365 GT 2+2, trasmetto sensazioni vivaci e genuine alla guida, esaltando precisione e piacere di guida.


Ammortizzatori Koni, sia anteriori che posteriori, e quattro freni a disco completano la ciclistica.


L’auto esce di serie con cerchi in lega Cromodora a cinque razze da 15 pollici, a richiesta i classici Borrani a raggi. Entrambe le tipologie sono disponibili sia con innesto a gallettone a tre punte, mentre le versioni per il mercato nordamericano sono riconoscibili per il grande mono-dado centrale.



Disponibile in 48 colori di carrozzeria e dieci configurazioni per gli interni, lo stile e la progettazione vengono affidate da Pininfarina che, per mano di Filippo Sapino trasferisce dalla carta alla strada idee e concetti tipicamente anni ’70.


Linea a cuneo e presenza visiva del materiale polimerico sono gli elementi che permettono alla 365 GTC4 di dare un netto taglio con il passato, fatto di linee più morbide e cromature scintillanti.


Carrozzeria in acciaio, con pannelli in fibra di vetro ed elementi in alluminio, per evitare la corrosione, sono punti salienti della progettazione di questa vettura, studiata e realizzata interamente dalla Pininfarina


La strettissima collaborazione con l’atelier torinese include anche lo stile della vettura, che segna un punto nella storia del marchio. Meno morbida rispetto alle precedenti 365 GT 2+2, ma anche molto meno tesa e squadrata rispetto alla successiva 365 GT4, questa Ferrari si ritaglia un ruolo unico nella storia del Cavallino.



Per molti ritenuta una Ferrari-non-Ferrari, a tutti gli effetti la 365 GTB4 interpreta il ruolo di Gran Turismo negli anni ’70, dettando gusti e scelte stilistiche che saranno riprese dalla concorrenza, senza però avere l’equilibrio che esprime questa auto. Una linea, quella di questa Ferrari, che invecchierà meno rispetto alla coeva 365 GTB4 Daytona, dimostrando ancora una volta, se ce ne fosse bisogno, la maestria di Pininfarina nel dare un’identità al marchio Ferrari, pur cambiando stili e interpretazioni.


I paraurti e calandra si fondono per creare una fascia nera opaca che accoglie anche i fari supplementari, mentre il frontale diventa un corpo unico con il resto della carrozzeria, i fari anteriori a scomparsa ed il cofano anteriore basso e largo fanno capire immediatamente di essere di fronte ad un Cavallino purosangue.


Nel 1972 verrà terminata da Pininfarina la propria galleria del vento, tuttavia questa direzione stilistica fonda le proprie radici già qualche anno prima, e lo si capisce analizzando la Ferrari 365 GTC4. Esteticamente parlando, la vista più interessante è la fiancata che sembra disegnata e scolpita dal vento, con una linea aerodinamica segnata da un profilo ad S, e una vetratura ampia che ricorda una semi-goccia. Il risultato finale è una forma slanciata e fluida, come se l’aria stesse accarezzando delicatamente il corpo vettura.



Il vistoso doppio rigonfiamento all’altezza dei parafanghi derivante dal profilo ad S le darà il nomignolo di gobbone.


Al posteriore questa continuità di tratto viene bruscamente interrotta dalla coda tronca, pulita ed elegante, che alloggia sei elementi circolari, tre per lato, che costituisco i fari posteriori. Anche qui la plastica prende vita e forma nei paraurti con rifinitura nero opaco, messi ben in evidenzia come elemento di congiunzione tra carrozzeria e pianale.


Unico neo ereditato dalla linea della vettura è la poca praticità delle sedute posteriori, idonee solamente a bambini in tenera età: tuttavia, essendo ribaltabili diventando un furbo escamotage per sfruttare al meglio il bagagliaio.


Entrando nell’abitacolo, disponibile in dieci colori, fa capolinea il tessuto in trama scozzese dal disegno esclusivo per questa auto, mentre l’interno in pelle totale è optional. Ambiente più ricercato e raffinato rispetto alla coeva Daytona, il cruscotto è tipicamente Ferrari: nel pannello dietro al volante a tre razze troviamo due grandi indicatori, a sinistra tachimetro con fondo scala a 300 Km/h, e a destra contagiri che arriva a quota 8.000 giri/min, con zona rossa a 7.000. Tra essi sono compresi due strumenti circolari, di diametro minore, per le temperature di olio e acqua.



Nella parte centrale della plancia sono presenti strumenti secondari, ancora di forma circolare e direzionati verso il pilota. La forma circolare è ripresa anche dalla bocchette di aerazione presenti nella parte superiore del cruscotto, e nel retro delle sedute anteriore. In particolare, questo ultimo dettaglio merita una citazione a parte perché la scelta stilistica dei due fori presenti alla base di ogni singola seduta ricordano gli alloggi degli altoparlanti per l’impianto stereo, mentre in realtà sono ulteriori sfoghi di aerazione, a dimostrazione degli ampi studi ergonomici dietro a questa Rossa.


Realizzata in 508 esemplari, solo quarantuno di questi hanno la guida a destra, mentre sono 194 gli esemplari omologati secondo le specifiche USA.


La Ferrari 365 GTC4 è una delle Ferrari meno note e meno visibile sulle riviste di settore, eppure le sue doti di guida, la bassa tiratura, e uno stile unico, ne fanno un interessante esempio dell’essenza Ferrari, in una fase storica delicata per la casa automobilistica di Maranello.


SCHEDA TECNICA


Carrozzeria coupé, due posti

Posizione motore anteriore

Trazione posteriore


Dimensione e Pesi


Lunghezza 4550 mm

Larghezza 1780 mm

Altezza 1270 mm

Carreggiata anteriore 1470 mm

Posteriore 1470 mm

Passo 2500 mm

Massa a vuoto 1450 Kg

Distribuzione pesi anteriore 51% - posteriore 49%

Serbatoio 100 litri


Motore


Tipo F101 AC, V12 60°

Cilindrata 4390,35 cm³

Basamento e testata in lega leggera, anteriore, longitudinale

Alesaggio e corsa 81x71 mm

Rapporto di compressione 8,8:1

Cilindrata unitaria 365,86 cm³

Distribuzione bialbero, due valvole per cilindro

Alimentazione sei carburatori Weber 38 DCOE 59/60

Potenza 250 kW/ 340 CV a 6.200 giri/minuto (vers. Usa 320 CV)

Potenza Specifica 77 CV/litro

Coppia 432 Nm a 3.900 giri/min

Accensione Mono, due spinterogeni

Lubrificazione carter umido

Frizione monodisco

Cambio cinque rapporti + RM


Telaio


Tubolare in acciaio a sezione ovale

Sospensioni anteriori indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali coassiali con gli ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice

Sospensioni posteriori indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali coassiali con gli ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice

Sterzo circolazione di sfere con servosterzo

Freni anteriori a disco ventlati

Freni posteriori a disco ventlati

Pneumatici Michelin XWX 215/70 VR 15 in tubeless radiali

Cerchi 7.5 X 15


Prestazioni dichiarate


Velocità oltre 260 Km/h

Accelerazione da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi


Luca Saitta

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