Ferrari 365 GTB/4 Daytona, una pietra miliare delle vetture Coupé a motore anteriore!



La Ferrari 365 GTB/4 viene realizzata dalla casa automobilistica di Maranello tra il 1968 ed il 1974.


Ma è solo in seguito alla dolce rivincita della casa automobilistica di Maranello nei confronti della Ford, con la vittoria e l’arrivo in parata delle tre Ferrari 330 P4 alla 24 Ore di Daytona nel 1967, che l’opinione pubblica soprannomina il nuovo modello della serie 365 con il nome del circuito americano in questione, in onore di tale successo.


La vettura viene originariamente realizzata in versione Coupé nel 1968, ma a seguito delle pressioni dell’importatore Luigi Chinetti, viene realizzata nel 1969 una ulteriore versione Spyder per il mercato americano, chiamata Ferrari GTS/4.


La Ferrari 365 GTB/4 è quindi presentata ufficialmente al Salone di Ginevra del 1968 come molte altre vetture del Cavallino in quel periodo, prendendo di fatto il posto della 275 GTB/4, da cui eredita anche il propulsore: un V12 con quattro alberi a camme in testa, alimentato da 6 carburatori Weber a doppio corpo da 40 mm, che grazie alla lubrificazione a carter secco, quindi con circuito sempre in pressione e privo di coppa, eroga una potenza pari a 325 CV, portando la Daytona a sfiorare una velocità massima di ben 280 km/h.


Rispetto al modello precedente la meccanica varia quindi solo nel dettaglio, con il classico V12 Ferrari da 4.390 cm³ montato in posizione anteriore longitudinale, mentre il cambio manuale a cinque rapporti viene disposto al retrotreno in blocco col differenziale autobloccante secondo lo schema transaxle, garantendo una distribuzione dei pesi ottimale.


La doppia bobina e il distributore di accensione sono disposti dietro al motore e sugli esemplari americani l’accensione è elettronica.


Le sospensioni all'avantreno e al retrotreno adottano una nuova geometria a ruote indipendenti con quadrilateri sovrapposti, un affinamento dunque della soluzione già vista sulla precedente 275 GTB/4 del 1964, dopo che quest’ultima abbandona l’ormai obsoleto schema ad assale rigido.


Per quanto riguarda il sistema frenante, sono presenti quattro freni a disco auto ventilati e il servofreno, e per le vetture destinate al mercato americano, le ruote vanno a fissarsi tramite un grosso dado centrale, mentre tutti gli altri modelli sono dotati di un gallettone avvitato su un mozzo del tipo Rudge.


Il corpo vettura, costruito con tubolari principali di larga sezione e forma ovale, bracci di rinforzo e sotto struttura portante, viene montato su un telaio con passo di 2400 mm e su tutti viene adottata la nomenclatura dispari tipica dei Rosse stradali; mentre la carrozzeria, curata dalla torinese Pininfarina, vede la firma di Leonardo Fioravanti, e il design denota sin da subito una impostazione sportiva ma al tempo stesso elegante grazie alla linea estremamente pulita, presentando a metà altezza del corpo vettura, una nervatura semi circolare che percorre interamente il perimetro del veicolo partendo dalla sommità dei passa-ruota, caratteristica poi sfruttata per i successivi modelli 2+2 della casa automobilistica di Maranello.


All’anteriore la vettura è dotata di un enorme cofano motore con sfoghi dell’aria gemelli di forma rettangolare, mentre la posizione di guida arretrata scorre fluida fino ad arrivare alla coda tronca posteriore, dotata di una coppia di luci rotonde posizione al di sopra dei due paraurti angolari.


Le portiere e il cofano sono realizzati interamente in alluminio, coprendo così un telaio a traliccio centrale completamente nuovo costruito dalla carrozzeria Scaglietti.


L’interno dell’abitacolo è ricoperto dalla moquette e possiede una configurazione a cinque luci, con un enorme parabrezza e un lunotto posteriore piatto, mentre i sedili vengono realizzati in pelle pregiata.



I primi prototipi escono dalla fabbrica con un musetto ispirato all’uscente modello 275 GTB/4, ma la linea definitiva viene radicalmente modificata con un design molto più a cuneo, con un’ampia striscia in plexiglass dietro la quale trovano i doppi gruppi ottici, mentre ai lati sono presenti le luci di posizione e gli indicatori di direzione.


Nel 1971, la fanaleria viene sostituita e completamente ridisegnata a causa di un aggiornamento legislativo americano, che non permette il posizionamento della fanalerie dietro le coperture in plexiglass, e poiché tale vettura era stata progettata appositamente per soddisfare le normative americane, questa viene ri-progettata con un doppio sistema retrattile.


Viene studiata anche un’alternativa con gruppi ottici fissi, ma si nota fin da subito che tale soluzione rovinerebbe lo stile pulito del muso, mentre una soluzione mobile permette di mantenere la linea originale.


Per la Casa di Maranello la 365 GTB/4 rappresenta la fine di un ciclo.


Infatti tale vettura è l’ultima motorizzata col mitico 12 cilindri ad essere progettata autonomamente dalla casa automobilistica di Maranello, prima che la FIAT assumesse il controllo della produzione delle Rosse destinate all’uso stradale.


Inoltre è l’ultima vettura a 12 cilindri ad essere venduta sul suolo americano tramite i canali ufficiali, e si dovrà aspettare fino al 1984 per rivedere una Ferrari a 12 Cilindri tra i nuovi modelli in vendita nelle vetrine dei concessionari americani.


Il motivo di tale assenza, sarà causato dagli altissimi costi che il costruttore avrebbe dovuto sostenere per adeguare le proprie vetture ai vincoli sempre più stringenti imposti dalle disposizioni legislative americane.


A distanza di un anno dalla presentazione della GTB/4, viene annunciata al Salone di Parigi del 1964 un versione Spyder denominata GTS/4: visivamente identica alla sorella Coupè, la GTS/4 si differenzia solamente nella capote ripiegabile e nel cofano bagagli, dimostrandosi al tempo stesso estremamente popolare, raccogliendo il 10% dei ricavi derivanti da modelli riconducibili al modello GTB /4.



Le vetture rimangono in produzione fino alla fine del 1973, e considerando i tempi di sostituzione dei modelli precedenti, il periodo di commercializzazione può essere definito piuttosto lungo e duraturo.


La distinzione tra la GTB/4 Coupé e GTS/4 Spyder non è però così univoca.


Infatti molti esemplari della versione Spyder escono originariamente dalla fabbrica di Maranello con la targhetta 365 GTB/4, come la versione chiusa, quindi solo pochissimi esemplari della versione Spyder originali dispongono della targhetta 365 GTS/4.


Inoltre, un discreto numero di versioni Coupé verrà riconvertito in Spyder agli inizi degli Anni ’70.


Attualmente il valore della vettura in configurazione Coupé si attesta sui 1,8 milioni di euro, mentre un modello in configurazione Spyder si attesta attorno ai 2,47 milioni di euro.


SCHEDA TECNICA


Motore anteriore, longitudinale, 12V 60°

Alesaggio e corsa 81 x 71mm

Cilindrata unitaria 365,86 cm³

Cilindrata totale 4390,35cm³

Rapporto di compressione 8,8:1

Potenza massima 259 kW (352 CV) a 7500 giri/min

Potenza specifica 80cv/litro

Coppia massima 431 Nm (44 kgm) a 5500 giri/min

Distribuzione bialbero, 2 valvole per cilindro

Alimentazione a 6 carburatori Weber 40 DCN 20

Accensione mono, 2 spinterogeni

Lubrificazione carter secco

Frizione monodisco


Carrozzeria


Lunghezza 4425 mm

Larghezza 1760 mm

Altezza 1245 mm

Passo 2400 mm

Carreggiata anteriore 1440 mm

Carreggiata posteriore 1453 mm

Peso 1200 kg a vuoto


Telaio


Sospensioni anteriori indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali coassiali con gli ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice

Sospensioni posteriori indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali coassiali con gli ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice

Freni a disco auto ventilati

Cambio manuale a 5 rapporti + retro marcia

Sterzo vite e rullo conico

Serbatoio carburante capacità 128 litri

Pneumatici anteriori 215/70 VR 15

Pneumatici posteriori 215/70 VR 15


Prestazioni


Velicità massima 280km/h

Accelerazione 0-100 Km/h non dichiarata

Percorso 0-1000 metri in 24 secondi


Andrea Rasponi

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