Ferrari 365 California: il Cavallino sforna il modello di riferimento per la categoria spider/lusso


Ferrari 365 California

Nata come l'erede della 500 Superfast, la Ferrari 365 California venne presentata al Salone di Ginevra 1966. L'eleganza del modello disegnato da Pininfarina, il quale riuscì a disegnare un corpo vettura elegante e raffinato, spiccò fin sa subito, e non è un caso che tale modello rappresenti una delle migliori vetture scoperte realizzate nel pieno rispetto dello stile italiano. Unita a una meccanica avanzatissima, caratterizzata da un V12 da 4,4 litri, la 365 California divenne il modello di riferimento della categoria spider/lusso ad alte prestazioni. Un'automobile da livello élite, e non solo perché ne furono prodotti soltanto 14 prototipi; considerando anche il prezzo elevato, il lusso di poter acquistare tale modello spettava ad una fortunata e ristretta cerchia di clienti.

La 365 California rappresentò la conclusione della produzione limitata ed esclusiva dei modelli Ferrari degli anni sessanta. LA MANO DI PININFARINA COME GARANZIA DI GRANDI CAPOLAVORI


Nel caso della 365 California, come in molte altre circostanze, Pininfarina si occupò delle rifiniture della carrozzeria

Il telaio numero 08347 divenne la base della serie e fu costruito su uno chassis tipo 571, il quale veniva utilizzato per la 330 GT 2+2. La produzione di serie, invece, iniziò con il numero di telaio 09127, impiegando uno chassis avente il numero di riferimento interno 598. Così come per la produzione della 500 Superfast, i telai erano inviati a Pininfarina, il quale li carrozzava e li rifiniva nella sua azienda di Grugliasco; le vetture successivamente venivano riconsegnate alla Ferrari, con lo scopo di installare la parte meccanica dell'automobile.

La 365 California, in sostanza, era visivamente molto somigliante al modello 500 Superfast, fatta eccezione per alcuni dettagli non particolarmente rilevanti, come i gruppi ottici anteriori ricoperti in Plexiglas, i faretti antinebbia a scomparsa sul musetto, la mancanza di sfoghi per l’aria sui pannelli laterali, la presenza di un rigonfiamento centrale sul cofano motore e la nervatura ai lati della carrozzeria.


Le differenze di importanza primaria erano evidenti a partire dai montanti, e proseguivano verso la coda della vettura. Nella parte superiore delle portiere era presente un incavo a forma di freccia che si estendeva nella parte iniziale del parafango posteriore, ed era diviso in due parti da un listello di metallo cromato, che incorporava la maniglia per l’apertura.


La fiancata della 365 California

Questo tipo di dettaglio era già stato presentato dallo stesso Pininfarina sul prototipo della Dino un anno prima, al Salone di Parigi 1965, diventando poi, per oltre vent'anni, una peculiarità dei modelli delle serie 206/246 e 308/328. Il parafango posteriore s’incurvava leggermente verso l’alto nei pressi del passaruota, per poi scendere accompagnando la linea piatta del cofano bagagli, terminando poi in una coda tronca distintiva, dai tratti piuttosto tesi, che si allontana completamente dallo stile adottato per la parte frontale della vettura, caratterizzata invece da linee sinuose. GLI INTERNI DELLA 365 CALIFORNIA RISPECCHIAVANO LA PURA ELEGANZA FERRARI

Come sulla 500 Superfast, la 365 California era provvista di gruppi ottici posteriori realizzati esclusivamente per questo modello: dovendo seguire la linea della coda, il loro design era piuttosto angolato, ed erano muniti di tre luci rotonde circondate da materiale riflettente. Tale progetto non fu rispettato del tutto e, anzi, si differenziava da vettura a vettura, nel tipo di colore adottato per il materiale riflettente, e addirittura in certi esemplari le tre luci circolari si presentavano diverse l'una dall'altra.


Sempre come già visto sulla 500 Superfast furono previsti quattro semi paraurti avvolgenti, uno per ogni angolo della carrozzeria, ma anche in questo caso non mancarono le eccezioni, come l'esemplare su telaio n. 08631, dotato di un paraurti posteriore unico; quando nel 1970 il prototipo fu inviato in Ferrari per un rinnovamento, fu necessario modificare anche le luci posteriori. Su queste automobili venne confermata la presenza delle ruote a raggi Borrani, anche se ormai la maggior parte delle Ferrari prodotte in serie utilizzava le ruote in lega leggera, divenute di fatto l'equipaggiamento standard delle vetture del Cavallino.

Gli interni eleganti della 365 California

L’abitacolo rivestito in pelle offriva la comodità e l'eleganza tipica di una 2+2, mentre le grandi portiere assicuravano un accesso agevole e comodo alla zona posteriore. La plancia era realizzata con un pannello piatto in legno tek impiallacciato, che scendeva con due ampie curve nella zona centrale andando a formare la parte anteriore della struttura situata al centro della vettura.


Il tutto proseguiva poi attraverso i sedili anteriori e raggiungeva la zona posteriore, quella retrostante, formando un comodo poggia braccia tra le poltroncine posteriori. Il tachimetro e il contagiri erano due strumenti separati l'uno dall'altro, ma entrambi si distinguevano per le loro grandi dimensioni, posti proprio davanti al guidatore, mentre nel centro della plancia erano sistemati tre strumenti più piccoli che fornivano informazioni indispensabili per la gestione della vettura, come la temperatura dell’olio, quella dell’acqua e la pressione del lubrificante.


Sotto di loro era stato ricavato uno spazio utile per posizionare la radio, affiancata dall’indicatore di livello carburante e da un amperometro. I finestrini elettrici erano comandati da due pulsanti a doppia via messi ai lati dell’accendisigari sulla console centrale, dietro alla leva del cambio e al portacenere. Non era disponibile un comando che consentiva l'apertura del cofano bagagli dall’esterno, così come non esisteva la possibilità di aprire da fuori lo sportello per accedere al tappo del serbatoio carburante: queste funzioni potevano essere effettuate adoperando le due levette cromate, situate nella parte posteriore dell’abitacolo. LA LINEA DI MONTAGGIO SEGUIVA QUELLA DELLA 330 GT 2+2


Il passo della 365 California era pari a 2650 mm

I corpi vettura furono montati su un telaio con un passo da 2650 mm, il quale aveva come numero di riferimento interno 598, e ricevettero la numerazione dispari tipica delle automobili stradali, senza l'aggiunta di nessun suffisso. Furono costruiti su una linea di montaggio molto simile a quella della contemporanea 330 GT 2+2, e come su quest’ultima le sospensioni anteriori erano caratterizzate da ruote indipendenti, il ponte rigido posteriore con molle a balestra e ammortizzatori idraulici, quattro freni a disco con circuito di comando separato per l’assale anteriore e per quello posteriore. Il modello forniva anche l'ausilio di servosterzo: si tratta di un optional che Ferrari introdusse già sulle ultime serie della linea 330 GT 2+2. IL MOTORE NACQUE ISPIRANDOSI DAL PROGETTO DI GIOACHINO COLOMBO


Uno sguardo alla parte posteriore della 365 California

Il motore era un V12 da 4,4 litri a singolo albero a camme in testa per bancata di cilindri, con numero di riferimento interno 217B, cilindrata totale di 4.390cc, alesaggio e corsa 81 x 71. Le candele d’accensione erano alloggiate nella parte esterna della “V” formata dai cilindri, mentre una batteria di tre carburatori Weber doppio corpo 40 DFI/4 si occupava dell'alimentazione.


Era presente una doppia bobina e i distributori d’accensione erano sistemati nella parte posteriore dell’unità motrice. La potenza dichiarata era di 320 cavalli.

Il V12 equipaggiato sulla 365 California

Il propulsore era abbinato ad un cambio con cinque velocità tutte sincronizzate più la retromarcia, il moto era trasferito al ponte rigido posteriore tramite un albero di trasmissione. Questo dodici cilindri nacque prendendo spunto dal progetto ideato da Gioachino Colombo a “blocco motore corto”, per poi essere aggiornato e affinato, divenendo così il propulsore equipaggiato sui modelli 365 GTC/S e 365 GT 2+2.



SCHEDA TECNICA Motore

Motore: anteriore, longitudinale, 12V 60° Alesaggio e corsa: 81 x 71 mm Cilindrata unitaria: 365,86 cm3 Cilindrata totale: 4390,35 cm3 Rapporto di compressione: 8,8 : 1 Potenza massima: 235 kW (320 CV) a 6600 giri/min Potenza specifica: 73 CV/l Distribuzione: monoalbero, 2 valvole per cilindro Alimentazione: 3 carburatori Weber 40 DFI/5 Accensione: mono, 2 spinterogeni Lubrificazione: carter umido Frizione: monodisco Telaio

Telaio: tubolare in acciaio Sospensioni anteriori: indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice Sospensioni posteriori: ponte rigido, puntoni, balestre semiellittiche longitudinali, molle elicoidali coassiali con gli ammortizzatori telescopici Freni: a disco Cambio: 5 rapporti + RM Sterzo: circolazione di sfere con servosterzo Serbatoio carburante: capacità 100 l Pneumatici anteriori: 205 x 15 Pneumatici posteriori: 205 x 15 Carrozzeria

Tipo di carrozzeria: spider, 2 posti Lunghezza: 4900 mm Larghezza: 1780 mm Altezza: 1330 mm Passo: 2650 mm Carreggiata anteriore: 1405 mm Carreggiata posteriore: 1397 mm Peso: 1320 kg a vuoto Prestazioni

Velocità massima: 245 km/h Simone Pietro Zazza

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