Ferrari 348 T, congiunzione tra classico e moderno



La Ferrari 348 T è una tra le Rosse più bistrattate e meno apprezzate di tutti i tempi, tant'è vero che persino il presidente Luca Cordero di Montezemolo la definisce Una macchina di merda, eppure rimane una vettura dagli alti contenuti tecnici e storici che meriterebbe una maggior considerazione da parte degli appassionati del Cavallino Rampante, e non solo.


Il nome è un manifesto della tradizione Ferrari: la cifra 348 indica la cilindrata 3.4 abbinata al numero 8 come i cilindri del motore, mentre la lettera T sta per Trasversale, in riferimento alla posizione del cambio; infine, i suffissi B e S distinguono la versione configurata: B nel caso della Berlinetta chiusa, ed S per la Spider, in realtà più simile ad una targa.


Presentata nel Settembre 1989 al Salone di Francoforte, conosciuta internamente come F119, è stata la prima Ferrari commercializzata dopo la scomparsa del suo fondatore, ma è anche l’ultima auto che ha visto Enzo Ferrari direttamente coinvolto nelle fasi embrionali di sviluppo del progetto, quando quest’ultimo era ancora siglato F111.



Ultima Ferrari disponibile con il solo cambio manuale, a cinque marce, con la prima posizionata in basso, servosterzo e airbag assenti, l’erede della 328 miscela caratteristiche tipicamente Ferrari a novità tecniche importanti, soprattutto a livello telaistico, dove la classica struttura tubolare in acciaio lascia spazio alla tecnologia adottando uno chassis in lamiera stampata abbinata ad un sub-telaietto per il solo vano motore.


La Ferrari 348 T è la prima aspirata dotata di iniezione elettronica, ed anche la prima berlinetta ad otto cilindri a montare il propulsore in posizione longitudinale, grazie alla quale sono nati i monomarca, i Challenge Ferrari, dando l’opportunità ai gentleman drivers di provare le loro abilità in pista in un vero campionato.

In questo connubio tra passato e futuro, anche il design della Ferrari 348 racconta molto del valore storico di questa berlinetta. Ultima Ferrari disegnata da Leonardo Fioravanti per Pininfarina, tra le creature dello stilista si ricordano 288 GTO, 328, 308 GTB, Testarossa ed è proprio da quest’ultima che l’estetica della 348 trae ispirazione.



Il tema dominante su tutti e cinque i lati della carrozzeria sono le feritoie sulle fiancata, che richiamano quelle già viste sulla sorella a dodici cilindri, e le griglie ben visibili in ogni vista, persino dall’alto con le aperture del cofano motore che fanno intravedere e respirare il V8.


La griglia posteriore, oltre ad essere un elemento decorativo, funge da copertura e riparo per i fari, i listelli orizzontali nella parte bassa della fiancata permettono di far entrare il flusso d’aria necessario per raffreddare i due radiatori laterali, mentre la griglia anteriore, di forma rettangolare ad angoli smussati, è un vezzo stilistico senza funzione tecnica. Questo dettaglio rimarca, ancora una volta se ce ne fosse bisogno, l’importanza figurativa ricoperta dalla calandra nell’identità del marchio Ferrari.


Il legame con la Testarossa non finisce qui, dato che i fanali anteriori sono di tipo a scomparsa, mentre si nota un maggior distacco, rispetto alla sorella maggiore, nel trattamento delle superfici rese più morbide e meno spigolose. Le proporzioni della piccola sportiva rendono la 348 T compatta ed elegante, con un risultato estetico finale dal forte impatto: l’auto è piccola, tonica, equilibrata come richiesto ad una Gran Turismo di alto rango.


Specifici i cerchi a cinque razze con fissaggio a cinque bulloni.



L’ambiente interno è minimalista, spartano e dalla forte vocazione sportiva, degno rappresentante delle auto sportive di questo periodo, con rivestimenti in pelle raffinata presenti sia sulle sedute che sulla plancia: tuttavia, si concede dei piccoli comfort ormai necessari a cavallo tra gli anni’80 e ’90, come l’aria climatizzata.


La plancia stessa è stata studiata e realizzata secondo i primi principi di ergonomia, dando priorità al grande cruscotto sempre ben visibile, leggibile e ai pochi tasti facilmente raggiungibili, evitando distrazioni inutili alla guida.


Altro esempio brillante di ergonomia è il freno a mano: situato a sinistra del sedile del guidatore, una volta azionato si riabbassa automaticamente, per agevolare l’uscita dalla vettura.



Il volante a tre razze, il cambio con asta in acciaio, il pomello sferico, e la mitica griglia del selettore, rendono l’ambiente interno famigliare per i puristi del Cavallino Rampante, entrando di diritto nei classici Ferrari. La scelte tecniche come il motore longitudinale, il passo allungato di 100 millimetri, e la nuova realizzazione del telaio, hanno permesso di ottenere un’abitabilità mai vista prima su una Ferrari a motore centrale.


Il telaio, codice di riferimento F119 AB se berlinetta, e F119 AS se spider, è costituito da una struttura in lamiera d’acciaio che si espande dalla parte posteriore fino al frontale, separando l’abitacolo dal motore, a sua volta fissato su un sub telaio in tubolare, successivamente imbullonato allo chassis principale. I pannelli carrozzeria sono saldati in parte da robot e in parte imbullonati alla struttura portante, permettendo ai tecnici di Maranello di ottenere una serie notevole di vantaggi, come una miglior distribuzione dei pesi per rendere l’auto più dinamica, ma anche più sicura in caso di incidente, minor peso, miglior assembramento delle componenti, e una rigidità torsionale mai visti prima, raggiungendo valori quasi doppi rispetto alle Ferrari precedenti.


La ciclistica è completata da sospensioni indipendenti, e bracci trasversali a quadrilateri deformabili, realizzato in lamiera d’acciaio stampata con un’accurata attenzione per la geometria d’assetto allo scopo di ridurre il beccheggio in frenata, e in accelerazione.



Il motore, tipo 119 D poi 119 G, è un V8, da 3405 cm³ in grado di erogare 300 CV a 7.200 giri/min nelle rarissime versione non catalitiche. Il passaggio alla versione catalitica, avvenuto già a fine 1989, comporta una perdita di solo cinque cavalli di potenza.


Il propulsore nella sua realizzazione ha coinvolto l’ingegnere Materazzi, padre della F40, ed è provvisto di doppio albero a camme in testa per bancata, azionati da un’unica cinghia dentata e quattro valvole per cilindro. Il motore superquadro, avente alesaggio e corsa pari a 85 X 75 mm, integra un sistema di accensione ed iniezione Bosch Motronic M 2.5, che comanda quattro iniettori e due bobine in grado di alimentare direttamente le candele di accensione posizionati tra i due assi delle camme. Ai lati dell’otto cilindri sono montati i radiatori per il raffreddamento dell’acqua e dell’olio, come sulla coeva Testarossa.


Abbinato ad un cambio manuale a cinque marce, identico a quello presente sulla Mondial, montato in posizione trasversale, permette ai tecnici di Maranello, assieme all’utilizzo del carter secco, di abbassare il baricentro dell’auto di 130 millimetri rispetto al passato. Frizione bi-disco, più piccola rispetto al mono-disco, e differenziale autobloccante a lamelle, consentono di scaricare il 40% della potenza, anche quando la ruota motrice è in fase di pattinamento.


Sulla carta le caratteristiche tecniche dovrebbero rendere la Ferrari 348 T una delle migliori Rosse di quest’epoca, allora perché questa cattiva nomea?



L’auto da guidare è molto divertente. Lo sterzo a pignone e cremagliera è preciso, senza filtri segue le traiettorie impostate dal pilota trasmettendo sensazioni vecchia maniera: un ottimo anello di congiunzione tra Ferrari classiche e moderne. Il rombo è un altro elemento fondamentale nel vivere l’esperienza di guida in maniera totale, non stupisce sapere che studi approfonditi si siano incentrati sul sound del V8, una melodia rabbiosa quando si spinge al massimo, mentre a velocità blande le tonalità si fanno più basse profonde anche se fa sentire forte la sua presenza nell’abitacolo.


Il cambio è migliorabile, perché un’utenza non esperta potrebbe trovarlo poco semplice, mentre al guidatore sportivo potrebbe risultare un po’ lento e poco maneggevole, in particolar modo nel passaggio quarta-quinta.


Il motore, nonostante i 300 CV, pecca di potenza trasmessa a livello sensoriale. In realtà, se messo alla prova, si dimostra sempre pronto, e risponde scattante ai comandi del piede destro, perfetto in ogni occasione ed in particolar modo se si viaggia sopra i 4.000 giri.


Beccheggio minimo, rollio praticamente inesistente rendono stabile l’auto con una tenuta di strada mai vista su una Ferrari.


I freni a disco autoventilati, realizzati in alluminio a doppi cilindretti, rispondono sempre in maniera pronta e decisa, garantendo tempi di arresto all’altezza delle prestazioni velocistiche.



Assetto tendenzialmente neutro, tanto gestibile nel 90% dei casi quanto facilmente condizionabile dal pilota e dalle sue abilità di guida se si spinge oltre: la 348 T è una vettura molto sensibile ai comandi dell’acceleratore, soprattutto nella parte posteriore, perciò risulta semplice trasformare in maniera repentina la sua natura neutra in sovrasterzante o sottosterzante.


Il pilota, per sfruttarla al massimo, deve conoscere bene la dinamica del veicolo e rispettarla, imparando a prevedere reazioni e comportamenti ad alta velocità. Abilità di lettura da veri piloti, non intrinseca a tutti i guidatori, per spremerla fino in fondo richiede bravura ed esperienza, come accadeva nelle Gran Turismo degli anni ’50 e ’60.


Pur riconoscendo i limiti della 348 T, ovvero un comportamento dinamico tutto suo e prestazioni non esaltanti rispetto alle premesse, le critiche e le conseguenti male voci risultano essere eccessive.


La versione berlinetta, la TB, è stata costruita in 2.894 esemplari, di cui centotrenta con guida a destra, e numeri di telaio che vanno dal 81617 al 96679, mentre la versione scoperta, la TS, è stata realizzata in 4.228 esemplari, con telai che partono dal numero 81651 al 96964, di cui solo ventisei hanno la guida a destra.


Continuando a considerare solo la prima versione della 348, nel 1993 arriveranno dei piccoli aggiornamenti che cambieranno anche la nomenclatura, tra cui è doveroso citare la serie Speciale USA, realizzata in soli cento esemplari, e i ventidue esemplari personalizzati dalla carrozzeria Zagato.



L’auto dell’atelier milanese si distingue dal resto della famiglia 348 per una serie di dettagli, come le prese NACA, fari circolari, calandre e prese d’aria sul parafango posteriore che ricordano le Gran Turismo degli anni ’60.


Curiosità: una Ferrari 348 T è stata utilizzata come primo muletto su strada della Ferrari Enzo.


La Ferrari 348 T è un'auto che riesce a mescolare nel suo DNA il passato e il futuro. Con le successive eredi, la Casa di Maranello entrerà in una nuova era dell’auto sportiva, prendendo da questi due mondi le sue peculiarità, con i pro e i contro del caso.


Sicuramente non è perfetta, ha dei limiti oggettivi, ma riesce a trasmettere sensazioni pure e veraci, ritagliandosi un posto di rilievo all’interno delle vetture di Maranello con caratteristiche uniche, che rendono la 348 T un interessante oggetto da possedere, guidare e collezionare.


SCHEDA TECNICA


Carrozzeria berlinetta o spider due posti

Posizione motore posteriore

Trazione posteriore


Dimensione e Pesi


Lunghezza 4230 mm

Larghezza 1894 mm

Altezza 1117 mm

Carreggiata anteriore 1502 mm

Carreggiata posteriore 1578 mm

Passo 2450 mm

Massa a vuoto 1393 Kg

Serbatoio 95 litri


Motore


Cilindrata 3404,70 cm³

Tipo 119, V8 90°, basamento e testata in lega leggera, posteriore, longitudinale

Alesaggio e corsa 85x75 mm

Rapporto di compressione 10,4:1

Cilindrata unitaria 425,59 cm³

Distribuzione bialbero, quattro valvole per cilindro

Iniezione Elettronica Bosch Motronic M 2.5


Meccanica


Potenza 221 kW/ 300 CV a 7.200 giri/minuto

Potenza Specifica 88 CV/litro (65 Kw/litri) e 95 nm/litro

Coppia 324 Nm a 4.200 giri/min

Accensione mono, elettronica statica Bosch

Lubrificazione carter secco

Impianto elettrico 12 V Bosch

Frizione bidisco

Cambio transaxle, trasversale, cinque rapporti + RM


Telaio


Corpo Vettura, struttura portante in acciaio scatolato a elementi rettangolari di varie sezioni con sotto-telaio posteriore a traliccio in tubi tondi imbullonato al telaio principale

Sospensioni anteriori indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a gas, barra stabilizzatrice

Sospensioni posteriori indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a gas, barra stabilizzatrice

Sterzo pignone e cremagliera

Freni anteriori a disco ventlati Ø 300mm, 4 pistoncini a pinze fisse

Freni posteriori a disco ventlati Ø 305mm, 4 pistoncini a pinze fissePneumatici: anteriori 215/50, posteriori 255/50

Cerchi 17"


Consumi


Consumi a 90 km/h pari a 7,7 l/100 km, a 120 km/h pari a 8,4 l/100 km, urbano pari a 19,6 l/100 km


Prestazioni dichiarate


Velocità oltre 275 Km/h

Accelerazione da 0–100 km/h in 5,6 secondi, da 0-200 km/h in 23,2 secondi, e da 0-1000 metri in 24,7 secondi


Luca Saitta

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